член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Актуально

Велосипед: «баловство» или реальная альтернатива?

Бурная автомобилизация и ограниченная пропускная способность улично-дорожной сети, особенно в старых городах с плотной застройкой, заставили власти мегаполисов на разных континентах искать новые возможности борьбы с пробками и высокой загазованностью, реализовывать свежие идеи по созданию комфортной городской среды, объявив безусловным приоритетом высокую мобильность населения. В этих условиях единственно верным и очевидным решением является развитие общественного транспорта.


По этому пути пошли во многих европейских странах и в государствах Нового света. Совершенствуя и оптимизируя традиционные виды транспорта, организаторы движения всё большее значение придают интегрированию в городские транспортные системы альтернативных способов передвижения.


Сегодня у нас в фокусе - велосипед.

 

«Он уважать себя заставил»...

 

На велодорожке в центре Берлина в час «пик»Нашим постоянным читателям и тем, кто много путешествует, хорошо известно, что во многих городах Европы стремительно набирает популярность новый вид транспортного сервиса - прокат велосипедов. Не секрет, что значительная часть населения нашей страны, да и чиновники, отвечающие за транспортное обслуживание, относятся к этой идее как к своего рода баловству, рассчитанному на туристов и не имеющему отношения к транспортным системам городов. Нам не известна статистика, сколько постоянных жителей берут в аренду велосипеды с точек проката в Вене, Париже, Брюсселе, Лондоне и многих других европейских городах. Но очевидно: появление такой разветвлённой сети пунктов (сотни точек!) проката лёгких машин - отражение новой философии жизни в уставших от пробок городах. И это - только один из путей поиска реальной альтернативы сверхавтомобилизации.


Следует заметить, что инновационные схемы проката велосипедов в больших городах, в которых был традиционно низкий уровень ежедневного использования велосипеда - это как своего рода «пробный камень», расширение услуг обеспечения мобильности, постепенное превращение велосипеда в более популярный вид транспорта. И если в странах Юго-Восточной Азии велосипеды были изначально традиционной составляющей городских транспортных систем по причине невысокого уровня автомобилизации, то в Европе и в странах Нового Света вживление велосипеда в систему городского транспорта стало осознанной необходимостью как раз из-за перегруженности улиц личными автомобилями.


Отношение к мобильности городского населения на Западе становится всё более и более прагматичным и мультимодальным (отсутствие привязанности к какому-то определённому виду транспорта). Таким образом, необходимость интегрирования велосипедного и общественного транспорта становится всё более очевидной.


Сторонники развития велоидеи, а это не какие-то одиночки-оригиналы, а серьёзные специалисты по транспортным системам, убеждены: велосипедное и пешеходное движение - неотъемлемая часть транспортного и городского территориального планирования наравне с общественным транспортом и легковыми автомобилями. Безопасная, удобная и доступная пешеходная и велосипедная инфраструктура, взаимосвязанная с системой общественного транспорта, делает город более привлекательным и пригодным для жизни. В результате уменьшается количество дорожно-транспортных происшествий и заторов, снижаются уровни городского шума и загрязнения воздуха. Пешее движение и езда на велосипедах вносят свой вклад в улучшение здоровья населения и улучшают физическую форму людей.


Есть города, для которых вышесказанное - давно уже не теория, а ежедневная практика.

 

Берлин - «рай для велосипедистов»

 

Инициатива по поддержке велосипедного движения в Берлине была выдвинута в соответствии с городским планом развития транспорта (Stadtentwicklungsplan Verkehr), одобренным правительством города в 2003 году. На его основе в 2004 году была разработана стратегия поддержки велосипедного движения, в которой констатируется, что велосипед выполняет столь же важную функцию городского транспортного средства, как автомобили и общественный транспорт. Таким образом, развитие такого экологичного вида транспорта, как велосипед, совместно с остальными видами транспортных средств официально провозглашено целью транспортной политики Берлина.


Руководящими документами для реализации этой политики являются транспортный план (Nahverkehrsplan) и городская стратегия поддержки велосипедного движения (Radverkehrsstrategie).


Достижение целей Стратегии, осуществление намеченного планом потребовало выполнения множества мероприятий, связанных с инфраструктурой. Это разметка и обновление существующих велосипедных дорожек, строительство новых, объявление некоторых дорог исключительно велосипедными, организация сети основных и второстепенных маршрутов с установкой соответствующих указателей, обустройство велосипедных стоянок, а также меры по обеспечению безопасности и связи. На сегодня в Берлине действует 620 км велодорожек. К слову, уже с 1997 года, то есть ещё до появления Стратегии, велосипедисты могли использовать почти все полосы, выделенные для автобусов (в настоящее время их общая длина в Берлине - более 100 км). Участки совместного использования были размечены соответствующим образом.


«Велосипедный бум» в Берлине вызвал необходимость решать и ряд других вопросов. Так, крупнейшая в Германии компания-перевозчик BVG, одна из отвечающих за транспортное обслуживание берлинцев (метро, автобусы, трамваи, катера), разрешает круглосуточно провозить велосипеды в метро и трамваях при условии, что это не доставляет неудобств другим пассажирам. В автобусах в дневное время провоз велосипедов запрещён. Большинство владельцев сезонных проездных билетов имеет право провозить велосипеды без дополнительной оплаты. Другим пассажирам предлагаются специальные велосипедные билеты и дешёвый месячный проездной.


Тем не менее, чтобы всё-таки ограничить объём перевозок велосипедов в транспортных средствах (как создающих проблемы для остальных пассажиров), BVG уделяет всё больше внимания строительству велосипедных стоянок на остановках общественного транспорта. Пока ещё существующих велопарковок недостаточно, особенно на станциях метро, поэтому все устаревшие стоянки заменяются на новые, существующие сооружения расширяются, чтобы удовлетворить нарастающий спрос, плюс строятся новые стоянки, по возможности крытые. К 2012 году установлено около 3000 дополнительных стоек для 6000 велосипедов в метро, на остановках трамваев и автобусов-экспрессов (что больше в 10 раз по сравнению с имевшимся количеством в 2010 году). Местоположение стоянок BVG выбирает совместно с местными властями с учётом городского развития и дорожного движения.


В результате проведённых мероприятий доля велосипедистов в общем объёме городского транспортного движения увеличилась с 10% в 1998 году до 13% в 2010-м. Согласно последним прогнозам Отдела Сената по городскому развитию, к 2025 году эта доля возрастёт до 16%. В некоторых районах города каждая из пяти поездок уже сегодня совершается на велосипеде, а в масштабе всего Берлина общее количество велопоездок превышает один миллион в день. Успешно внедрена в столице Германии и система проката велосипедов.


Пример Берлина как города, где велосипед стал полноправной частью транспортной системы - не единственный. На звание «рая для велосипедистов» с тем же успехом претендуют Копенгаген и Амстердам.

 

Кто хочет что-то сделать, тот ищет средство

 

Когда сторонники внедрения велосипеда в городские транспортные системы приводят уже широко известные причины, по которым надо это сделать, со стороны российских скептиков (а это по большей части чиновники из городских администраций) слышен, как правило, один и тот же набор возражений: климат у нас непоходящий, люди не захотят пересаживаться из личных автомобилей на велосипеды (как не хотят пересаживаться и на общественный транспорт), на создание велосипедной инфраструктуры нет денег...

Одна из стоек сети велопроката в Париже. Фото Елены Тарасовой


Аргументы насчёт плохого климата представляются сомнительными: страна огромная, разница в погоде и продолжительности тёплого и холодного времён года довольно велика. Никто же не говорит о массовом внедрении велосипеда в Мурманске, но почему не развивать велоидею, например, в Ростове-на-Дону или в Краснодаре? Да мало ли «от Москвы до самых до окраин» мегаполисов и малых городов, где тепло держится дольше трёх месяцев в году... И опять стоит посмотреть на запад: тот же Стокгольм - на широте Санкт-Петербурга, но там успешно развивается велопрокат и есть протяжённая сеть велодорожек, практически на каждой станции электрички и в городе, и в пригородах установлены стойки для велосипедов. Множество людей, живущих в пригородах, предпочитает машине велосипед: куда дешевле доехать на нём до ближайшей станции электрички или метро, а дальше уже продолжать поездку на общественном транспорте. Массово используют велосипед для передвижения и в городах, расположенных значительно севернее шведской столицы. Не зря же уже который год подряд несколько шведских городов успешно участвуют в Европейской Неделе мобильности, попадая в списки лучших по пропаганде альтернативных способов передвижения, отказываясь от использования личных автомобилей.


Насчёт того, захотят ли люди пересесть из личного автомобиля на велосипед... Прежде, чем сразу ставить крест на идее, надо провести глубокие всесторонние исследования. Да хотя бы провести опросы среди населения. Ну, например, среди автомобилистов Москвы или других мегаполисов, стоящих часами в пробках. В конце прошлого лета редакция популярного журнала «Афиша» в течение четырёх дней проводила опрос, в котором приняли участие 1000 автомобилистов (средний возраст - 27 лет). Оказалось, что в среднем москвичи в пробках теряют ежедневно 82 минуты, а 27 процентам автомобилистов случалось стоять в них дольше 5 часов. 90% водителей потенциально готовы пересесть на общественный транспорт при условии, что он будет другим - удобным, скоростным, курсирующим строго по расписанию с небольшими интервалами, с остановками в шаговой доступности от дома. Выяснилось также, что если выбирать транспорт (не считая личной машины), то предпочтение отдаётся в таком порядке: на первом месте метро, на втором - трамвай, а на третьем - велосипед. И наконец - 16% автомобилистов ездят летом на велосипеде. Есть над чем задуматься!


Нет денег на инфраструктуру - ещё один аргумент противников велоидеи (а, стало быть, и других альтернативных видов транспорта, потому что внедрение любого из них - хоть городских электричек, хоть монорельса, хоть скоростного трамвая - также требует немалых средств на создание инфраструктуры, куда более дорогостоящей, чем велодорожки). Рецепт против этого «безденежья» - осознание новой реальности, проявление политической воли и, если хотите, патриотизма. Именно политическая воля руководителей городов с опорой на исследования квалифицированных специалистов способна многое изменить: заставит заглянуть в отдалённую перспективу развития городов, определить новые подходы к их генеральному планированию с учётом транспортных систем, выявить новые приоритеты в повышении качества жизни населения... Посмотрите, как просто сформулировал идею транспортного планирования бывший мэр столицы Колумбии Энрике Пеньялоса: «Если вы пешеход или человек с велосипедом за 30 долларов, то должны чувствовать себя так же комфортно в мегаполисе, как владелец машины за 30 тысяч долларов».


К счастью, в нашей стране тоже наметились позитивные тенденции в отношении к альтернативным видам транспорта и, в частности, к велосипеду.

 

«Пионер - всем ребятам пример»

 

Крупнейшая в Европе велопарковка на 5000 мест расположена у центрального вокзала в Амстердаме. Фото Василия Тихонова.Пионером в использовании велосипеда в городе как одного из альтернативных видов транспорта выступила столица. Прошедшим летом городские власти утвердили программу развития транспортной системы Москвы до 2016 года. Радует, что её основные мероприятия направлены на приоритетное развитие общественного транспорта. Кроме значительного роста объёма услуг со стороны существующих видов транспорта решено серьёзно развивать, например, водный транспорт, построить линию монорельса на юге города, и, наконец, - уделить серьёзное внимание велосипедному движению.


Так, в Программе развития транспорта до 2016 года велосипедам посвящена отдельная глава, в которой говорится, что за ближайшие годы для велосипедистов будут созданы 10 тысяч парковочных мест около торговых центров и транспортных узлов. Власти рассчитывают построить 72,8 км совмещённых и обособленных велодорожек. Маршруты в основном пройдут вдоль парковых зон города. Некоторые из них уже определены. Точный объём финансирования пока не известен, но проводиться работы будут за счёт столичного бюджета. В результате реализации Программы правительство города собирается пересадить на велосипеды 6% москвичей.


На сегодня в Москве действует 18 км велодорожек: 2,5 км на Лужнецкой набережной, остальные находятся в парках Воробьёвы горы, Тропарево, Кузьминки и Кусково. В прошлом году появились «зелёные» велополосы на Воробьёвых горах и на проспекте Вернадского. К сожалению, первый опыт создания выделенных полос оказался не слишком удачным из-за ошибок строителей и низкой культуры водителей автомобилей, которые в нарушение правил паркуются на полосах и ездят по ним. Но, как говорится, лиха беда - начало. Будем надеяться, что москвичи учтут ценный опыт, накопленный в городах Европы, а там, глядишь, и другие российские города подтянутся.

 

Елена ТАРАСОВА
При подготовке публикации использованы материала журнала Public Transport International

 

Подписи к фотографиям:
1. На велодорожке в центре Берлина в час «пик»
2. Одна из стоек сети велопроката в Париже. Фото Елены Тарасовой.
3. Крупнейшая в Европе велопарковка на 5000 мест расположена у центрального вокзала в Амстердаме. Фото Василия Тихонова.

 

Велосипедные города Европы

Желание сделать крупные города чище приводит к тому, что европейские столицы всё активнее развивают велосипедное движение. Амстердам, Берлин, Брюссель, Копенгаген, Париж, Лондон и Вена соревнуются за право называться велосипедной столицей Европы.

 

В Берлине насчитывается порядка двух тысяч велосипедов, сдаваемых напрокат. В немецкой столице работают 80 автоматизированных пунктов аренды.


Вена предлагает в аренду тысячу современных велосипедов. Их можно найти на любой из 60 круглосуточно работающих велосипедных станций города.


В Брюсселе действует арендная схема Villo. В настоящий момент 180 пунктов проката предлагают арендовать один из 2,5 тысяч велосипедов.


Копенгагенская схема Bicycler не раз выигрывала всевозможные награды как одна из самых разумных систем аренды велосипедов. 110 пунктов проката предлагают около тысячи двухколёсных машин.


В Лондоне работают 315 арендных пунктов, сдающих внаём 5 тысяч велосипедов.


Лидирует Париж с его схемой Velib: во французской столице действуют 1,2 тысячи пунктов велопроката, сдающих в аренду порядка 20 тысяч велосипедов.


Несмотря на это, велосипедной столицей Европы по-прежнему считается Амстердам. В городе нет централизованной схемы проката велосипедов. При этом 38% всех поездок по голландской столице осуществляется именно на этих средствах передвижения. В городе насчитывается порядка 700 тысяч велосипедов - при населении около 800 тысяч человек.