Электротранспорт N 1/2 2005 год

Как "развязать" очередной узел, или Сколько можно наступать на грабли?

 Наша газета постоянно обращается к различным аспектам реформирования городского пассажирского транспорта в стране в условиях развивающихся рыночных отношений. К сожалению, на начальных этапах во многих регионах не удалось избежать ряда серьезных системных ошибок. Сегодня о причинах и следствиях негативных процессов в отрасли размышляет профессор Нижегородского архитектурно-строительного университета Юрий Маркович Коссой, отдавший практической деятельности в ГПТ более сорока лет.

Пару лет тому назад в городах страны вновь возникла, как тогда казалось, - локальная и едва ли не случайная проблема - проблема защиты трамвайных маршрутов от неоправданной, не обоснованной в большинстве случаев ликвидации. Публиковались возмущенные письма пассажиров, критические корреспонденции самих трамвайщиков, аргументированные статьи ученых и журналистов. В ряде конкретных случаев это помогло. Но процесс разрушения городского электротранспорта не остановился. Более того, он ускорился, расширился и углубился. "Жертвами" деструктивных действий в той или иной мере уже стали Архангельск, Владивосток, Петербург, Москва и некоторые другие города. Ни федеральные органы, ни руководители региональных или муниципальных структур не прислушались к предупреждающим голосам специалистов.
В нашей стране повторился антитрамвайный "бум", который пережили в Европе и Америке в 50-60-х годах. Ошибочность принятых тогда решений дорого обошлась многим городам и странам. Но позже, через 20-30 лет, ошибки были признаны и исправлены. История повторяется на постсоветском пространстве, и теперь уже Международный Союз общественного транспорта призывает "политических лидеров на Востоке понять важность сохранения своих рельсовых сетей". "Дрезденская декларация о важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей" еще раз напоминает ставшие прописными истины: "┘Трамвай не является устаревшим видом транспорта┘ Трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при затратах..."
Однако Россия да и другие республики бывшего СССР упорно продолжают идти "своим путем". Более того, аппетиты разрушителей уже добрались и до троллейбуса. Нельзя без содрогания читать информацию, опубликованную в "Вестнике ГЭТ" ╧6 за 2004 год. Так, в Азербайджане в 2003 году прекратили работу трамваи в Баку и Сумгаите, остановлен троллейбус в Нахичевани; в Баку, Сумгаите, Мингечауре и Пяндже осталось лишь по одному действующему троллейбусному маршруту. Не лучше выглядят в этом плане Грузия и Армения. Трамвайное хозяйство Тбилиси в конце 2004 года было представлено одним маршрутом, а ереванский трамвай, работавший с 1933 года, в январе 2004 года убран с улиц. Разобраны, разграблены, распроданы оба трамвайных депо.

Пока идет полемика о "высоком", "маршрутка" подтверждает "низкие" истины

Разговоры о путях и принципах развития городского пассажирского транспорта (ГПТ) идут на разных уровнях уже довольно давно, и хотя не раз появлялись даже документы разных "весовых категорий" (в том числе, государственные концепции и федеральные программы - все, кроме "Закона о транспорте", которого как не было, так и нет), до сих пор продолжается полемика вокруг одних и тех же ключевых позиций. Это стратегические проблемы: формирование рынка пассажирских перевозок, недостаточность и несвоевременность финансирования, несовершенство его механизма, формы собственности на ГПТ. Это и первоочередные вопросы тактического уровня: определение приоритетности видов транспорта, их реальные и мнимые преимущества и недостатки, полнота сбора выручки и пресловутые льготы, структура транспортного предприятия. Все остальное, или почти все - технические и технологические задачи (включая, прежде всего, обновление основных фондов), в понимании которых нет серьезных противоречий. Нет, впрочем, и серьезных подвижек в их решении. Зато неимоверно быстро увеличивается количество частных автобусов, причем, как правило, малой и особо малой вместимости, внедряются режимы наибольшего благоприятствования именно этому виду городского транспорта, быстро решается судьба депо и мастерских, в одночасье ставших ненужными транспортникам. И становятся невостребованными и просто бессмысленными все теоретические выкладки и соображения практиков. Ясно всем: основным и вне всякой конкуренции видом ГПТ становится так называемая "маршрутка". Ясно и другое: кому-то и почему-то очень нужно, чтобы это было так.
В свое время кого-то из инициативных автобусников осенила смелая и оригинальная идея: взять обыкновенный автобус небольшой вместимости (выбор пал па ПАЗ), нарисовать в соответствующей части кузова черно-белые шашечки, выдать водителю вместо 5- и 6-копеечных билетов 10-копеечные и назвать все это "маршрутным такси". До этого "революционного нововведения" такое название носили 10-местные микроавтобусы РАФ и УАЗ - в пассажирском просторечии "рафики" и "уазики", которые во многом отличались от автобуса. Они работали на своих, весьма коротких, подвозящих маршрутах, работали как конвейер: загружалась машина на конечной остановке - тут же подъезжала и начинала посадку следующая - в очереди стояли и пассажиры, и машины. Режим "маршрутное такси" предполагал дополнительные удобства для пассажиров: посадка и высадка в любом месте маршрута по требованию пассажира, каждому пассажиру предполагалось место для сидения. Именно это обуславливало более высокий тариф даже на коротких маршрутах. Так поначалу было и на новом этапе. Но было лишь до тех пор, пока основную часть парка новых маршрутных такси не стали составлять автобусы, находящиеся в частном владении. Тут уже действует принцип "прибыль - любой ценой", и в салонах появились объявления типа "посадка и высадка строго на остановках", вместимость перестали ограничивать, а главное - хозяева "маршруток" (так они стали называться в быту) - отказались от перевозки пассажиров, пользующихся льготами, установленными государством и органами местной власти.
В официальных документах для нового вида общественного транспорта придумали название "автобус, работающий в режиме маршрутного такси". Хотя честнее, то есть ближе к истине было бы другое - "автобус, работающий в режиме автобуса". В общем, как у Маршака: "не назвать ли нам кошку кошкой"..? Но название - это еще не все..
Желание получить максимум возможной прибыли определило и опережающий рост тарифов, и хотя кое-где "шашечки" рисовали и рисуют и на автобусах большой вместимости, преобладают по-прежнему микроавтобусы, в том числе нижегородские ГАЗели и недорогие ПАЗы, автобусы среднего класса.
Нельзя не признать, что во многих городах быстрый вброс большого количества дополнительных единиц подвижного состава на пассажирские маршруты позволил существенно смягчить остроту проблемы перевозок. Тем более, что уровень работы государственных автобусных предприятий как раз в это время оказался крайне неудовлетворительным. Недостатков нововведения предпочитали не замечать, хотя специалисты видели их, говорили о них, но в большинстве случаев организаторы движения признавали, что "игра стоит свеч". В разных источниках публиковались элементарные расчеты: для овладения потоком, эквивалентным по провозной способности десяти современным городским автобусам или троллейбусам понадобится не менее 35 автобусов типа ПАЗ или 105-110 микроавтобусов; степень использования городского пространства микроавтобусом, по зарубежному опыту, в среднем втрое больше, чем у автобуса большой вместимости или трамвая, в 2 раза выше потребление энергии на один пассажиро-километр, намного выше удельный уровень загрязнения атмосферы. Количество частных "маршруток" продолжало расти быстрыми темпами и в России, и в городах СНГ. По сообщениям СМИ, в Воронеже уже почти нет муниципального транспорта: на его долю осталось немногим более 10% объема перевозок. Количество микроавтобусов, выезжающих на маршруты Киева и его пригородов приблизилось к четырем тысячам (это, по данным "Вестника ГЭТ России" больше, чем в Москве!).
Очевидно, что при таком положении "плюсы" механического увеличения количества перевозчиков уже не могли перекрыть его очевидных минусов. И об этом необходимо говорить во весь голос. Как, кстати, и о том, что коллегия Минтранса РФ в 2004 году отмечала изменение структуры перевозок в пользу автобуса и рост числа личных автомобилей, снижение объема перевозок на наземном горэлектротранспорте в связи с массовым закрытием и пуском параллельных маршрутов. О массовых закрытиях трамвайных и троллейбусных маршрутов уже сообщалось многократно. Особенно тревожно, что в ряде городов причиной и целью таких действий открыто называют стремление улучшить условия работы частных маршруток.

Стихия, разрушающая систему

Все чаще транспортники-практики высказывают неудовлетворенность тем, что множеству мелких перевозчиков никак не удается ни вписаться в существующую схему организации движения, ни создать свою, пусть параллельно, но обязательно согласованно действующую структуру. Частные маршруты работают вне какой бы то ни было координации, расписания, а там, где они есть, - не имеют обязательной силы; нет ни линейного, ни действенного дистанционного контроля. На линии машины выходят еще более или менее организованно, но уход с линии по окончании смены зачастую происходит независимо от расписания и фактического пассажиропотока, без информации, без учета. Возникла неуправляемая схема, не подлежащая не только оптимизации, но и простому регулированию в ходе эксплуатационного процесса. Еще более серьезная ситуация назревает с соблюдением требований безопасности движения, в большинстве случаев отсутствует контроль технического состояния автобусов, не соблюдается система осмотров и ремонтов, отсутствуют средства диагностики и вообще ремонтная база. Отдельные попытки как-то централизовать, кооперировать, подчинить единой системе эти необходимые функции наталкиваются не только на сопротивление самих предпринимателей, но и на прямые запреты антимонопольных органов.
Интенсивное развитие частного сектора пассажирских перевозок обострило еще один блок и без того достаточно острых и противоречивых тенденций. Отказ частных перевозчиков признавать право на льготный проезд удалось преодолеть и то частично, далеко не во всех городах, и это привело к тому, что вся масса пассажиров, пользующихся этим правом, перешла на городской электрический и муниципальный автобусный транспорт. В сочетании с возможностью выбирать наиболее выгодные маршруты перевозчики отказываются от направлений с небольшим потоком. Таким образом, частные и муниципальные перевозчики поставлены в заведомо неравные конкретные условия, а бюджеты городов, как следствие, несут дополнительные потери. И даже в период так называемой монетизации льгот, частники оказались в выигрыше, так как введение льготных проездных билетов и другие, вынужденные в результате массовых протестов населения меры, не распространилось на частновладельческие маршрутки. И практически все категории льготников даже там, где в свое время удалось подтвердить их права, вновь их потеряли без какой-либо компенсации.

Невостребованный прогноз, неуслышанные предложения

Все это случилось не вдруг. Все это прогнозировалось, ожидалось. Все было ясно до начала процесса.
Авто вынужден позволить себе нескромность, ссылаясь в этой ситуации на собственные публикации, но, как говорится, "из песни слова не выкинешь", а "песня" все-таки должна прозвучать. Дело в том, что разговоры об общих причинах формирования рынка городских пассажирских перевозок и основных и частных его вопросах, в том числе и о тех, что составляют предмет этой статьи, ведутся уже достаточно давно. В частности, оценки, прогнозы и предположения (кстати, получившие поддержку и специалистов - ученых и практиков -и на разных этапах - руководящих органов в центре и на местах) высказывались автором на международных и всероссийских конференциях (1997-2001 гг.), в статьях, опубликованных в ряде изданий (1992-2004 гг.), в книгах, включая учебники (1993-2004 гг.). А полемика продолжается до сих пор вокруг тех же самых позиций! Причем - почему я и решился на "самоссылки" - каждый раз разговор начинается с нуля, решения и оценки, уже неоднократно звучавшие, снова представляются как открытия и прорывы, и снова серьезных подвижек, по крайней мере, в главном, - нет.
Решаюсь все-таки привести несколько примеров, причем именно по конкретным позициям, не касаясь отношения к основным вопросам функционирования рынка на ГПТ и механизма его финансирования, о чем говорилось уже не раз, в том числе и на страницах "Омнибуса".
Начнем хотя бы с последних по времени событий. Ведь только когда "реформа льгот вызвала такую бурю негодования" (цитирую министра транспорта по "Вестнику ГЭТ России" ╧6, 2004 г.,вышедшему в свет в феврале 2005 г.), министра очень осторожно высказал правильную мысль ("┘необходимо, по всей видимости, подумать"). Он предложил, чтобы органы социальной защиты покупали льготные билеты у транспортных организаций и распространяли их среди льготников. Правильно! Единственно правильно! И это соответствует рыночной схеме больше, чем все другие варианты. Ведь введенный в ряде мест льготный проездной - это та же самая льгота, только частично оплаченная самим льготником. Но все это просматривалось, обосновывалось и предлагалось в целой серии статей, опубликованных еще в 1995-2003 гг. рядом журналов и газет, в выступлениях на международных и российских научных конференциях, прошедших в тот же период. Вряд ли необходимо перечисление всех предложений, но многократно повторявшаяся их суть такова: замена льгот адресной компенсацией не будет достаточно эффективной ни для перевозчика, ни для потребителя; правом продавать льготы, определенные законодательно, должен обладать только сам перевозчик; покупает эти льготы (льготные документы) отрасль или предприятие, заинтересованное в них, и продает их (или передает)конкретному потребителю услуги. Но должен был грянуть гром, чтобы кто-то хотя бы перекрестился...

Далее. Потребовалось несколько лет бесплодных разговоров о монополизме и конкуренции в коммунальных отраслях (в том числе и на городском пассажирском транспорте) и несколько лет вакханалии, продолжающейся до сих пор, пока четко и однозначно не высказался Международный Союз общественного транспорта ("Дрезденская декларация, апрель 2004 года): "Конкуренция нескольких перевозчиков на одном и том же маршруте является контрпродуктивной и не способствует повышению эффективности общественного транспорта". А вот что говорилось почти десять лет назад: "Конкуренция... при перевозке по одному и тому же маршруту применительно к ГЭТ невозможна: сооружение параллельно действующих самостоятельных систем... не имеет смысла, а организация конкурирующих маршрутов на базе одной и той же системы нереализуема... Если же допустить наличие нескольких систем, предполагающих возможность конкуренции" (это возможно лишь на маршрутах автобуса), "то в этом случае неизбежна постепенная помена борьбы системы за пассажира путем повышения качества услуги или снижения проездной платы борьбой между системами за счет технологических нарушений, технологического упрощенчества и, в конце концов, взаимной дезорганизации процесса" ("Вестник ГЭТ России", N5, 1995 г.). Сравните. Один и тот же вывод. Но - уже в другом столетии.

За попытку обмануть технологию - дорого заплатишь