Архив / N 1/2 2007 год

 Оказывается, проявления гражданской инициативы есть! В городах, где закрываются маршруты и линии электротранспорта, вытесняется общедоступный общественный транспорт, есть люди, являющиеся "голосом народа", которые доказательно, аргументированно пытаются противостоять происходящему. Общественные комитеты и движения в защиту пассажирского транспорта действуют в Москве, Санкт-Петербурге, Киеве и Воронеже.
Первыми на защиту городского транспорта встали москвичи. В 1996 году было образовано общественное движение "Москвичи за трамвай".
Импульсом к его созданию стала заметка "Нижнюю Масловку освободят от трамвайных путей", вышедшая в "Московском комсомольце" в рубрике "Срочно в номер!".
- До этого времени в Москве наблюдалось некоторое затишье по снятию линий, и вдруг - такой удар: снимают самую первую линию трамвая в Москве, да ещё и накануне его столетия! - рассказывает лидер движения Александр Морозов - Маршрут этот был одним из самых напряжённых: переполненные двухвагонные трамвайные поезда курсировали в час "пик" по маршруту с интервалом в 2-3 минуты. Задела за живое и постановка вопроса - снятие трамвая преподносилось в качестве достижения, предлагалось это воспринимать как благо Стало ясным, что необходимо направить хотя бы несколько писем в защиту линии, в противном случае будут и новые закрытия трамвайных линий.

- Александр, кто входит в общественное движение "Москвичи за трамвай"?

- Костяк движения - молодые москвичи с высшим техническим, реже - гуманитарным образованием, интересующиеся историей городов и городского транспорта, а также архитектурой, обликом и жизнью города как социального явления. В движении есть и люди старшего поколения, в том числе и те, кто родился ещё до войны и хорошо помнит историю развития транспорта в Москве. В широком смысле, в движении участвуют пассажиры трамваев, которые ставят подписи под нашими обращениями - а это более 85% пассажиров.

- Какие достижения есть у движения? Удалось ли наладить конструктивный диалог с городскими властями?

- Благодаря активным действиям "Москвичей за трамвай" удалось спасти 60% трассы 27-го маршрута трамвая (первоначально предполагалось снять его полностью, затем был построен четырёхпутный круг с конечной станцией для сохранения маршрута). При ликвидации линии на проспекте Мира было спасено трамвайное депо им. Баумана и вся остальная сеть трамвая Северо-восточного округа, которую первоначально планировалось ликвидировать. Специальным постановлением Правительства Москвы, учитывая пожелания жителей, был сооружён трамвайный круг в Боткинском проезде для временного сохранения трамвайного движения по Ленинградскому проспекту, что продлило жизнь линии ещё на 2 года
Ещё в 1999 году нам удалось наладить контакт с ГУП "Мосгортранс" при создании сайта "Московский трамвай". Сегодня мы участвуем в конференциях и многих ключевых совещаниях этой организации, позиции которой по перспективному развитию транспорта, сохранению и приоритетному развитию трамвая полностью совпадают с нашими. Мы взаимодействуем и с Департаментом транспорта и связи. С нашей "Программой развития общественного транспорта Москвы до 2030 года" ознакомился лично мэр Москвы Ю.М.Лужков и одобрил её. Наша Программа была обсуждена на заседании в Департаменте транспорта и связи, на котором ее принципы были признаны верными.
Но главным нашим достижением можно считать поворот отношения к трамваю в Москве. Если начинали мы в условиях, когда улицы "освобождали от трамвайных путей", и трамвай рассматривался не более чем помеха, то в последние 10 лет не было почти ни одной антитрамвайной публикации на фоне значительной поддержки трамвая в прессе, и в этом тоже есть наша лепта.
Региональное общественное движение (комитет) "Петербуржцы - за общественный транспорт!" сформировалось как сообщество людей, объединённых одним местом общения - одноимённым Интернет-форумом, - не позднее 2002 года. В этот год в Северной столице по инициативе городского штаба по благоустройству начался активный демонтаж трамвайных линий. 20 ноября 2006 года можно обозначить как дату появления "лица" комитета - одноимённого сайта, задуманного как информационный ресурс о транспортной ситуации в Санкт-Петербурге. О возникновении движения, его целях и сайте, популяризирующем идеи движения, рассказывает представитель комитета Владимир Валдин, независимый эксперт, инженер-электромеханик.
- Последней каплей к тому, чтобы вывести деятельность инициативной группы из режима простого обсуждения транспортной политики города в публичную, послужили озвученные намерения отраслевых структур Правительства города ликвидировать очередные километры трамвайных линий, что в силу топологии сохранившейся сети неизбежно приведёт к полному разрушению системы. За короткий срок, с октября 2005 по декабрь 2006 года, город потерял более 40 километров линий (в одиночном исчислении пути). Такими темпами сеть не сокращалась никогда. Решения о демонтажах принимались импульсивно, без оглядки на существующие документы или планы развития. Три из снятых участков имели ключевое, т. е. системообразующее значение для петербургского трамвая.

- Каковы основные цели комитета?

- Во-первых, добиться прекращения разрушения транспортной инфраструктуры города, в первую очередь - трамвайных линий. Во-вторых, настоять на сохранении существующей инфраструктуры - путевое хозяйство, депо и парки, энергетика... (Все тенденции и опыт мирового транспортного развития городов доказывают, что возвращение к развитию уличного рельсового транспорта как основы транспортной сети мегаполиса с высокой плотностью населения неизбежно). В-третьих, организовать переход к реконструкции и развитию общественного транспорта вместо наблюдаемого сейчас его сворачивания.
Нет-нет, да и звучат заявления о том, что Комитет-де выступает "против администрации", которая выбрала и осуществляет именно вот такую видимую всем транспортную стратегию. Это в корне неверно. Комитет выступает не "против", а "за": за то, чтобы самый европейский в России город получил, наконец, достойную его транспортную систему. Администрация должна быть заинтересованной в этом в первую очередь. Наш "противник" - ни в коем случае не "чиновники", а некомпетентность и недальновидность людей, предлагающих городским властям ошибочные решения и проводящих в жизнь идею решения транспортной проблемы методом исключительно расширения проезжих частей автодорог в ущерб общественному транспорту и пешеходам.

- Расскажите, пожалуйста, подробнее о содержании сайта комитета.

- Сайт создавался не просто как "визитная карточка" движения. Более того, так как затрагиваемые на его страницах проблемы, к сожалению, являются общими для очень многих городов России, то авторы его материалов (в том числе и я) постарались максимально широко осветить и проиллюстрировать затронутую проблематику. Судя по поступающим отзывам, это получилось. Хочется надеяться, что распространение материалов сайта в Сети даст в обозримом будущем положительный результат.
Помимо текстов, табличной статистики и фотоиллюстраций, на сайте размещена сжатая, но полноценная копия документального фильма "По улицам трамвай водили", повествующего о том, каким должен быть Современный Трамвай с большой буквы. Рассказ ведётся не с помощью чертежей, таблиц или диаграмм, а на примерах работы реальных систем в европейских городах. Этот фильм уже демонстрировался по эфирным и кабельным сетям в Петербурге и вызвал горячий отклик телезрителей: как и следовало ожидать, очень многие наши сограждане даже не предполагают, что может быть и по-другому. В нём использована лишь небольшая часть из имеющихся съёмочных материалов; на самом деле, "иначе", чем "у нас", сейчас практически везде, нужно лишь захотеть увидеть очевидное.
Комитет "Киевляне - за общественный транспорт" возник весной 2003 года. Как многие подобные движения, зародился он в интернет-сообществе, посвященном городскому транспорту, а именно - на форуме сайта Стефана Машкевича "Памяти киевских трамваев". Толчком к появлению комитета, по словам председателя комитета Михаила Барашкова, послужило осознание того, что транспортная политика городских властей совершенно неверна. Формально первой акцией Комитета стал сбор подписей за сохранение трамвайной линии на Набережной Днепра и на мосту.

- Михаил, расскажите, как изменился общественный транспорт Киева с начала 1990-х годов. По вашему мнению, проведённые реформы улучшили транспортное обслуживание киевлян или нет?

- С начала 1990-х годов в столице можно констатировать постоянное и непрерывное ухудшение состояния трамвая, троллейбуса, автобуса. И если до конца 90-х годов в какой-то мере это оправдывалось объективной причиной - катастрофическим падением экономики, - то уже с начала века общественный транспорт уничтожался совершенно намеренно и осознанно. Трамвайные линии демонтировались под надуманными предлогами, троллейбусный и автобусный парк уменьшался с каждым годом. Что же касается метрополитена, то основные негативные тенденции проявились именно в 21 веке: новые станции теперь модно строить не там, где они нужны уже сегодня, а там, где нужно поднять стоимость земли и перспективного жилья.
С изменением власти весной 2006 года некоторые негативные тенденции ушли. Пересмотрены приоритеты развития метро: теперь его будут в первую очередь строить на огромные жилые массивы - Троещину и Теремки, а не в район перспективной застройки на юге Дарницы. Прекратились разговоры о демонтаже многих трамвайных линий, пополняется парк троллейбусов. В то же время отсутствует цельная концепция развития транспорта, не ведутся (уже 12-й год подряд!) закупки трамвайных вагонов.

- В 2003-2004 годах комитетом были выпущены несколько номеров собственной газеты. Вызвали ли опубликованные в газете материалы резонанс?

- Наибольший эффект возымели номера газеты, в которых рассказывалось о планах закрытия трамвайных линий на Оболони. Вместе с подписями граждан за сохранение трамвайных линий, выступлениями на общественных слушаниях и в СМИ Комитет добился уникального результата - полного сохранения всех рельсовых путей в этом жилом массиве (постановление мэра о демонтаже трамвая было подписано ещё зимой 2004-го). Это - два маршрута, 11 и 16, соединяющие Оболонь с Куренёвкой, они всегда пользовались и пользуются популярностью жителей района, и их удалось полностью отстоять.
Общественное движение "Комитет "Воронежцы за трамвай" было организовано в августе 2005 года и изначально не преследовало цели спасения электротранспорта от грозившего ему уничтожения. Основной задачей комитета было создание своеобразного "музея-памятника" электротранспорту в сети Интернет - надежды что-то защитить или спасти в российских условиях казались утопическими. Однако практика показала, что влиять на ситуацию можно. И поэтому, когда у почти миллионного Воронежа появилась перспектива остаться без троллейбусного движения, комитет выступил как организующая сила защитников электротранспорта. Когда удалось найти общий язык с мэрией города о важности сохранения электротранспорта, появилась возможность задуматься и о других вопросах - контроле маршрутных такси, оптимизации маршрутной сети и т.д. На наши вопросы отвечает лидер движения Антон Буслов.
- Воронеж благодаря практически полному уничтожению электротранспорта получил печальную известность, как в России, так и за границей. Антон, расскажите, как сейчас организована работа электротранспорта в Воронеже.
- Сейчас у нас сложная ситуация с борьбой за территории трамвайных и троллейбусных парков, которые мэрия хочет защитить, а коммерческие структуры - забрать под свои нужды. Первый троллейбусный парк прекратил выпуск троллейбусов, но мэрии удалось договориться о возвращении части его площадей, ранее проданных частной компании, в муниципальную собственность. А вот земля второго троллейбусного парка, обеспечивающего ежедневный выпуск 38 троллейбусов по трём оставшимся маршрутам, сейчас продана. Администрация города надеется, что и здесь удастся договориться с коммерсантами об обмене площадки. У городских властей есть даже планы по созданию совместного предприятия с ОАО "Тролза" на базе возвращенного первого троллейбусного парка, но их реальность покажет время.
По трамваям в плане перспектив всё одновременно и однозначней, и непонятней: последнее оставшееся у города депо выпускает 30 трамваев на 4 маршрута, один из которых "пиковый". Отбить у желающих закрыть трамвайное движение трамвай вроде бы удалось, глава города даже обрисовал красочную перспективу в 200 вагонов к 2010 году, но реальной работы по возрождению трамвая сейчас не ведётся, а старые вагоны уже на ходу рассыпаются. Сложное положение, одним словом, но можно сказать, что воронежский электротранспорт жив.

- Насколько высока на данный момент вероятность того, что Воронеж через несколько лет всё-таки останется без электротранспорта?

- За этот год удалось переломить ситуацию с общественным мнением и отношением чиновников к электротранспорту - сейчас и горожане (более 85%, согласно опросам), и мэрия, и Городская Дума выступают за сохранение и возрождение трамвая и троллейбуса. К троллейбусным перевозкам есть реальный интерес со стороны инвесторов - у нас и сейчас троллейбусы коммерческие, кстати. Самый главный вопрос - защита территории парков от незаконной застройки, но и здесь вроде бы есть пока робкий, но прогресс. Так что остаться без электротранспорта город уже не должен.
Свою гражданскую позицию выражают и жители других городов. В сентябре 2006 года губернатором Самарской области Константином Титовым было озвучено мнение, что трамвайные линии в центре Самары могут быть заменены другими видами транспорта. В ответ на это заявление наиболее активные жители областного центра выразили свой протест: был открыт сайт, призывающий к защите прав пассажиров самарского трамвая, в средствах массовой информации появились публикации, опровергающие негативное воздействие трамвая на памятники архитектуры и интенсивность дорожного движения.