Архив / N 1/2 2007 год

 

За последний год цены на квартиры, офисы и другую недвижимость в крупных городах России возросли более чем в два раза. Резкий скачок цен на недвижимость обусловил увеличение темпов строительства новых домов, торговых и офисных центров. При этом под застройку стали отдаваться территории не только на окраинах городов, но и в их центре - зачастую без учёта ущерба, наносимого исторической застройке города.
Так как в центральных или близких к центру районах свободные территории под застройку практически отсутствуют, новые объекты недвижимости стали возводиться на месте старых аварийных домов и выводимых из центра города промышленных предприятий. К числу последних нередко относят и предприятия, обслуживающие транспортную сферу.
В погоне за "лакомым кусочком" - территориями парков, депо и АТП, расположенных в привлекательных для коммерческой застройки местах, богатые строительные корпорации во многих городах России и ближнего зарубежья продвигают идею выноса "экологически грязных" предприятий общественного транспорта на окраины города. Иногда речь идёт не о переносе, а о закрытии парков и депо - в основном это относится к тем городам, где система городского транспорта близка к разрушению, и считается, что закрытие того или иного предприятия уже не окажет существенного влияния на функционирование городской инфраструктуры.
Руководители транспортных предприятий зачастую просто не имеют права голоса: какие-либо финансовые рычаги для давления на администрацию города у них, в отличие от владельцев строительных фирм, отсутствуют. К словам об ухудшении транспортного обслуживания жителей города чиновники, как показывает практика, прислушиваются не всегда.
Рассмотрим положительные и отрицательные стороны выноса предприятий общественного транспорта из центра города на окраину. Возьмём идеальную ситуацию, когда в качестве компенсации предприятию предоставляется территория, которая по площади равна или немного больше прежней, а новые производственные корпуса и вся инфраструктура предприятия возводятся на средства фирмы-инвестора или администрации города.
Из положительных моментов можно отметить обновление основных фондов предприятия - в течение нескольких лет не нужно будет вкладывать средства в ремонт корпусов и обновление оборудования - при условии, что было приобретено новое оборудование, а не перевезено старое с закрытой площадки.
Теперь о недостатках, связанных с переносом транспортных предприятий на новую площадку. При нерациональном расположении ("на отшибе") новый парк или депо может столкнуться с дефицитом кадров и увеличением эксплуатационных расходов. Первое связано с тем, что не всем сотрудникам предприятия будет удобно добираться на новую работу, второе - с увеличением нулевых (парковых) рейсов подвижного состава. Если расположение новой площадки довольно выгодно - рядом находятся крупные жилые массивы и обслуживаемые предприятием маршрутные линии, то перенос парка или депо пойдёт только на пользу - но это, напомним, возможно лишь при условии выделения предприятию новой территории и необходимых средств на строительные работы, чего чаще всего не происходит.
На данный момент "эпидемия" переносов и закрытий транспортных предприятий захватила Москву, Санкт-Петербург, Ярославль, Киев, Харьков, Минск, печально известный Воронеж, а некоторые другие города России и ближнего зарубежья. Как мы можем судить по публикациям в прессе, а также отзывам сотрудников транспортных предприятий и пассажиров, в большинстве упомянутых городов транспортное обслуживание населения после закрытия или переноса парков и депо ухудшилось. Кроме того, стоит обратить внимание ещё на одну проблему - принудительное акционирование транспортных предприятий, принадлежащих государству или муниципалитету, с последующей продажей акций на аукционе. Зачастую их покупателями являются фирмы и частные лица, не заинтересованные в продолжении работы предприятия в транспортной сфере. Предприятия ликвидируются, а на их территории появляются новые жилые массивы, торговые центры или автостоянки. Фактически государство или муниципалитеты избавляются от социально важного объекта как от ненужного им "груза" и не предоставляют взамен никакой гарантии, что транспортное обслуживание жителей населённого пункта или региона останется на прежнем уровне.
Обозначенные выше проблемы вызывают необходимость поднять вопрос об ответственности властей всех уровней перед избирателями. Мобильность городского населения России за последние 15 лет серьёзно возросла, доступность общественного транспорта же значительно снизилась. Поддержке и развитию пассажирского транспорта нужно уделить внимание на государственном уровне наравне с приоритетными национальными проектами, однако он оставлен на откуп муниципальным образованиям и зачастую финансируется по остаточному принципу. В некоторых населённых пунктах России и бывшего СССР, особенно в закавказских республиках общедоступный пассажирский транспорт либо присутствует чисто номинально, либо отсутствует вообще.