Журнал ''Пантограф''
член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 1/2 2008 год

КАвЗ: в будущее - с оптимизмом

В середине января Курганский автобусный завод, входящий сегодня в состав "Группы ГАЗ", отметил полувековой юбилей

 

КАвЗ  -651

Курганский автобусный завод был образован 14 января 1958 г. для производства малых капотных автобусов и уже на протяжении полувека является одним из крупнейших автобусостроительных предприятий России. История завода берёт своё начало с того момента, когда автобус ПАЗ-651 был передан в Курган для более быстрого запуска предприятия, и уже за первое пятилетие завод достиг проектной мощности - 5000 автобусов в год. А к 1967 г. курганскими автобусостроителями были выпущены 50000 автобусов базовой модели. В 1967-77 г.г. завод приступил к выпуску автобусов КАвЗ-685.
С момента образования предприятие специализировалось на выпуске капотных машин на "газовском" шасси, в проходимости по сельскому бездорожью которым не было равных. По сей день "кавзики" можно встретить в любом уголке России - от московских улиц до дорог Дальнего Востока. На основе базовой модели разработана целая гамма специализированных автобусов: "северный" и "горный", для медицинских и милицейских служб, торговли и перевозки школьников.
Предприятие выполняет эксклюзивные спецзаказы, выстраивая свою стратегию так, чтобы универсальное оборудование позволяло выполнять требования заказчика в единичных экземплярах и в короткие сроки. Одним из самых экзотических заказов был Олимпийский в 1979 году - на 20 машин для перевозки спортивных лошадей.
С середины 1990-х годов завод ориентируется на производство городского транспорта. Опыт сборки больших машин коллектив приобрел во время выполнения международного заказа по линии Международного банка реконструкции и развития на 168 "Икарусов".
К 1993 году Курганским автобусным заводом проведена подготовка производства и организован выпуск нового семейства автобусов вагонной компоновки: пассажирский, грузопассажирский, грузопассажирский с гидравлическим краном. Автобусы КАвЗ-3275, КАвЗ-32784 и КАвЗ-3278 отличаются высоким уровнем комфортабельности и соответствуют международным требованиям по безопасности.

КАвЗ  - 4238

В 2001 году Курганским автобусным заводом был разработан автобус для перевозки детей, наиболее полно отвечающий требованиям ГОСТ. Крупные партии "школьников" получили Архангельская, Астраханская, Читинская, Тюменская, Калужская, Ленинградская области, Республика Чувашия, Краснодарский край, Ханты-Мансийский автономный округ... По количеству выпускаемых "школьников" Курганская область выходит на первое место в России. За пять лет реализации программы выпущено более 5 тысяч автобусов. Ярко-желтый "школьник" оборудован детскими сидениями с ремнями безопасности и подлокотниками, стеллажами для ранцев и спортивного инвентаря, выдвижной ступенькой, внутренней и внешней громкоговорящей связью.
Сегодня эти машины можно встретить практически во всех субъектах Российской Федерации. "Школьные" автобусы Курганского автобусного завода экспортируются в Белоруссию, Казахстан и Украину.
Вхождение в "Группу ГАЗ" открыло перед заводом перспективу производственного развития предприятия. Руководством компании было принято стратегическое решение - организовать на Курганском автобусном заводе производство средних автобусов ПАЗ-4230 "Аврора", выпуск которых сегодня насчитывает около 2 500 штук.
Сегодня ООО "КАВЗ" полностью обновляет модельный ряд производимых автобусов: с наступившего года прекращено производство капотных автобусов КАвЗ-3976, на смену которым приходят автобусы КАвЗ-4239. Это совершенно новая городская машина средней вместимости с низким полом, являющаяся перспективным направлением деятельности предприятия. На выставке "ИнтерАвто-2007" КАВЗ - 4239 был отмечен Дипломами "Лучшая городская машина", "Приз зрительских симпатий". Таких машин завод планирует выпускать (через три года) до 2000 в год.
Предприятие уверенно наращивает выпуск продукции, обновляет оборудование, с участием всего персонала успешно выстраивает уникальную производственную систему, базирующуюся на принципах бережливого производства (Toyota Production System, TPS). Коллектив активно, а главное - вполне осознанно включился в непрерывный процесс улучшений, направленных на повышение производительности труда и качества продукции. Наряду с глубинными системными преобразованиями на предприятии происходят и внешние изменения, которые подчинены решению важнейших задач социальной направленности. Завод серьезно подходит к проблеме качества своей продукции. Это второй вопрос после безопасности труда. Сейчас ведется подготовка к сертификации системы менеджмента качества на соответствие ISO 16949:2002.
Благодаря оптимальной ценовой политике и почти полувековому присутствию завода на российском рынке автобусы марки "КАвЗ" получили заслуженное признание и неоднократно удостаивались медалей и почётных дипломов на российских выставках.

 

 

Крымский троллейбус доехал до Москвы

В 2007 году в Музее общественного транспорта г. Москвы появился новый экспонат - троллейбус Skoda 9Tr, возивший пассажиров по самой длинной в Европе горной троллейбусной трассе "Симферополь - Ялта".

 

Skoda 9Tr  до восстановления В 1961 году троллейбусный завод Skoda в чешском городе Острава начал выпуск троллейбуса Skoda 9Tr с несущим кузовом. От своих предшественников новая модель отличалась современным дизайном, удобной эргономикой кабины, панорамным ветровым стеклом, мягкой подвеской и пониженной высотой пола. Прежде чем встать на конвейер, троллейбус прошёл испытания в Праге, где показал себя значительно лучше трёхосных троллейбусов Tatra, составлявших основу троллейбусного парка чешской столицы. Одним из основных достоинств Skoda 9Tr стала высокая манёвренность, позволявшая работать на узких улицах старых европейских городов. Благодаря мощному электродвигателю и пониженной массе, троллейбус мог преодолевать подъёмы крутизной до 12%, что предопределило его выбор для работы на трассе в крымских горах.
Специально для Крыма предназначалась курортная версия с двумя четырёхстворчатыми дверьми и остеклёнными скатами крыши. В комфортабельном салоне с удобством размещались 66 пассажиров, из которых 41 мог ехать сидя. Троллейбус развивал максимальную скорость 60 км/ч. К сожалению, эта необычная модификация не была введена в производство, а в Крым стали поставляться стандартные трёхдверные троллейбусы. Позднее завод освоил двухдверную версию, предназначенную для экспорта в СССР. Этот троллейбус стал таким же символом Крыма, как гора Аю-Даг или пионерский лагерь "Артек". Среди миллионов, отдыхавших на южном берегу, трудно найти человека, хотя бы раз не совершившего поездку на этом троллейбусе.

 троллейбус   Киев-4

За двадцать с лишним лет производства троллейбус Skoda 9Tr неоднократно модернизировали. Использовавшиеся на моделях ранних выпусков двухместные сиденья уступили место двум одноместным. В 1979 году было модернизировано электрооборудование, что повысило надёжность и снизило затраты электроэнергии. К моменту окончания производства (1982 год) было выпущено 7 439 троллейбусов Skoda 9Tr всех модификаций, экспортировавшихся в 7 стран мира, в том числе СССР, Норвегию и Индию.
Приобретение троллейбуса для Музея общественного транспорта нельзя назвать лёгким. Директор музея Владислав Карганов специально ездил в Симферополь, где вёл переговоры с руководством местного троллейбусного предприятия о возможности получения одной из списанных машин. Почти два года стороны искали компромиссное решение, и лишь минувшей зимой был выбран подходящий троллейбус. Однако, когда в апреле сотрудники музея вновь приехали в Симферополь, чтобы подготовить "Шкоду" к перевозке в Москву, выяснилось, что данная машина... отправлена в металлолом. Пришлось срочно искать замену.
Спустя три недели поиски увенчались успехом. В одном из троллейбусных парков удалось обнаружить двухдверную Skoda 9 Tr производства конца 1970-х годов. Найденный троллейбус оказался не на ходу, у него отсутствовали электрооборудование и колёса. Отсутствующие детали пришлось снимать с других списанных троллейбусов, причём некоторыми из них пришлось запастись в двойном экземпляре: когда платформа с троллейбусом прибыла в Москву, выяснилось, что во время транспортировки троллейбус лишился ряда деталей, среди которых были заводская эмблема и алюминиевый молдинг передка.
Однако сейчас все трудности позади. Троллейбус поступил на территорию службы материально-технического обеспечения ГУП "Мосгортранс" для полной реставрации. Остаётся надеяться, что к празднованию 75-летия московского троллейбуса, которое пройдёт в ноябре 2008 года, будет готова возрождённая "Шкода", которая сможет принять участие в троллейбусном параде.
Если поиски троллейбуса Skoda 9Tr сотрудники музея вели целенаправленно, то появлению в музее украинского троллейбуса "Киев-4" помог случай. Во время поездки в Калужскую область сотрудники музея увидели за забором одного из деревенских домов необычный троллейбус, очень похожий на машины Киевского завода электротранспорта им. Дзержинского. Однако пассажирские троллейбусы "Киев" никогда не поставлялись за пределы Украины. Каким образом этот троллейбус оказался в России? Многие знатоки ломали голову над этим вопросом...
Правильный ответ дали реставраторы. Под снятым слоем краски они обнаружили надписи "Союзгосцирк" и "Аттракцион Игоря Кио". После списания троллейбус продали Игорю Кио во время его летних гастролей. Великий иллюзионист держал в нём кроликов.
При начале реставрации машины на заводе "Аремкуз" вскрылись два любопытных момента. Задняя дверь оказалась наглухо заварена, что свидетельствует о том, что перед списанием троллейбус был переделан в машину технической помощи. Кроме того, все надписи внутри салона были сделаны на русском языке: вероятно, данный троллейбус работал в Крыму.
В конце 2006 года завод "Аремкуз" прекратил существование, и троллейбус был перевезён на территорию Трамвайно-ремонтного завода. Для окончания реставрации необходимо установить электрооборудование, панель приборов и двери, а также прикрепить штанги. Однако эти работы усложняются отсутствием необходимых деталей. Правда, в коллекции музея находится списанный троллейвоз КТГ, ставший "донором" агрегатов для своего предшественника. Не исключается возможность восстановить троллейбус до ходового состояния.

  Владимир ВАРАКСИН Фото автора 

 

Трудные маршруты троллейбусов Душанбе

 

Расположенная в живописной Гиссарской долине на высоте 750-930 метров над уровнем моря столица Таджикистана Душанбе (до 1929 года Дюшамбе, до 1961 года Сталинабад) - крупный транспортный центр республики. Троллейбус - один из основных видов общественного транспорта в городе.

 

Троллейбус ЗиУ-682Г-012 на проспекте РудакиРазвитие электрического транспорта в городе началось в середине 50-х годов, когда в соответствии с решением N 106 исполкома Сталинабадского городского Совета депутатов трудящихся от 6 апреля 1955 года в городе было организовано троллейбусное управление. Уже 1 мая 1955 года по главному проспекту республики - проспекту Ленина в торжественной обстановке отправились в рейс первые городские троллейбусы, произведенные на Энгельсском троллейбусном заводе имени Урицкого - модели МТБ-82Д. Первый маршрут составлял всего 11 км и пролегал от поселка Северный по проспекту Ленина (ныне проспект Рудаки) к железнодорожному вокзалу.
Развитие маршрутной сети получило продолжение в 1957 году, когда была открыта линия N 2, в 1958 году к ней была добавлена линия N 3. С вводом в эксплуатацию 2-го троллейбусного парка в 1967 году протяженность контактной сети возросла до 49 км, число маршрутов увеличилось до 9, количество троллейбусов возросло до 65 единиц, а число работников достигло 700 человек.
С распадом Советского Союза и начавшимися перебоями в поставках нефтепродуктов городской транспорт Душанбе столкнулся с серьезными проблемами. Автобусный парк, обслуживавший столицу, был полностью остановлен и впоследствии разграблен, линейные автобусы не работали, так как топливо для них стало дорогим. До появления на городских улицах маршрутных такси вся нагрузка по перевозке пассажиров легла на троллейбус. В период нехватки подвижного состава был задействован весь имеющийся электрический транспорт, включая и грузовые троллейбусы КТГ-1 производства Киевского завода электротранспорта имени Дзержинского.
Число эксплуатируемых троллейбусов к концу 80-х годов достигло 250 единиц модели ЗиУ-682. К концу же 90-х годов списочный состав троллейбусного парка уже составлял лишь 45-50 машин, сокращалась и маршрутная сеть. В годы независимости Таджикистан приобрел 27 единиц троллейбусов, при нормативном сроке амортизации эксплуатируемых троллейбусов 10 лет. Попытки поддержать имеющийся подвижной состав заставили в середине 90-х отправить партию троллейбусов на капитальный ремонт в Казахстан на Алма-Атинский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, но из-за прекратившегося финансирования троллейбусы так и не были отремонтированы. Средств, чтобы доставить их обратно из Алма-Аты в Душанбе, также не нашлось.  

На территории троллейбусного парка. Троллейбусы Тролза-5264 Для решения проблемы обновления подвижного состава летом 2000 года на территорию 1-го троллейбусного парка на проспекте Рудаки были доставлены автобусные кузова Икарус-260 и Икарус-280, предназначавшиеся для переоборудования в троллейбусы. Работа по проектированию и размещению силового оборудования была поручена ведущему электрику троллейбусного парка Н.Х. Салахитдинову. Бригада слесарей и электриков под его руководством переоборудовала шесть сочлененных и шесть двухосных автобусных кузовов в троллейбусы, которые в течение 2001-2002 годов вышли на городские маршруты.
9 сентября 2004 года, в канун празднования Дня независимости Таджикистана мэр Душанбе Махмадсаид Убайдуллаев и генеральный директор российского ООО "Тролза-Маркет" Павел Берлин подписали контракт о закупке 100 новых троллейбусов для нужд городского хозяйства. Кроме энгельсского троллейбусного завода участвовать в конкурсе на поставку троллейбусов было предложено минскому РУП "Белкоммунмаш", Московскому троллейбусному заводу и Башкирскому троллейбусному заводу. Электротранспортники Душанбе заказали самый простой и давно знакомый для них троллейбус с реостатно-контакторной системой управления. Для того, чтобы горожане заметили и оценили новые троллейбусы, на передней части машин были установлены маски из стеклопластика. Еще одно отличие новых троллейбусов от ранее эксплуатировавшихся в городе - их единая бело-зеленая окраска. Единой цветовой схемой сегодня в СНГ могут похвастаться немногие даже крупные города, таким образом, Душанбе наряду с Кишиневом, Кировоградом, Ашхабадом и Липецком, где уже работают троллейбусы в стандартной расцветке, стал еще одним городом, где окраска подвижного состава упорядочена.
Первые поставки новых троллейбусов начались летом-осенью 2005 г., а последняя, сотая машина поступила в апреле 2006 г. С вводом в эксплуатацию всех 100 новых троллейбусов были списаны старые ЗиУ-682В и ЗиУ-682Г, многие из которых поступили ещё в советские времена, а также самодельные троллейбусы на базе кузовов автобусов Ikarus. На всех новых троллейбусах с левой и правой стороны нанесены лозунги о единстве таджикского народа и любви к Родине! Поставка новых троллейбусов позволила увеличить ежедневный выпуск троллейбусов, а также восстановить ранее закрытые маршруты, которые не работали много лет из-за нехватки подвижного состава.  

Свалка из старых троллейбусов ЗиУ в Душанбе - самая большая в СНГ.Еще об особенностях, которые уже стали в Душанбе традицией последних лет: это способ оплаты проезда и метод проезда стрелок. Каждый троллейбус обслуживает экипаж в составе 4-5 человек, у каждого из них своя функция. У каждой из трех входных дверей стоит молодой человек, который производит сбор денег за проезд и дает сигнал водителю о завершении посадки. Еще один член команды зачастую передвигается на задней лестнице или кромке крыши троллейбуса. Из-за сильного износа контактной сети штанги троллейбуса сходят почти на всех перекрестках, так что роль человека на крыше - быстро поставить штанги под провод, чтобы троллейбус не создал пробку на улице. При переезде особо крупных площадей, где количество крестовин и стрелок достаточно большое, водитель троллейбуса еще при подъезде к сложному участку разгоняется до скорости 60-70 км/час и в нарушение всех правил пересекает площадь. При этом человек на крыше спускает и поднимает штанги в нужный момент. Данный метод работы троллейбуса характерен почти для всех среднеазиатских государств, где еще эксплуатируются троллейбусы.
Сегодня в Душанбе сложилась благоприятная ситуация, когда муниципалитет более внимательно относится к проблемам пассажиров и транспортников, закуплены троллейбусы, выделяются средства на ремонт контактной сети и спецчастей к ней.
Наряду с троллейбусами в городе эксплуатируются автобусы и маршрутные такси. Автобусный парк недавно был обновлен автобусами ЛиАЗ-5256.25 производства Ликинского автобусного завода. Сегодня городские перевозки в Душанбе кроме "Лиазов" осуществляют автобусы большой вместимости Икарус-280, китайские автобусы и индийские ТАТА. Маршрутные такси, которые тоже работают в городе, представлены корейскими Hyundai, российскими "Газелями" и микроавтобусами, собранными на совместном предприятии "ЗиЛ-Худжанд".
НА СНИМКЕ:
Троллейбус ЗиУ-682Г-012 на проспекте Рудаки
На территории троллейбусного парка. Троллейбусы Тролза-5264 "Столица" и ЗиУ-682Г-012.
Свалка из старых троллейбусов ЗиУ в Душанбе - самая большая в СНГ.  

Константин КЛИМОВ Фото автора