Технологии N 1/2 2008 год
Транспортная политика и проблемы устойчивого развития
Оценки показывают, что уровень этих потерь весьма значителен - в сумме он может достигать 8-10% величины ВВП страны в год. Важно отметить также то, что, как показывает зарубежный опыт, системная реализация мер по повышению безопасности и экологичности работы транспорта, как правило, приводит и к росту эффективности работы транспортной системы в целом. Поскольку экономическая и транспортная деятельность концентрируются в первую очередь в городах, где проживает более 73% населения России, именно российские города первыми столкнулись со всем "букетом" транспортных проблем. И именно здесь необходимо, в первую очередь, внедрять идеи и подходы, связанные с обеспечением т.н. "устойчивого развития" транспортных систем, уже частично апробированные в целом ряде стран.
В документе ЕКМТ CEMT/ CM(2001)12 "Реализация устойчивой городской транспортной политики" было отмечено, что, хотя определения и критерии "устойчивости" транспортной деятельности, используемые в различных странах и городах, различаются в деталях, и зачастую остаются достаточно нечёткими. В большинстве из них "устойчивая" работа транспорта связана с улучшением качества жизни городского населения (включая обеспечение транспортной доступности городских территорий, высокого качества транспортных услуг, чистоты воздуха, дружественной городской среды и экономического процветания, без нанесения ущерба здоровью людей и окружающей среде и без истощения невозобновляемых природных ресурсов).
"Устойчивость" развития и функционирования транспортных систем сейчас в первую очередь определяется процессом автомобилизации и успешностью решения связанных с ним проблем.
Как следствие, возрастает доля перевозок личным автотранспортом в общем объёме пассажирских перевозок (в городах она достигает 20%). Такие показатели, как уровень обеспечения транспортной подвижности и уровень транспортной доступности, становятся важнейшими показателями качества жизни населения, особенно в крупных и крупнейших городах России, где проживает более трети населения страны и сосредоточено более половины её автомобильного парка ( рис.1).
Рост объёмов автомобильных перевозок и дорожного движения, происходит в условиях отставания темпов развития дорожной инфраструктуры. Так, например, в Москве ежегодный рост автомобильного парка опережает темпы строительства и реконструкции дорожной сети в 4 раза. Это ведёт к перегруженности улично-дорожных сетей (УДС) городов и основных магистралей на подходах к ним, и, как следствие, к регулярным и повсеместным нарушениям нормальных режимов движения транспортных потоков и образованию заторов.
На
рис. 2 приведены значения средней скорости движения в часы "пик"
легковых автомобилей в центральной части различных городов Европы.
Снижение скоростей движения в свою очередь ведёт к повышению на 20-30%
себестоимости перевозок, росту транспортной составляющей в конечной
стоимости продукции и услуг. Транспортная составляющая в конечной цене
российской продукции достигает 15-20%, а в США и Европе этот показатель
не превышает 7-10%, т.е. вдвое ниже. Рост задержек при перевозках
пассажиров ведёт к резкому увеличению потерь свободного времени
населения, снижению качества его жизни, и, тем самым, неизбежно
порождает социальную напряжённость. В настоящее время в крупных российских городах участники дорожного движения теряют в течение суток от 30 до 60 минут своего времени из-за низких скоростей движения и простоев в случае возникновения транспортных заторов. Так, в Москве удельные средние затраты населения на трудовые передвижения по городу составляют в среднем 65 мин. (при рекомендованных 50-55 мин.) для 70% трудоспособного населения. Ввиду высокой загруженности УДС, скорости общественного пассажирского транспорта (ОПТ) сегодня на 15-20% ниже рекомендованных нормативами. Интервалы движения наземного ОПТ в часы "пик" из-за заторов на 65% маршрутов превышают 15 мин. На рис. 3 представлены данные о численности подвижного состава ОПТ, ежедневно вовлекаемого в "сбойные" ситуации в г. Москве.
Перегруженность УДС напрямую влияет и на экологическую ситуацию, ведёт к существенному росту потребления топлива автотранспортом, и, как следствие, к увеличению выбросов парниковых газов. Работа улично-дорожных сетей в режиме перегрузки и затора ведёт к общему росту числа ДТП и мелких аварий. Так, в Москве общее число ДТП за период с 2001 по 2006 год возросло на 77%.
Если выразить все перечисленные выше последствия перегруженности УДС и образования заторов в экономических категориях, то можно утверждать, что вследствие них крупные и крупнейшие города России ежегодно несут колоссальный экономический ущерб. По зарубежным оценкам только из-за задержек в заторах европейские страны ежегодно теряют до 2% ВВП (рис.4).
Поскольку крупные города, как правило, являются важными узлами региональной и федеральной дорожной сети, через их территорию и пригородные зоны проходят значительные транзитные транспортные потоки. Как следствие, проблемы в сфере дорожного движения на городских УДС отражаются на эффективности работы автотранспортного комплекса всего региона, а также соседних регионов и страны в целом.
Очевидной причиной перегруженности УДС и образования заторов, как было отмечено выше, является несоответствие пропускной способности существующей дорожной инфраструктуры требованиям, которые к ней предъявляет возросший уровень транспортного спроса. При этом с экономической точки зрения пропускная способность городской дорожной сети может рассматриваться как некоторый ограниченный ресурс, который, в известном смысле, "расходуется" на осуществление поездок. Поскольку совершение поездки, т.е. временное "резервирование" за автомобилем части пропускной способности дорожной сети, связано с затратами (прежде всего, с затратами времени и расходом топлива), ситуацию на дороге можно с долей условности представить в виде "рынка пропускной способности". При этом ситуация перегруженности УДС движением будет аналогична ситуации дефицита товара на рынке, т.е. несоответствию "предложения" пропускной способности спросу на поездки вследствие возросшей потребности в автомобильных перевозках. Иными словами, транспортные заторы можно представить как эквивалент очередей за дефицитным товаром.
Как известно из экономической теории, ситуация дефицита может быть разрешена двумя путями - во-первых, увеличением уровня предложения, и, во-вторых, уменьшением уровня спроса. Таким образом, для решения проблемы перегруженности городских УДС равно необходимы методы, которые позволят как увеличивать пропускную способность улиц и дорог, так и
Пропускная способность УДС зависит от:
- планировочной структуры улично-дорожной сети;
- геометрических параметров отдельных элементов дорожной инфраструктуры;
- схем организации дорожного движения;
- эксплуатационного состояния УДС.
Уровень спроса на автомобильные перевозки обусловлен:
- планировочной структурой города в целом, т.е. взаиморасположением функциональных городских зон и отдельных объектов жилой, торговой, производственной и социальной сферы;
- состоянием экономики города, включая такие показатели, как количество рабочих мест,
- объёмы производимых товаров и оказываемых услуг;
- уровнем автомобилизации, который тесно связан с уровнем благосостояния населения.
Увеличение пропускной способности УДС может быть осуществлено за счёт:
- развития улично-дорожной сети, в т.ч. реконструкции существующих и строительства новых объектов дорожной инфраструктуры;
- оптимизации использования пропускной способности существующей дорожной инфраструктуры методами и средствами ОДД;
- проведения парковочной политики, позволяющей высвободить резервы пропускной способности УДС путём предотвращения массовой неорганизованной парковки автомобилей на проезжей части;
- информационного обеспечения пассажиров ОПТ и водителей всех видов транспорта, которое позволяет им оперативно реагировать на непредвиденные изменения дорожной ситуации, и, таким образом, обеспечивает более эффективное использование доступной пропускной способности УДС;
- совершенствования организации грузовых перевозок в черте города и на прилегающих территориях, путём оптимизации расположения складов и терминалов, выделения "специализированных" участков дорожной сети для грузового движения, и т.д.
Среди перечисленных направлений строительство новых и реконструкция существующих объектов дорожной инфраструктуры являются наиболее очевидным и кардинальным решением проблемы перегруженности УДС. Их негативными сторонами являются высокая капиталоёмкость, необходимость значительных затрат времени, а также ограниченность городских территорий, пригодных для расширения дорожной инфраструктуры. В условиях устойчивого роста автомобильного парка данное решение зачастую не позволяет полностью устранить разрыв между пропускной способностью УДС и уровнем спроса на автомобильные перевозки. Более того, ввод в строй новых объектов дорожной инфраструктуры во многих случаях приводит к скачкообразному росту осуществляемых по ним объёмов перевозок, который быстро "поглощает" дополнительную пропускную способность и сводит к минимуму положительный эффект дорожного строительства. Это явление известно как "индуцированная мобильность".
Регулирование уровня спроса на автомобильные перевозки может быть осуществлено за счёт:
- мероприятий в сфере градостроительного планирования, призванных обеспечить максимальную "транспортную самодостаточность" городских районов и предотвратить "расползание" городских территорий;
- введения административных и фискальных ограничений на движение АТС по отдельным городским территориям;
- проведение парковочной политики, предусматривающей административные и/или фискальные ограничения на парковку АТС;
- развития общественного пассажирского транспорта и повышения качества его услуг, совершенствования управления перевозками на маршрутах ОПТ;
- информационного обеспечения участников движения, призванного обеспечить более равномерное распределение транспортных потоков по УДС.
Рис.1. Некоторые параметры автомобильного транспорта Российской Федерации
Рис. 2. Средняя скорость движения транспортных потоков в "часы пик" в некоторых городах Европы
Рис. 3. Число единиц подвижного состава ОПТ, ежедневно вовлекаемое в сбойные ситуации в г.Москве
Рис. 4. Оценки ущерба, связанного с потерями времени в заторах по некоторым европейским странам
На первую страницу номера
Вадим ДОНЧЕНКО, генеральный директор ОАО «Научно-исследовательский
институт автомобильного транспорта»
Акции
Новые и старые номера нашей газеты можно приобрести в Санкт-Петербурге в магазине "Модель-экспресс" по адресу Транспортный пер., д. 8. Тел. для справок: (812) 764-27-80.
