Архивариус N 10 2001 год
Невские именины
Первым городом в Советском Союзе, открывшим троллейбусное движение в 1933 году, стала Москва. Троллейбус сразу обратил на себя внимание и, вслед за столицей, новым видом транспорта обзавелись Киев (в 1935 году) и Ростов - на - Дону (июнь 1936 года).
На самом деле, первые эксперименты с троллейбусом в России были проведены еще в марте 1902 года. Петербургский инженер П.А. Фрезе испытывал машину с троллейным токосъемом, построенную по патенту французской фирмы. Но та машина была крайне несовершенна.
На остановках стояли очереди - многие ленинградцы хотели прокатиться в новых и по тем временам комфортабельных ЯТБ-1.
Строительство троллейбусной сети началось в середине 1935 года. Так как троллейбусный парк был только в проектах, машины решили разместить на территории трамвайного парка им. Смирнова. Трампарк для ремонта и стоянки троллейбусов пожертвовал одним из своих депо. К 1941 году в Ленинграде действовало уже 5 маршрутов длиной 36,6 км, на которых ежедневно работало от 70 до 80 машин. Всего же троллейбусов было 133. В 1940 году вступил в строй. Первый троллейбусный парк на Сызранской улице. Но он оказался не очень удобным. По сути, это был большой гараж. В ремонтной зоне помещались лишь две машины. При его проектировании было заложено 50 машиномест, но в 1941 году за парком N 1 закрепили 126 из 133 наличных троллейбусов. Поэтому пришлось приложить немало усилий, чтобы дооборудовать парк всем необходимым для их ремонта и эксплуатации. На месте бывших площадок для отстоя машин появились примитивные участки по ремонту оборудования и производству запчастей.
Первые троллейбусы оказались не очень надежными, часто выходило из строя пневмооборудование, а зимой пневматика вообще замерзала, нарекания вызывал привод дверей, тяжелыми машинами было трудно управлять - не было усилителя руля. Но главной проблемой оставался токосъем. В те времена не было скользящих контактных вставок - были бронзовые ролики, которые полностью стирались за несколько дней. Из-за этого троллейбусы часто вставали прямо на линии. Но это не мешало руководству города строить планы дальнейшего развития троллейбусного движения. Помешала война.
В 1941 году троллейбус работал до 20 декабря, пока не прекратилась подача электроэнергии в контактную сеть. Потом разрушенные линии решено было не восстанавливать до окончания блокады. И лишь 24 мая 1944 года движение троллейбусов было возобновлено.
После войны развитие троллейбуса в СССР начало набирать новые обороты. Появилась удачная модель _ МТБ-82. Трамвай тогда казался пережитком (впрочем, незаслуженно) и, думалось, скоро вся страна пересядет на троллейбусы. Ленинград тоже интенсивно вводил новые троллейбусные линии, одновременно убирая трамвай с центральных улиц. В 1948 году на базе завода "Автозапчасть" появился троллейбусно - ремонтный завод. Построить сразу новый троллейбусный парк после войны было трудно. Начались работы по расширению территории парка N1. Троллейбусный парк ╧2 на 125 машин открылся в 1952 году. Позднее, в 1965 году, появился 3-й парк, а в 1972 _ 4-й, рассчитанный уже на 300 троллейбусов. Еще два парка начали обслуживать маршруты уже в 80-х годах, причем один из них - Совмещенный трамвайно-троллейбусный.
Троллейбусы с ходом времени совершенствовались. На смену послевоенным машинам пришли ЗиУ-5, а затем и ЗиУ-9, которые оказались недостаточно доработанными. Впрочем, выбирать было не из чего - на всю страну работал лишь один завод по производству троллейбусов. С увеличением пассажиропотоков в начале 80-х ленинградцы стали делать троллейбусные поезда (об этом "Омнибус" писал в N6 за 2001 г.). С 1990 года в Ленинград поступают сочлененные машины ЗиУ-10 и ЗиУ-6205. В последнее время в Петербург поступили и белорусские троллейбусы АКСМ-101.
Последние несколько лет стали настоящим испытанием троллейбуса на прочность. В условиях плохого финансирования необходимо было сохранить выпуск машин на маршруты, которые протянулись по улицам Санкт-Петербурга более чем на 600 километров. Это привело к увеличению износа машин. Чтобы как-то уменьшить неоплачиваемые эксплуатационные затраты (например, за перевозку льготных категорий пассажиров) ГУП "Горэлектротранс" ищет различные варианты решения проблем. В порядке эксперимента вводились коммерческие рейсы на двух маршрутах, после исследования пассажиропотоков была изменена маршрутная сеть, некоторые маршруты отменены.
Тем не менее, роль троллейбуса в городе будет расти за счет открытия новых маршрутов в центральной части города после сокращения трамвайной сети.
Остается пожелать, чтобы петербургские троллейбусы, как и раньше, оставались популярными среди пассажиров и не заставляли долго ждать себя на остановках 46 маршрутов!
НА СНИМКЕ: Начиналось все с таких вот ЯТБ-1 (-2, -4) (1936 - 1959 гг.).
Тверь: вековой юбилей трамвая
28 (15) августа 1901 года началось движение по первому маршруту тверского трамвая. Это была узкоколейная (1000 мм) однопутная с разъездами линия длиной более 7 километров. А началось все с заключения договора между Тверской городской управой и дворянином Вертановичем, уполномоченным иностранных компаний, об устройстве в городе линий электрического трамвая. В 1899 году появилось "Общество Тверской городской железной дороги и освещения", которое в 1900 году приступило к строительству электростанции и депо на 16 вагонов. Окончание. Начало в N9 2001 года
Для возможности увеличения провозной способности нужны были новые вагоны, которых тогда не строили (промышленность перешла на строительство ширококолейных вагонов). В 1928 году Управление Тверского трамвая приняло решение о перешивке колеи на "стандартную". Строительные работы по перешивке первого участка длиной почти 5 км начались в августе 1929 года, одновременно укладывался второй путь и был построен новый мост. 1 мая 1930 года по новым рельсам побежали новые вагоны типа "Х", а строители перешли на следующий участок. Благодаря этому переустройству количество пассажиров резко увеличилось и в 1930 году перевалило за 11 миллионов.
Предвоенное десятилетие стало десятилетием роста всего трамвайного хозяйства. Активно строились новые линии, на всех конечных станциях были построены разворотные круги. В 1933 году сгорело трамвайное депо, а уже в конце 1934 года было открыто новое на 75 вагонов. В конце 1937 года ток стала давать вторая тяговая подстанция. К 1938 году трамваи возили пассажиров по семи маршрутам. В 1940 году трамвай перевез 67 миллионов пассажиров. В 1941 году трамвай возил пассажиров вплоть до 12 октября, когда Калинин (Тверь) был захвачен немецкими войсками. Всего через два месяца город освободили от вражеской армии, но трамвайное хозяйство оказалось сильно пострадавшим. Почти сразу началась подготовка линий к открытию движения. Движение открывалось по участкам, по мере восстановления. Надо отметить, что строители работали быстро, о чем свидетельствуют даты открытия: первый участок был открыт 1 февраля, следующие _ 15 февраля, 4 марта, 26 марта, 21 и 26 апреля. Тем не менее трамвайная сеть оказалась разорвана на две части из-за взорванного Волжского моста (его восстановили только к 1947 году).
Несмотря на то, что после войны трамвай попал в немилость, а сердцами руководства страны завладел троллейбус, калининский трамвай продолжал развиваться. На действующих участках укладывалась вторая колея, прокладывались новые линии. В 1952 году действовало 10 маршрутов трамвая, а с Усть - Катавского завода стали поступать первые вагоны КТМ/КТП-1.
Новая эра началась с появлением в 1967 году новых чешских вагонов Татра Т3, которые до конца 1970-х вытеснили с линий все другие типы вагонов. Новые Татры позволили увеличить скорость и комфортность перевозок пассажиров. В 1977 году вступило в строй второе трамвайное депо, на территории которого был сооружен единственный в стране полигон для испытаний новой трамвайной техники. К 1976 году трамвай и троллейбус (младший брат трамвая появился в Калинине в 1967 году) перевозили в общей сложности 80 процентов всех пассажиров.
В середине восьмидесятых в Калинин поступили вагоны Татра Т3М, с 1991 года - КТМ-5, а с 1993 - КТМ-8.
"Модные" постперестроечные веяния по закрытию трамвайных линий докатились до Твери к 1998 году - весной был закрыт протяженный участок в центральной части города, что привело к изменению многих маршрутов.
Сегодня на линии протяженностью 88 километров выходит 214 трамваев, и они четко выполняют свою работу по перевозкам тверчан.
Поздравляем ТТУ Твери и всех жителей города со 100-летием любимого трамвая! Так держать!
НА СНИМКАХ: Вагон серии Х поезда 25-125 на станции Пересменка. 28 февраля 1948г. Чешский вагон Т-3М, в настоящее время в Твери эксплуатируется 34 таких вагона
НА СНИМКЕ:
Вагон серии Х поезда 25-125 на станции Пересменка. 28 февраля 1948г.
Чешский вагон Т-3М, в настоящее время в Твери эксплуатируется 34 таких вагона
Роман Агапитов, наш корр.
Автор благодарит советника директора МУП "ТТУ" г. Тверь О. С. Лаврова за любезно предоставленные нашей газете материалы.
Октябрь в истории транспорта
01.10.1931 г. Вводится в эксплуатацию реконструированный завод АМО в Москве.
12.10.1915 г. Компания Ford Motor производит свой миллионный автомобиль модели T.
22.10.1897 г. Первый в мире дилер зарубежных автопредприятий начинает работу в Лондоне.
28.10. 2001 г. День работников автомобильного транспорта.
Акции
Новые и старые номера нашей газеты можно приобрести в Санкт-Петербурге в магазине "Модель-экспресс" по адресу Транспортный пер., д. 8. Тел. для справок: (812) 764-27-80.
