Архив / N 10 2002 год

К концу XIX века Одесса была одним из крупнейших городов Российской империи. Протяженность города вдоль Одесского залива составляла почти 40 км. Естественно, такой большой город не мог обходиться без средств массового сообщения. И в городском общественном управлении был поднят вопрос о необходимости устройства конно-железных дорог с целью улучшения условий обмена грузами между городом и портом. В 70-е годы городские власти из-за финансовых разногласий отклоняют ряд проектов будущей "конки": проект американца Трейка, жителей Одессы де Азарта, Рено, Минчиаки. И лишь 27 августа 1879 г. был заключен договор между городской Думой и агентством Бельгийского общества Одесской конной железной дороги во главе с французом П. Бонне
Контракт предусматривал, что "все без исключения работы по сооружению этой линии и все необходимые для эксплуатации ее временные устройства исполняются Бельгийским обществом всецело на свой счет, страх и риск". В пользу города Бельгийское общество обязывалось вносить 5% с валового дохода. В июле 1880 г. было открыто движение конки. Линия конки проходила по Почтовой (ул.Жуковского) от Ришельевской до Ланжерона, позднее была продлена по всей ул.Жуковского. В 1881 г. линии конки соединили Центр с портом. Учитывая большое движение летом в сторону дач по Французскому бульвару, проложили линию на Малый Фонтан. Через год конка стала ходить на Пересыпь, Большой Фонтан, а в 1883 г. - на Хаджибеевский лиман.
Конки получили широкое развитие в Одессе. В течение четырех лет, т.е. к концу XIX века, было пущено 17 маршрутов конки.

Отметим, вагоны конки в Одессе первоначально были чешского производства (в 1897 г. Россия начала импортировать чешские вагоны Татра - Смихов)
Маршруты конки не имели номеров: на вагонах были надписи с названиями конечных остановок. Депо для 190 вагонов находилось на Куликовом поле, а 399 лошадей размещались в конюшнях в Ботаническом саду, устройство которого было начато при Ланжероне и завершено при генерал-губернаторе М.С. Воронцове. "Богом и царем" городского транспорта в Одессе был в 1892 г. первый директор Одесской конно-железной дороги Камбье, который одновременно является устроителем в нашем городе местности, им же самим названной "Аркадия". Он удлиняет маршрут конки "Преображенская - М. Фонтан" до берега моря, и поэтому на М. Фонтане пассажиры платили за проезд 10 копеек вместо обычных пяти. Местные газетчики острили по этому поводу:

Пароконные вагоны перевозили до 40, а то и до 70 пассажиров. Длина вагонов была 4-8 метров, ширина 1,8-2,3 метра. Крытые пароконные вагоны, как правило, имели "второй этаж" - империал - плоскую крышу, на которой устанавливали скамейки для пассажиров. Проезд женщин на империале был запрещен. И только с 1903 г., после нескольких лет дебатов по этому вопросу, женщинам был разрешен проезд на империале. Непросто приходилось кучеру вагона (т.е. вагоновожатому). Лошадью управляли, как известно, голосом, а так как в Одессе управлять любят все, то каждый считал своей прямой обязанностью принять непосредственное участие в управлении лошадью. Для обеспечения порядка в вагонах существовали особые правила, которые ограничивали посадку. Так, сверх мест для сиденья на заднюю площадку вагона допускались всего 6 пассажиров, а на переднюю площадку и ступеньки вагона пассажиры не допускались.
Тернист путь одесского электрического трамвая. Начиная с 1898 г. представитель Бельгийского общества несколько раз делал предложения городу о переустройстве некоторых линий конной тяги на электрическую. Городская Дума эти предложения отклоняла по некоторым соображениям. Чуть ли не целое десятилетие в каком-то заколдованном круге безрезультатно вертелся вопрос пуска электрического трамвая - к такому выводу пришли вновь избранные гласные новой Городской Думы, познакомившись с "Запиской по делу о заключении договора с Бельгийским акционерным обществом одесских конно-железных дорог на сооружение в г. Одессе электрического трамвая". В 1908 г. городские власти заключают договор на построение электрического трамвая в черте города. Контракт был подписан с Бельгийским АО на строительство электрического трамвая;с ним же - договор на переустройство линий конно-железных дорог и парового трамвая на электрическую тягу, на постройку новых линий электрических железных дорог и на их эксплуатацию в Одессе.
Одесса как город-курорт все более набирала силу: строятся многочисленные дачи на Фонтанах, в Люстдорфе (Черноморка), на Куяльницком и Хаджибеевском лиманах. Соответственно растет и число пассажиров в общественном транспорте в пригородах, дальше от центра Одессы. А дальше других была немецкая колония Люстдорф. 9 августа 1907 г. в пригороде Одессы, от дачи Ковалевского до села Ольгино (Люстдорф) было открыто движение электрического трамвая. А в селе Ольгино построено маленькое депо, которое не сохранилось. Срок концессии для Бельгийской компании был установлен до 1940 г. Затраты на сооружение объектов определялись в сумме 13,5 млн. руб.
Разгар работ по пуску трамвая пришелся на 1910 г. В том же году в Одессе должна была открыться в России фабрично-заводская, сельскохозяйственная и художественная выставка. Идея промышленной выставки зародилась еще в 1885 г. при закрытии традиционной выставки домоустройства, организованной Одесским отделением Русского технического общества (РТО). Но удалось осуществить эту идею лишь в 1910 г. Градоначальство и Городская Дума решили приурочить пуск трамвая к открытию выставки. Город отвел выставочному комитету Александровский парк (ныне парк им. Шевченко). С Бельгийским АО был заключен договор на сооружение и эксплуатацию временной выставочной линии с электрической тягой от Александровской площади до станции "Ланжерон". Выставка давала возможность показать экономическое развитие юга России. Одессу представляли 450 участников, принимали участие и 73 иностранные фирмы, большей частью из Германии, Австрии, Франции, Англии. Путеводители отмечали, что число выставочных зданий, павильонов и киосков превышало сотню. 24 сентября 1910 г. в 12.00 состоялось торжественное открытие первой линии электрического трамвая. Градоначальник Одессы Толмачев перерезал трехцветную ленту, и 4 разукрашенных вагона вышли из временного деревянного депо в районе Лидерсовского бульвара и направились в Александровский парк вдоль выставочной аллеи, затем по Сабанскому переулку, Канатной и Греческой улицам до Греческой площади. Вот что писал об этом событии Юрий Олеша: "Трамвай показался на мосту, желто-красный, со стеклянным тамбуром впереди, шедший довольно скоро, но далеко не так, как мы себе представляли". Первые трамваи были бельгийской фирмы Nivelles. Отметим тот факт, что на городских маршрутах они проработали до начала 70-х годов XX века. Наряду с бельгийскими вагонами в город поступали трамваи коломенского и мытищинского производства.
В 1911 г. была перестроена конечная линия "конки" на трамвайную от Тираспольской площади до Ланжерона через улицы Жуковского, от Тираспольской площади до Товарной станции, затем была построена новая линия от Греческой площади по Садовой до Херсонского сквера.
По приглашению Бельгийского акционерного общества одесский архитектор А.В. Минкус спроектировал и построил здания трех трамвайных депо: по ул. Водопроводной, возле станции Одесса-Товарная и на Слободке-Романовке. Вагоны шли по узкой колее. Было проложено 206 км. (по другим данным 244 км.) пути (в однопутном исчислении). Максимальный объем перевозок - 5,5 млн. пассажиров - приходится на 1914 г. (при населении 400 тыс. человек).
В начале XX века для монтажа и обслуживания контактной сети наряду с вагоном-вышкой, отличавшимся малой маневренностью при работе, особенно в дневное время, использовались конные монтажные телеги, весьма мало приспособленные для работы на высоте и в условиях высокого напряжения. Положение резко улучшилось, когда на смену этим примитивным средствам пришли автовышки.
В 1912 г в Одессе появляются четырёхосные прицепные "пульманы" бельгийской фирмы Nivelles, вначале деревянные. Позднее они были модернизированы. Контрактом предусматривалось завершение строительства всех линий электрического .трамвая в 1913 г. (11 мест.), а также трех электрических подстанций: "Аркадийской", "Центральной" и "Херсонской". За самовольный захват участка земли под строительство этой подстанции на "Общество" был наложен штраф в сумме 3263 рубля. Можно сказать, что задача предоставления жителям Одессы более удобного и быстрого сообщения между окраинами города и центром (что было очень важно в целях развития городских предместий) в основном была выполнена. Подвижной состав одесского трамвая, введенный концессионерами в эксплуатацию в 1910- 1913 годах, был на 70 % иностранного происхождения и только около 30 % составляла продукция отечественных заводов - Коломенского и Мытищинского. Все вагоны были оснащены оборудованием исключительно иностранного происхождения. Все отечественные 2-осные открытые вагоны имели металлическую раму, жесткую базу в 3 м, деревянный кузов, обшитый броневыми листами снаружи под и над окнами, опускающиеся оконные рамы. Деревянная крыша была покрыта двойным слоем парусины. На крыше укреплялся дуговой токоприемник. Вагоны были двусторонними: каждая площадка была оборудована контроллером. Первоначально вожатый должен был работать стоя, и только в послереволюционное время стали устанавливать круглое объемное сидение на кронштейне, приделанном к решетчатой дверце. Эти сидения выдавались водителю в депо вместе с рукоятками и ломиком. Площадки вагонов были открыты с обеих боковых сторон, нижняя половина закрывалась решетчатой дверцей. Скорость трамвая в черте города была 14 км в час. Кроме перевозки пассажиров, Бельгийское общество предложило производить также и перевозки грузов - "прицеплять к моторным вагонам особые вагончики для перевозки молока, причем за каждый кувшин намеревалось взимать 2 коп., без ручательства за целость и сохранность этого груза". В качестве тяговых машин эксплуатировались вагон-двигатель Коломенского и Московского вагоностроительных заводов, а так же вагон-двигатель завода "Бреш и К╟". Бельгийским обществом была построена Центральная электрическая станция и 5 подстанций. Здание Херсонской подстанции одесского трамвая расположено в начале Балковской улицы. До войны эта подстанция являлась для Одесского трамвая самой ответственной как по мощности, так и по назначению. Через нее проходили все кабели 6 кВт, питающие Ленинскую, Ильичевскую, Аркадийскую подстанции. В годы Великой Отечественной войны подстанция была полностью разрушена. Построенная на том же месте вместо нее в 1951 г. подстанция, получила название "Октябрьской". Все подстанции, построенные в 1910-1912 годах, до 1941 г. не подвергались какому-нибудь заметному изменению или реконструкции.
Аркадийская подстанция расположена между 9-й и 10-й станциями Большого Фонтана. Несмотря на одинаковый с другими подстанциями срок эксплуатации и на меньший износ оборудования, эта подстанция сохранилась до войны в наилучшем состоянии. В этом заслуга коллектива, руководимого до и после войны В.А.Суминым. В период интервенции и гражданской войны объекты городского транспорта были разрушены. В 1919 году движение на путях прекратилось, на некоторых маршрутах возобновилось движение конки.
В 1922 г. началась восстановление подвижного состава, завершившееся к 1928 г., когда эксплуатацию был введен весь инвентарь вагонов. Одновременно проводились работы по совершенствованию рельсовой сети, которая была лишена маневренных путевых устройств. Организация движения трамвая по заранее составленным нарядам вагонов и по маршрутным расписаниям в примитивно-несовершенном виде велась и в дореволюционный период, но по-настоящему стала внедряться только в 1923-1924 годах. А в 1935 г. была внедрена система регулирования по жесткому графику. В 1925 г. были открыты курсы ватманов (ватманы - это водители трамваев), в том же году в Одессе водителем трамвая впервые стала женщина.
В те годы каждая линия имела свои собственные билеты различных цветов, с напечатанными номерами маршрутов.
НА СНИМКАХ:

Одесские конка и трамвай на открытке начала XX века;

Вагон конки с империалом;

Пуск в Одессе первого трамвая 24 сентября 1910 года;

 

Предстоит еще подобрать (или изготовить заново) недостающие элементы трансмиссии, совсем нет электрических агрегатов, за исключением тягового и компрессорного двигателей.
Что же касается салона (планировка, форма сидений, освещение) и оборудования кабины, то многое, как и прежде, без особого труда можно узнать по следам креплений деталей, утраченных временем и прежними владельцами антикварного троллейбуса. Так же помощь в этих вопросах оказывают и любители транспорта, присылающие старые фотографии и описания из технической литературы далекого довоенного времени.
Итак, возрождение продолжается, а энтузиасты в скором времени планируют приступить к восстановлению еще одного старого троллейбуса ...