Архивариус N 11/12 2007 год
N 2476 - один из последних
Анатолий Руляковский, получив в парке наряд на работу, идёт к своему автобусу, зная, что тот его не подведет. Век "Икарусов" в Петербурге, ровно как и во всей стране, подходит к концу; "старички" ещё выходят на линию, а автобусов 260-й модели в городе всего два - 1989 и 1991 годов выпуска. N 2476 - тот, что помоложе.
Большая часть узлов, агрегатов и почти вся отделка салона ещё "родные" - венгерские. Поменялся лишь цвет кузова изнутри - перед парадом, посвящённом 80-летию автобусного движения в Петербурге, в котором машина принимала участие, привычный для таких автобусов оранжевый цвет заменили на более современный белый. От этого "Икарус" только выиграл - водитель шутит: "На него рекламу наклеить - и никто от нового не отличит".
Действительно, автобус в отличном состоянии. По словам Анатолия, если отполировать торпеду, то сложится впечатление, что автобус только пришёл с завода. Кстати, только торпеда здесь не совсем заводская. Однажды, когда водитель был в отпуске, работники парка сняли одну из панелей и поставили на другой автобус. Торпеду заново сделали своими силами, и только она придаёт некую нестандартность "Икарусу" - кнопки уж больно необычные.
Ещё одно отличие от многих других - кабина: перегородку развернули, так как автобус стажёрский. За рулём побывала не одна сотня начинающих водителей. Конечно, рано или поздно эту машину спишут. Пока неясна её дальнейшая судьба. Но и многие водители, работники парка и питерские фанаты автобусного движения надеются, что хотя бы один из двух "Икарусов" 260-й модели попадёт в городской музей транспорта, который тщетно пытаются создать уже в течение многих лет.
А пока каждое утро Анатолий открывает дверь автобуса с номером 2476 на борту и выводит его на линию, где до самого вечера ему предстоит возить людей. И если вы хотите вспомнить молодость и прокатиться на 260-м, ловите момент!
Фото автора
"Летящие" по автобанам Третьего рейха
Приход в 1933 году Адольфа Гитлера к власти принес миру самую кровопролитную войну в истории человечества. Однако процессы, происходившие в то время в Германии, серьезно повлияли на развитие немецкой промышленности. Достаточно весомо повлиял "гитлеровский период" и на германское автомобилестроение. Курс на милитаризацию экономики и моторизацию вооруженных сил естественным образом коснулся и гражданских сфер деятельности... Беспристрастный взгляд историков фиксирует достижения тех лет.
Знаменитый Фольксваген "Жук", который выпускался не один десяток лет и завоевал признание во всех концах земного шара, давно уже стал культовым автомобилем. "Крестным отцом" этого неумирающего шедевра на колесах был Гитлер. Он обещал, что дешевый малолитражный народный автомобиль со временем станет доступен каждому немцу, надо лишь терпеливо отчислять в казну по пять марок в неделю. Как известно, свое обещание сдержать Адольфу не удалось, но автомобиль действительно стал народным.
Другим достижением Третьего рейха считается строительство высокоскоростных автомобильных магистралей (автобанов). Хотя первый автобан Кельн - Бонн был открыт для движения еще в 1932 году, до прихода нацистов к власти, но именно 23 сентября 1933 года, когда Гитлер демонстративно вынул первую лопату земли на строительстве дороги Франкфурт - Дармштадт, было раздуто геббельсовской пропагандой до масштабов мирового значения, и с тех пор именно этот день считается официальной датой рождения германских скоростных автобанов.
Несмотря на то, что к началу Второй мировой войны было построено около 2500 км скоростных дорог (четверть от намеченного), Германия получила значительную современную дорожную сеть. Наличие высокоскоростных магистралей способствовало развитию и скоростного пассажирского междугородного сообщения. Так что Гитлера можно считать также крестным отцом и этого вида транспорта, получившего в Третьем рейхе огромное развитие.На свет стали появляться автобусы с аэродинамическими, словно "зализанными" кузовами. Первые "ласточки" быстроходных междугородных автобусов появились уже в 1934 году. Фирма Ludevig из города Эссен построила двухэтажный скоростной автобус с двигателем Ford V8 на шасси фирмы Bussing-NAG. Интересной особенностью этой модели было центральное расположение места водителя, да еще на уровне между первым и вторым этажами. Bussing-NAG показал модель 375Т с 6-цилиндровым дизелем мощностью 95 л.с. Кузов на 35 мест обтекаемой формы с гнутыми лобовыми стеклами, с фарами, спрятанными за фальш-радиаторной решеткой производил приятное впечатление. Но уже в 1936 году фирма выпустила модель 375Т с еще более футуристическим дизайном. Каплевидная форма с полностью закрытыми колесами, ниспадающая к хвосту подоконная линия, гнутые лобовые и салонные стекла с тонкими, почти незаметными стойками придавали машине фантастический вид.
Вообще, начиная с 1935 года, любая уважающая себя немецкая фирма считала своим долгом выпускать скоростные междугородные автобусы. Подстегиваемые конкуренцией и здоровым тщеславием, в борьбу за скорость и комфорт включились такие гранды немецкой автоиндустрии, как Bussing-NAG, Mercedes-Benz, Henschel, Krupp, Opel, Magirus, MAN, Pekol, VOMAG и другие. На дорогах Германии появились действительно элегантные, с плавными обводами, быстроходные автобусы. На многих из них колеса закрывались специальными щитками, фары утапливались в кузов и не выступали. Окна были узкими и небольшими, что придавало кузову дополнительную стремительность. Кузова таких автобусов обладали повышенной шумоизоляцией салона, отделывались дорогими материалами. Мягкая подвеска, ровные дороги и мощные бензиновые либо дизельные двигатели делали поездку на этих сухопутных лайнерах не только приятной, но и быстрой, так как скорость некоторых из них достигала 100-115 км/час.
Бурное развитие пассажирского сообщения привело к идее создания скоростных многоместных автобусов-монстров на трехосных и четырехосных шасси. Свои проекты трехосников представили: Mercedes-Benz - Schnellbuss-Modell на 32 места с дизелем V12 мощностью 300-350 л.с. (1935 г.), Henschel - Prototyp B 68 Bх2, тоже с 12-цилиндровым дизелем мощностью 300 л.с. только оппозитником (1936 г.). В том же году VOMAG подготовил четырехосных монстров VOMAG Kontinent-Expres с оппозитным 12-цилиндровым двигателем в заднем свесе. Расчетная мощность - 320 л.с., а количество мест- 50. В 1936 г. увидел свет MAN RAB-Vierachser тоже с дизелем V12 мощностью 275 л.с.
Но, пожалуй, ярче всех в реализации амбициозных автобусных проектов себя проявила фирма Bussing-NAG, выпустив (в единственном экземпляре) оригинальную трехосную модель 50-местного автобуса GDO. Машина оснащалась двумя 145-сильными дизелями, расположенными на противоположных концах рамы. Один двигатель был установлен спереди, перед передней осью, второй - в заднем свесе. Привод от двигателей осуществлялся двумя пневматическими сцепными муфтами через синхронизированные коробки скоростей. В случае отказа одного двигателя автобус мог ехать, используя второй. Фирма представила модель GDO на Берлинской выставке 1935 года.
Не известно, какие еще невиданные модели низко "летящих" по автобанам пассажирских лайнеров могли бы появиться, если бы не начавшаяся Вторая мировая война... По германским автомагистралям теперь мчались совсем другие автомобили, а скоростные автобусы сгинули в пожарищах сражений, как вскоре и гитлеровское государство, пассажиров которого возили эти удивительные автобусы.
После войны производство скоростных автобусов в Германии уже не носило такого размаха и политической подоплеки, да и вышло на качественно новый уровень. Но это уже другая история...
НА СНИМКАХ:
Büssing-NAG Typ 375T, 1936 г.
Mercedes-Bens Lo 3100, 1935 г.
Büssing-NAG Ludevig , 1934 г.
Opel Typ "Aero", 1937 г.
Magirus M45 " Strabus", 1937 г.
MAN LPS Reisebus, 1938 г.
Подготовил Роман ВИСЕЛЬСКИЙ
Фотографии из книги "Deutsche Omnibusse seit 1898 "
Троллейбус Нижнего: рубеж за рубежом
Окончание. Начало см. в N 5/6, N 7/8 за 2007 г.
Закончилось сооружение последнего участка Кузнечихинской линии по улице Ванеева, построены новый участок троллейбусной трассы по улице Куйбышева к микрорайонам Мещерского озера и линия по улицам Страж революции и XXII партсъезда, были полностью реконструированы пять километров контактной сети от улицы Коминтерна в Сормово. Вошло в строй и новое здание объединенной диспетчерской, строившееся еще с 1986 года.
В 1992 году затянувшийся спад в эксплуатационной работе троллейбуса был приостановлен, со следующего года увеличились выпуск машин на линию, годовой пробег, эксплуатационная скорость.
1 октября 1993 года наступил долгожданный день - открылось движение по новой троллейбусной линии в микрорайоны Верхние Печеры, строительство которой было начато в 1987 году. Одновременно вошли в строй две тяговые подстанции: на улице Лядова и на улице Бринского.
Новый троллейбусный маршрут получил N1. Исторический номер! В далеком 1947 году он был присвоен маршруту-первооткрывателю троллейбусного движения в городе, а после его продления надолго - вплоть до закрытия - закрепился за городским троллейбусным кольцом.
В 1996 году верхнепечерское направление получило дальнейшее развитие: на улице Бринского от Казанского шоссе до троллейбусного депо N1 начался монтаж опор и контактной сети. На улице Строкина введена в эксплуатацию тяговая подстанция. В этом же году открылся хорошо оборудованный учебный центр, продолжались отделочные работы во вновь выстроенном общежитии на Московском шоссе.
В следующем, 1997 году, отмечалось 50-летие Нижегородского (Горьковского) троллейбуса. Юбилейный год был отмечен вводом новой диспетчерской станции в микрорайоне Мещерское озеро. Вступила в строй и очередная новая тяговая подстанция на улице Строкина. Юбилей троллейбуса широко отмечался в городе.
C 1997 года управление развитием и функционированием, а также финансирование трамвая и троллейбуса в городе перешло в органам местного самоуправления. Вновь у предприятия возникли трудности из-за недостаточности и несвоевременности бюджетного финансирования. Практически прекратилось поступление нового подвижного состава, а уже к 2000 году около 80% всего инвентарного парка почти полностью выработали эксплуатационный ресурс.
В конце 1997 года Министерство транспорта РФ ввело в систему ремонтов подвижного состава ГЭТ новый вид - капитально-восстановительный ремонт (КВР). Проведение этого ремонта позволяло продлить срок службы, в частности, троллейбуса на 4 года. Подвижной состав.в этот период в Нижнем Новгороде ремонтировали не только на вагоноремонтном заводе. Троллейбусы ремонтировались на авиационном заводе им.Орджоникидзе (ныне предприятие "Сокол").
К очередному дню города (в сентябре 1998 года) после завершения работ по сооружения сормовского участка метрополитена был восстановлен троллейбусный маршрут N8 - самый протяженный маршрут города. В этот же день в верхней части города открылся троллейбусный маршрут N21 "Верхние Печеры - Кузнечиха".
В 1999 году 75-летие отмечал Горьковский (позднее - Нижегородский) вагоноремонтный завод. Говоря об истории городского троллейбуса, нельзя не упомянуть значительный вклад, который внесли заводчане в его развитие и устойчивое функционирование. Не будет преувеличением сказать: почти все типы отечественных троллейбусов побывали на ремонтных канавах ВРЗ. Знаменательную дату завод отметил выпуском первого троллейбуса собственного изготовления - ЗиУ-9Н. Эта модель специалистами завода была сделана на базе хорошо известного ЗиУ-9 с серьезными усовершенствованиями, что позволило говорить о новой модификации.
С 2000 года, когда быстро увеличивались объемы КВР, начались негативные процессы и изменения в реформировании и функционировании ВРЗ: в результате ряда трансформаций в 2004 году завод прекратил ремонт троллейбусов, а вскоре и перестал существовать. Основное оборудование было демонтировано и развезено по трамвайным и троллейбусным депо, где отныне "Нижегородэлектротранс" вынужден был осваивать капитальные, а затем и капитально-восстановительные ремонты подвижного состава.
В этой ситуации большую поддержку нижегородскому электротранспорту оказала городская администрация - был взят курс на интенсивное обновление парка. Ситуация менялась не сразу. В 1997-1998 гг. парк троллейбусов в Нижнем пополнился всего тремя новыми машинами производства "Белкоммунмаша", а списать по физическому износу пришлось в пять раз больше. Зато уже в 1999 году были закуплены 14, а в следующем, 2000 году - 21 троллейбус производства завода им.Урицкого (ныне АО "Тролза"). Затем в поставках подвижного состава наступил довольно продолжительный перерыв, но получившие к тому времени уже массовое внедрение капитально-восстановительные ремонты позволили притормозить темпы списания отработавших свой ресурс машин. За пятилетку (1999-2003 годы) было списано всего 4 машины, только в 2004 году возобновился этот неотвратимый процесс. Но уже в 2006 году город получил из Энгельса 40 новых троллейбусов ЗиУ-682Г-016-03.
Большое внимание уделяют специалисты-троллейбусники модернизации действующего подвижного состава. Во всех депо проводится замена мотор-генераторов статическими преобразователями тока, что позволяет экономить электроэнергию, перестановка шунтовых реостатов, в результате чего существенно снижается возможность токов утечки. Именно в наших депо родилась принятая и реализованная изготовителем троллейбусов идея крышевой установки пусковых реостатов, значительно увеличивающая надежность их работы.
Активные градостроительные процессы, характерные для последнего десятилетия, определили также изменения сложившейся маршрутной схемы нижегородского троллейбуса. Эти изменения определялись, прежде всего, строительством сормовской линии метрополитена и созданием новых троллейбусных линий в районах новой интенсивной застройки. Периодически закрывались и открывались почти все маршруты, переустраивались и восстанавливались линии сормовско-московской группы (маршруты NN 3,7,8). Непостоянным оказался и маршрут N21, обслуживавший с 1998 года по кольцевой схеме микрорайоны Верхних Печор, Кузнечихи и частично Лапшихи. В 2000 году трасса маршрута N21 была изменена. Он получил выход через улицу Бекетова и проспект Гагарина на площадь Горького, в 2002 году маршрут был развернут в сторону микрорайона Щербинки, а в 2007 году закрыт. Особо большое значение имел ввод в эксплуатацию новой линии в Автозаводском районе от станции Счастливая по улицам Плотникова и Раевского, позволивший продлить маршрут N4, а позже ввести под N11 новый маршрут от улицы Раевского до станции метро "Пролетарская".
Несколько лет продолжалось строительство новой 12-километровой троллейбусной линии от Московского шоссе до жилого района на станции Сортировочная.
13 сентября 2003 года открылось движение по троллейбусному маршруту N25. Через год после сооружения разворотного кольца на улице Долгополова в режиме "маршрута выходного дня" открылся маршрут N28 "Мещерское озеро - улица Долгополова". А к 60-летию троллейбусного движения в городе электротранспортники подготовили своеобразный подарок: маршрут N6 продлен от площади Горького до площади Минина, навстречу ему по тем же улицам пошел новый маршрут N20. Получилось как бы еще одно транспортное кольцо (с небольшим общим линейным участком по улице Варварской). Так что развитие нижегородского троллейбуса продолжается.
НА СНИМКЕ:
Троллейбус ЗиУ-682Г-016.02 на Советской площади. 9 мая 2007 года. Фото Сергея Филатова.
Троллейбус ЗиУ-5 на открытии новой линии по ул. Ванеева. Сентябрь 1971 года. Фото из архива Сергея Филатова.
Юрий КОССОЙ
Трамваю надлежало обеспечить "легкое и удобное сообщение..."
В середине прошлого года наше издание завершило публикацию материалов о драматических обстоятельствах срыва организации трамвайного движения в белорусской столице в 1915 году, вызванных Первой мировой войной. Сегодня - о неосуществленном проекте открытия в начале XX века трамвайного движения в Гомеле.
Итак, Минск был не единственным городом Беларуси, которому та война не позволила обзавестись прогрессивным рельсовым видом транспорта.
Современный Гомель - второй по значению город Беларуси, население которого составляет около полумиллиона человек.
Большое значение город на реке Сожи - крупный железнодорожный узел - обрёл после Октябрьской революции, когда территория республики была значительно меньше, а Минск был разрушен кайзеровцами и белополяками, хотя в состав БССР из РСФСР Гомель официально был передан только в 1926 году.
Один из самых известных жителей города - выдающийся авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда Павел Осипович Сухой. Гомельский политехнический институт (университет) сегодня носит его имя, а на одной из центральных улиц города - проспекте Ленина - установлен бронзовый бюст Героя.
Каков Гомель транспортный? Это, во-первых, Белорусский государственный университет транспорта (ранее - известный Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (БИИЖТ). Во-вторых, здесь работает Гомельский авторемзавод, выпускавший симпатичные автобусы "Гомельчанин" (типа "Кубань"), затем - капитально ремонтировавший "Икарусы", Сегодня здесь собирают "Богданы" А092 под маркой "Радимич". Город был важным звеном речфлота республики ("Ракеты" регулярно ходили до Киева), перевозки пассажиров которым, увы, практически прекратились после Чернобыльской аварии.
Превращение Гомеля в крупный промышленный и торговый центр привело в конце XIX-начале XX в. к увеличению численности населения, расширению территории города, появлению новых районов. Если в 1858 г. в Гомеле проживало 13,7 тыс.чел., то через 50 лет население города увеличилось в 7 раз и к 1911 г. составило 96,1 тыс.чел. (для сравнения - в г.Минске - 26,7 и около 110 тыс.чел. соответственно). Насчитывалось 173 улицы, площадь территории города составляла 1110 га.
Жителям дореволюционного Гомеля приходилось много ходить пешком. Потребность в передвижениях в начале XX в. удовлетворяли лишь извозчики, которых, по данным 1910 г., насчитывалось 279 летом и 309 зимой. Стоимость проезда в одноконном экипаже в один конец города составляла 15 - 20 коп. Правда, между центром и ближайшим пригородом Новобелицей (сегодня это один из районов города) существовало конно-линейное сообщение, проезд которым в одну сторону обходился в 40 коп.. По примеру других городов царской России (Нижнего Новгорода, Орла, белорусского Витебска) руководство Гомеля задумалось о новом виде общественного транспорта - трамвае.
Подготовительные работы велись более года, и в октябре 1913 г. на заседании Городской Думы прошло обсуждение строительства трамвая и схемы его движения. 20 октября городская управа выслала протокол заседания во "Всеобщую компанию электричества" (Санкт-Петербург), которая занялась разработкой проекта. Работа велась оперативно, и в декабре 1913 г. из Петербурга в Гомель поступила основная документация, а в начале 1914 г. на рассмотрение Городской Думе были представлены чертежи центральной электрической станции, сети распределительных и питательных проводов, два варианта маршрутов движения трамваев, а также пояснительные записи к ним.
На электростанции предполагалось установить два генератора мощностью по 300 лошадиных сил (один - для освещения города, другой - для энергоснабжения трамвая). В будущем мощность электростанции планировалось увеличить вдвое. Разработчики проекта были не совсем удовлетворены размерами участка, отведенного городом под электростанцию и просили его увеличить, т.к. кроме нефтехранилища станции здесь необходимо было разместить трамвайное депо, контору, ремонтные службы. Само же расположение электростанции проектантами признавалось удачным, т.к. "...со временем станция окажется вполне в центре нагрузки".
Предложенный Городской Думой первый вариант трамвайной сети состоял из 5 маршрутов. Любопытно, что движение по маршруту N 5 должно было осуществляться с пересадкой у места пересечения шоссе с железной дорогой - "...ввиду затруднений в получении разрешения от Управления железной дорогой совершать движение через железнодорожное полотно". Общее количество трамваев на всех маршрутах определялось в 13 штук. Интервал движения между ними по двум первым маршрутам составлял 7 мин., по трём остальным - 14 мин.
В сопроводительной записке говорилось, однако, о крайне нежелательном сохранении такого плана прокладки рельсов, т.к. "...выбранная Городским Управлением сеть обязательных линий состоит из группы отдельных кусков сравнительно небольшой длины, расположенных притом, на очень близком расстоянии друг от друга. Такая конфигурация сети в сильной степени затрудняет правильный выбор маршрутов, имеющий крайне важное значение для удобства населения, прибегающего к услугам трамвая".
Таким образом, концессионеры предлагали свой вариант маршрутов, который, по их мнению, должен был обеспечить населению "...лёгкое и удобное сообщение с центрами сосредоточения торговой и общественной жизни". Количество маршрутов при этом увеличивалось до 6, вагонов - до 20.
Вместе с тем, трассировка обоих вариантов предусматривала охват транспортным обслуживанием, говоря современным языком, основных мест тяготения пассажиров - вокзала Либаво-Роменской железной дороги, Базарной площади, пристани, городского бульвара, улиц Румянцевской (сегодня Советской - главной городской), Замковой (пр. Ленина), виадука, Полесского и Мохового переездов, крестьянского Новиковского кладбища.
Однако столь необходимый городу проект так и не был реализован. Сначала, как и Минску, помешала начавшаяся в 1914 г. I-я Мировая война, затем - революционные события и война Гражданская.
К использованию электричества для внутригородского транспортного обслуживания жителей и гостей Гомеля обратились лишь в 1962 г., когда 25 мая в городе был открыт первый троллейбусный маршрут.
В год своего 45-летия сосредоточенный в двух депо приписной парк данного вида транспорта насчитывает 235 машин. Кстати, в настоящее время Гомельский судостроительный-судоремонтный завод поставляет для изготовителя троллейбусов и трамваев "Белкоммунмаш" каркасы оснований кузова троллейбусов. 8 сентября 2007 г. - в день 865-летия Гомеля - в городе открылся 16-й троллейбусный маршрут.
Подготовили Виталий ОРЛОВ и Дмитрием СОСНОВСКИЙ
авторы благодарят заведующую отделом истории края в досоветский период
Гомельского областного краеведческого музея Анны Васильевны Кузьмич
Акции
Новые и старые номера нашей газеты можно приобрести в Санкт-Петербурге в магазине "Модель-экспресс" по адресу Транспортный пер., д. 8. Тел. для справок: (812) 764-27-80.
