Интересно, что хотя на Урале появился первый российский паровой локомотив, и местная промышленность была уже с первых своих дней тесно связана с транспортом, трамвай на Урале появился достаточно поздно. Позже, чем, например, в центральных областях России. Строительство трамвая в Екатеринбурге, Челябинске и других городах замышлялось уже в начале 20-го столетия. К тому времени Усть - Катавский завод выпускал некоторые части открытых трамвайных вагонов для юга Российской империи. Тем не менее постройка собственных трамвайных путей состоялась лишь в двадцатые годы. В 1923 г. были проведены эксперименты с постройкой трамвая на паре в Перми, но их завершения не произошло. В 1926 г. экспериментировали с конкой в Ирбите. Электрический же трамвай был пущен в 1929 г. в Екатеринбурге и Перми. Первыми вагонами стали трамваи, обозначенные "Х", которые начали производиться в Усть - Катаве.
Наибольшее количество трамваев в то время производилось Мытищинским заводом. С этого завода на Урал поступали вагоны типов КМ и МС. После Свердловска и Перми трамвай начал курсировать по улицам Челябинска (в 1932 г.). Местное движение открыли два б/у вагона "Х" из Свердловска. Затем трамвай был пущен в Златоусте (1934 г.), а также в Ижевске (1935 г.). Строительство трамвая в Магнитогорске началось одновременно со строительством города. Многие кварталы еще оставались палаточными, но между ними уже пролегли пути. В 1937 году дошла очередь до Уфы и Нижнего Тагила.
В годы войны на Урал были эвакуированы сотни промышленных предприятий, в связи с чем население региона резко возросло. Возможности транспорта не смогли удовлетворить потребности в пассажироперевозках. Поэтому трамвай в Свердловске был усилен 30 моторными вагонами (МВ) и 30 прицепными (ПВ) вагонами из Ленинграда. Два моторных вагона из этой партии начали движение в Карпинске, а три других - в Каменске - Уральском, где, к сожалению, трамвай долго не продержался.
В 1949 г. трамвай соединил Челябинск с Копейском, в 1953 г. - Карпинск с Волчанском. Трамвая дождались и жители Орска (1948 г.), Краснотурьинска (1954 г.), Новотроицка (1956 г.), Салавата (1957 г.). Были даже спроектированы междугородные линии, которые должны были соединить Свердловск с городами Березовский и Верхняя Пышма.

Свердловск в 1957 г. имел 16 трамвайных и всего 3 троллейбусные линии.
В первые послевоенные годы на Урале ощущался недостаток трамвайных вагонов. Проблему частично решили передислокаци ей б/у вагонов из Москвы и Ленинграда. А в 1948 г. на Усть - Катавском заводе начали выпускать трамваи КТМ/КТП-1 с цельнометаллическим кузовом. Одновременно с этим в городах появились первые рижские вагоны МТВ-82. Симпатии к продукции Усть - Катавского завода упали (КТМ/КТП-2 были подвергнуты серьезной критике, что усилило позиции рижских трамваев). Позже рижане предложили новую модель РВЗ-6, которая поставлялась в Свердловск, Златоуст, Волчанск, Уфу и Салават. Свердловск, где в 1958 г. наряду с МТВ-82 начали появляться первые чешские Т-2 и с 1963 г. Т-3, а в 1967 г. - сочлененные К-2, не желал большой "пестрости" подвижного парка, вследствие чего обменял 14 трамваев РВЗ-6 на 15 б/у МТВ-82. Златоуст в 1970 г. переориентировался с трамваев рижского завода на вагоны Усть - Катавского, после начала выпуска модели КТМ-5. В Уфе, наоборот, зеленый свет был РВЗ-6, как и в Новосибирске, где начали ускоренно избавляться от КТМ/КТП-1 и 2, МТВ-82. Кроме рижских и усть - катавских вагонов в уральском регионе появляются трамваи ЛМ из Ленинграда. Усть - Катавский завод смог тогда улучшить свою репутацию трамваями КТМ-5, которые начали замещать старые модели всех производителей. Только три города покупали чешские "тешки" - Свердловск, Ижевск и Уфа. Причем, в последнем случае, наряду с трамваями рижского завода. В остальных городах основой вагонного парка стали КТМ-5.
Шло время. Выпуск РВЗ-6 в Риге закончился. Латвия стала независимой, и рижский производитель столкнулся с массой проблем, оказавшись на грани банкротства. Чехи стали запрашивать за свои вагоны свободноконвертируемую валюту. И лишь Усть - Катавский завод в то же самое время перешел на новые модели КТМ-71-608К и 71-608КМ. Уральские города на это отреагировали по-разному. Города с усть - катавской (Пермь, Челябинск, Магнитогорск и др.) ориентацией начали получать новые модели. Лишившаяся же своих былых поставщиков Уфа вынужденно сделала тоже самое, передав несколько Т3 в Екатеринбург и получив взамен КТМ-71-608К. На Урал вернулись петербургские трамваи ЛМ-93. Эти тенденции были решающими и для НижнегоТагила, и для Салавата. В самом тяжелом состоянии оказался Екатеринбург, где отказались использовать КТМ. Ныне город решает проблему, участвуя в производстве новых российских трамваев нашумевшего проекта "Спектр". Екатеринбург планирует модернизацию трамваев T3, которая должна происходить на заводе в г. Верхняя Пышма. В 1994 г. был ликвидирован трамвай в Карпинске, ограничили число маршрутов в Перми и Нижнем Тагиле. Однако, именно в Нижнем Тагиле в тоже время была открыта новая ветка на Гальяно - Горбуновский массив. И, наконец, - для любознательных - в Магнитогорске и Орске трамвай ежедневно перевозит пассажиров из Европы в Азию и обратно.