Архивариус N 11 2002 год

Нужен Всероссийский музей ГЭТ

В майском номере газеты был опубликован материал наших постоянных авторов К.Климова и А.Гонтарева "Где же вы теперь, МТБ и ЗиУ-5", в котором рассказывалось, как в разных городах России и СНГ на предприятиях создаются экспозиции с целью сохранения старых троллейбусов - образцов отечественного троллейбусостроения. Редакция получила отклик на публикацию, в котором предлагается рассмотреть проблему в другом аспекте.

Нельзя не поддержать соображения, высказанные в авторских материалах и редакционном примечании, опубликованных под рубрикой "Архивариус" в N 5 "Омнибуса" за текущий год. Позволю себе высказать лишь два, на мой взгляд, принципиальных замечания. Во-первых, не следует сводить проблему лишь к образцам подвижного состава, она гораздо шире. Во-вторых, при всей полезности малых музеев на предприятиях надо признать, что они не заменят одного общеотраслевого музея, такого, как, скажем, Центральный музей железнодорожного транспорта, не смогут выполнить ту совершенно необходимую работу, которая под силу такому музею.
Немногие знают, что каких-нибудь полтора десятка лет тому назад работники городского электрического транспорта были как никогда близки к созданию своего отраслевого музея истории. Мысль о его организации возникла у нижегородских (тогда горьковских) электротранспортников в 1986 году, в дни празднования девяностолетия местного трамвая, первого трамвая РСФСР. Идея нашла поддержку у городских властей: уже в январе 1987 года вышло официальное решение о начале проектирования. Правда, по ряду причин оно надолго отодвинулось из-за сложностей с выбором и отводом земельного участка, только в 1989 г. был принят окончательный, четвертый по счету вариант. Этому в значительной степени содействовала активная поддержка, которую инициаторы встретили почти на всех этапах. За создание республиканского музея истории трамвая и троллейбуса именно в г. Горьком высказались исполкомы городского и областного Советов, областные управления коммунального хозяйства и культуры, Министерства жилищно-коммунального хозяйства и культуры, Госплан и Госстрой РСФСР. Наконец, 20 декабря 1988 г. появилось протокольное поручение правительства о начале работ по сооружению музея, адресованное Госплану, Минжилкомхозу и облисполкому. Во исполнение этого поручения в апреле следующего года вышел приказ министра жилищно-коммунального хозяйства "О создании Всероссийского музея истории и развития ГЭТ".
Вот хронология дальнейших действий:
сентябрь 1989 г. - разработана и утверждена научная концепция и функционально-технологическая схема музея; декабрь 1989 г. - утверждено задание на разработку технико-экономического расчета (ТЭР), (срок выполнения - III квартал 1990 г.), выделено соответствующее финансирование; определены заказчик, генеральный проектировщик и генеральный подрядчик строительства;
январь 1990 г. - создана и начала работу творческая группа по разработке ТЭР и предпроектных решений, назначены главный инженер, главный архитектор и главный технолог проекта;
июнь 1990 г. - закончены объемно-планировочные решения и расчеты, однако, горисполком просит в связи с необходимостью сдвижки участка в пределах того же микрорайона перенести рассмотрение ТЭР на IV квартал;
август 1990 г. - письмо председателя горисполкома о приостановке проектирования музея "в связи с дефицитом строительных мощностей и материалов, а также из-за необходимости развития устаревших депо" (!).
Вот и все. Остается лишь добавить, что все решения, деловая переписка, концепция и функциональная технологическая схема музея, поэтажные планы, разрезы, общий вид, строительный паспорт, технические условия и другие документы сохранились в личном архиве автора этих строк.
Очевидно, что поводом для написания этих заметок явилась не только внешняя актуальность воспоминаний. Несмотря на всю сложность сегодняшней ситуации, на предельно тяжелое положение, в котором находится городской транспорт, (а, может быть, и наоборот, именно поэтому), целесообразность возврата к разговору о создании отраслевого музея сохраняется и сейчас. Многие экспонаты отечественной техники уже безвозвратно утрачены, исчезает память о людях городского транспорта. Музеи трамвая, где российские экспонаты занимают достойное место, есть в США, Франции, Голландии - в России такого музея нет. Отраслевой музей мог бы принять на себя и "бесхозные" сейчас функции сбора и обобщения опыта предприятий, научно-технической пропаганды, издательского центра и т.п.
Общественные организации - Евразийский комитет МСОТ ( рук. Б.С. Хорович), Международная ассоциация предприятий ГЭТ (Ю.Н. Горлин и Н.В. Гуделайтис), а также Управление ГЭТ Минтранса России (А.Г. Деркач) и ООО "Горэлектротранспорт" (Т.П. Елисеева) - могли бы выступить в качестве учредителей специального Фонда, который стал бы координатором всей, по крайней мере, подготовительной работы по созданию Российского музея ГЭТ именно в Нижнем Новгороде, где в 2006 году будет отмечаться 110-летие первого трамвая России (и ,кстати, 125-летие первого трамвая в мире).
 

Одесский трамвай

История становления трамвая в Одессе тесным образом связана с историей и развитием самого города. Начало  в N10 2002г.

 Первоначально вожатый должен был работать стоя, и только в послереволюционное время стали устанавливать круглое объемное сидение на кронштейне, приделанном к решетчатой дверце. Эти сидения выдавались водителю в депо вместе с рукоятками и ломиком. Площадки вагонов были открыты с обеих боковых сторон, нижняя половина закрывалась решетчатой дверцей. Скорость трамвая в черте города была 14 км в час. Кроме перевозки пассажиров, Бельгийское общество предложило производить также и перевозки грузов - "прицеплять к моторным вагонам особые вагончики для перевозки молока, причем за каждый кувшин намеревалось взимать 2 коп., без ручательства за целость и сохранность этого груза". В качестве тяговых машин эксплуатировались вагон-двигатель Коломенского и Московского вагоностроительных заводов, а так же вагон-двигатель завода "Бреш и К╟". Бельгийским обществом была построена Центральная электрическая станция и 5 подстанций. Здание Херсонской подстанции одесского трамвая расположено в начале Балковской улицы. До войны эта подстанция являлась для Одесского трамвая самой ответственной как по мощности, так и по назначению. Через нее проходили все кабели 6 кВт, питающие Ленинскую, Ильичевскую, Аркадийскую подстанции. В годы Великой Отечественной войны подстанция была полностью разрушена. Построенная на том же месте вместо нее в 1951 г. подстанция, получила название "Октябрьской".
Все подстанции, построенные в 1910-1912 годах, до 1941 г. не подвергались какому-нибудь заметному изменению или реконструкции.
Аркадийская расположена между 9-й и 10-й станциями Большого Фонтана. Несмотря на одинаковый с другими подстанциями срок эксплуатации и на меньший износ оборудования, эта подстанция сохранилась до войны в наилучшем состоянии. В этом заслуга коллектива, руководимого до и после войны В.А.Суминым.
В период интервенции и гражданской войны объекты городского транспорта были разрушены. В 1919 году движение на путях прекратилось, на некоторых маршрутах возобновилось движение конки. В 1922 г. началась восстановление подвижного состава, завершившееся к 1928 г., когда эксплуатацию был введен весь инвентарь вагонов. Одновременно проводились работы по совершенствованию рельсовой сети, которая была лишена маневренных путевых устройств. Организация движения трамвая по заранее составленным нарядам вагонов и по маршрутным расписаниям в примитивно-несовершенном виде велась и в дореволюционный период, но по-настоящему стала внедряться только в 1923-1924 годах.
А в 1935 г. была внедрена система регулирования по жесткому графику.

Александр ГОВОРУХА

Автор благодарит за помощь при подготовке материала заместителю генерального директора КП "Одесэлектротранс" Виталию МУЗЫКЕ, заведующему музеем "Одесэлектротранс" Виктору ХУДЯКОВУ, а также Вадиму ЗЫКИНУ и Сергею ФЕДОСОВУ, авторам сайта "Одесса на колесах".