Архивариус N 12 2002 год

Как спасали отрасль

16 декабря 2002 года исполнилось 80 лет со дня открытия в Москве Всероссийской Трамвайной конференции.

Электротранспортники страны, истерзанной к 1922 году почти двумя десятилетиями революций и войн, решили объединенными усилиями спасать отрасль. 42% всех, имевшихся на начало 20-х годов в России трамвайных предприятий бездействовали, а еще 22% функционировали лишь в более благоприятные для движения летние месяцы , тогда как иного городского транспорта по существу не было вовсе!
Конференцию пытались созвать еще в 1921 году, но этому помешала жесточайшая разруха. Пошли дела на лад благодаря активно осуществлявшейся новой экономической политике (НЭП): уже в августе 1922 года начала работу организационная комиссия конференции. Выделенного ей кредита в 900 000 тысяч более чем легковесных бумажных рублей хватило на рассылку на места приглашений и специально разработанных специальных анкет, призванных дать обобщенно-формализованную информацию о конкретных предприятиях. Проезд же до столицы и обратно, проживание, питание, весомые оргвзносы на покрытие кредита каждому делегату конференции предлагалось оплатить самостоятельно.
Начавшись с "товарищеской встречи" 16 декабря 1922 года, Всероссийская Трамвайная конференция проработала вплоть до глубокого вечера 24 декабря. Заслушивания с последующим горячим обсуждением были удостоены 28 докладов, включая "Основания (научные) для постройки и оборудования подвижного состава", "О состоянии рынка и производства предметов трамвайного оборудования", "Нормализация мощностей электромоторов для городских, пригородных и магистральных электрических железных дорог", о новейших, по тому времени, достижениях городского транспорта за рубежом, профессиональном отборе кадров для электротранспорта через весьма популярные тогда "психотехнические лаборатории" и многие другие.
Оживленные дебаты подвели собравшихся к главному выводу: при всем различии местных условий, допустим Владивостока и Москвы, Смоленска и Ташкента, электротранспортные предприятия единого государства стоят, в целом, перед лицом одних и тех же задач и проблем, а следовательно - могут и должны всемерно унифицировать свою деятельность на базе широкого обмена лучшим, передовым опытом. Ну, а унификация и стандартизация позволят со временем организовать крупносерийное (читай - недорогое!) производство однотипных подвижного состава и оборудования на специализированных предприятиях...  Стоит заметить, что трамвайщики куда, казалось бы, более "продвинутых" США пришли к аналогичным умозаключениям только в самом конце 20-х годов, а специалисты Германии и Швейцарии - только пережив невзгоды Второй мировой войны!
В России же, ставшей 30 декабря того 1022 года частью Союза Советских Социалистических Республик, для решения вышеуказанных задач учредили Постоянное Бюро Всесоюзных трамвайных съездов, трансформированное в 1934 году в существующее и поныне Всесоюзное научное инженерно-техническое общество городского электротранспорта (ВНИТО ГЭТ). Последний - шестой трамвайный съезд созывался более полувека назад, в 1948 году. Возможно, есть смысл возродить подобные собрания для решения острых проблем сегодняшнего дня?  

 Николай СЕМЕНОВ,
кандидат исторических наук

Одесский трамвай

История становления трамвая в Одессе тесным образом связана с историей и развитием самого города. Окончание. Начало в N10, N11

С 1951 г. возобновляется переустройство и перешивка путей на широкую колею. Первым в послевоенный период был перешит маршрут N 15. Во время работы над 18-м маршрутом газета сообщала о массовом трудовом подвиге по перешивке 20-километровой трамвайной колеи. Эта работа требовала минимум 10 суток, а справились за двое.
В самом начале 60-х годов в Одессе появляется первый послевоенный иностранный трамвай с прицепом Т2-62/В2-62 производства завода "Гота" (Gotha, ГДР).
Просуществовали немецкие трамваи в Одессе недолго. Не предназначенные для эксплуатации на широкой колее, эти вагоны изнашивались быстрее, еще больший вред они приносили полотну. Уже к 1970 году почти все поезда были сняты с маршрутов, переданы для эксплуатации во Львов.
Начиная с 1964 г. в Одессу стали поступать трамваи РВЗ-6 самой первой модификации производства Рижского вагоностроительного завода. Интересен тот факт, что сначала эти вагоны попали в депо имени Ильича, но отсутствие квалифицированного персонала депо сказалось на эксплуатации трамваев, и их передали в депо имени Ленина. Вслед за вагонами, полученными из Риги, в Одессу были направлены 10 таких же вагонов из Киева. В общей сложности на маршрутах города работало 45 трамваев РВЗ-6. Капитальным ремонтом этих вагонов в Одессе решили не заниматься, поэтому к концу 70-х состояние трамваев оставляло желать лучшего. Последние РВЗ сошли с маршрутов в начале 80-х годов.
В 1966 году в трамвайные депо города поступили первые вагоны Татра-3 чешского предприятия "ЧКД Прага". В те годы перед коллективом электротранспортников стояли задачи: обеспечить безаварийное регулярное движение, высокую культуру обслуживания. Из года в год объем пассажироперевозок возрастал. Одесса была не только важным экономическим, культурным и портовым центром, но и крупной здравницей. Надо добавить, что вблизи курортов разместились дачные участки, для поездок население пользовалось преимущественно городским электротранспортом. В начале 70-х город постепенно происходило техническое перевооружение подвижного состава. В качестве основных вагонов было принято решение об использовании трамваев чехословацкой фирмы "Татра". По городу побежали вагоны Т-3 , сначала двух-, а затем и трехдверные.
В 1992 г. решением исполкома Одесского городского Совета ОТТУ стало предприятием коммунальной собственности Одесского горсовета. И без того кризисное положение предприятия очень осложнилось тем, что около четырех лет перевозка пассажиров на горэлектротранспорте Одессы осуществлялось бесплатно.
Возрождение началось в последние годы, когда коллектив возглавил Дмитрий Борисович Полунин. В 1999 г. ОТТУ переименовано в коммунальное предприятие "Одесгорэлектротранс". В этом же году Одесса получает четырехосный моторный Татра-Юг Т6Б5 В 1998 году трамвайное депо им. Ленина переименовано в трамвайное депо N1; "Октябрьское" - в депо N2. Сегодня КП "ОГЭТ" является крупным транспортным предприятием, которое по объемам пассажироперевозок занимает одно из ведущих мест в Украине. С 1999 года предприятие является членом Международной Ассоциации предприятий городского электрического транспорта.
2001 год оказался для Одессы переломным. После длительного периода упадка, на базе ремонтных цехов депо N1 (бывшего им. Ленина) началась техническая модернизация трамваев Т-3. Работы по обновлению парка начали производиться в соответствии с Программой развития городского транспорта до 2005 года. В процессе работ по техническому перевооружению вагоны оборудуются тиристорно-импульсной системой управления, которая поставляется из Чехии. Изменена конструкция пантографа, устанавливаются электронные маршрутные указатели. Салон вагонов также подвергается полному обновлению, заменяются сидения, устанавливаются дополнительные поручни. За это время на городские маршруты уже выехало 8 модернизированных трамваев.
На территории депо N1 открыт и действует музей пассажирского транспорта города Одессы. Его экспозиция позволяет познакомиться более детально с техникой, которая работала на улицах Одессы, с биографиями людей, отдавших силы и знания одесскому трамваю.
НА СНИМКАХ:

Трамвайное депо;

Бельгийский четырехосный вагон, прозванный "пульманом".Фото Рэя де Гроота (1959 г.);

Модернизированный вагон Татrа Т3.

Александр ГОВОРУХА

Автор благодарит за помощь в подготовке материала Вадиму Зыкину и Сергею Федосову , создателям сайта "Одесса на колесах".

Достопримечательности Екатеринбурга - из окна трамвая

Для туристов в столице Урала появилась новая услуга: музей трамвайно-троллейбусного управления Екатеринбурга организовал регулярные экскурсии по областному центру на трамвае.