Формировать системы мобильности нового качества

Необходимость обеспечения экономической жизнеспособности муниципальных транспортных систем и поиски концепций их рационального развития усилились после принятия ФЗ №131 «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» (2003 г.). Согласно положениям закона, все транспортные сооружения относятся к собственности соответствующих административно-территориальных единиц и, следовательно, финансирование их содержания должно вестись из соответствующего бюджета. Это означает, что муниципальные образования остаются один на один с непростой задачей - содержать и развивать муниципальные транспортные инфраструктуры и общественный транспорт, рассчитывая только на возможности своих бюджетов.

Однако другой важной тенденцией, развивающейся в национальном законодательстве, является поддержка инициатив агломераций городов по развитию транспортных инфраструктур (Постановлени «Об Инвестиционном фонд Российской Федерации», «Концепция Стратегии социально-экономического развития регионов Российской Федерации»). Это означает, что для муниципалитетов, объединяющихся в агломерации, появляется возможность не только разделять затраты по содержанию важных для них общих транспортных инфраструктур, но и привлекать поддержку федерального уровня. Такая благоприятная возможность отсутствует у отдельных муниципальных образований. Безусловно, кризис может создать паузу в этом процессе, однако эту паузу можно использовать для решения многих организационных вопросов, возникающих при формировании агломераций.

Как показывает лучший мировой опыт, для формирования агломерации недостаточно искусственного импульса в виде формального документа типа «об образовании агломерации по соглашению муниципальных образований». Необходимы некая физическая основа, сложившаяся исторически, опыт взаимодействия, установившиеся территориально-производственные и логистические схемы, вовлекающие отдельные муниципальные образования. То есть условием для формирования жизнеспособной агломерации в составе нескольких муниципальных образований является наличие физического системообразующего каркаса.
Если основные контуры такого системообразующего каркаса просматриваются, то это означает наличие хорошего потенциала для его дальнейшего развития в составе агломерации, и реализовать этот потенциал возможно, объединяя ресурсы и обращаясь за поддержкой на федеральный уровень.
Следует учитывать, что приоритетами, с позиции федерального уровня, являются агломерации, объединяющие:

• муниципальные образования с монопрофильными и многопрофильными экономиками;
• экономически слабые муниципальные образования с более экономически сильными образованиями.

•  реализация транзитного потенциала - формирование транспортно-логистического кластера и расширение услуг малого бизнеса;
• реализация инновационного потенциала - формирование университетских комплексов, технопарков и содействие созданию малых инновационных предприятий.

В качестве системообразующего каркаса агломераций может рассматриваться существующая железнодорожная инфраструктура, которая дает возможность сформировать производительную сеть для пассажирских перевозок в масштабе агломерации.

Возникающие задачи:
1. оттолкнувшись от существующей инфраструктуры, увидеть контуры будущей сети и возможности, которые создаются для обеспечения межрайонных и пригородных сообщений, т.е. для повышения мобильности людей и грузов в масштабе агломерации, а также для землепользования;
2. определить потребности в развитии (электрификация, обустройство платформ, павильонов, перехватывающих парковок, развитие маршрутных схем автобусного движения и т.д.).

Согласно мировой практике:

• Наилучшим образом функцию системообразующего каркаса выполняет рельсовый общественный транспорт, функционирующий по принципу координации скоростных и менее скоростных связей. Линии рельсового транспорта становятся основой транспортно-планировочной организации территорий, находящихся в зоне их влияния.
•  Рельсовый транспорт должен дополняться маршрутами нерельсового транспорта, выполняющими коллекторно-распределительную роль по отношению к остановочным пунктам рельсовой системы.
• Целостность транспортной системы агломерации обеспечивается при помощи транспортно-пересадочных узлов-терминалов, где интегрируются несколько видов транспорта (рельсовый, автобусный и/или троллейбусный).
• При формировании опорного каркаса транспортной системы агломерации на основе рельсового транспорта увеличиваются скорости сообщения, сокращаются затраты времени на поездки.
• Оптимальные размеры агломерации для обслуживания ее транспортных потребностей наземным рельсовым пассажирским транспортом - от 400 тыс. до 1 млн. человек.
• Транспортные коридоры рельсового транспорта начинают выполнять функционально-планировочную роль. Станции рельсового транспорта являются объектами притяжении/генерации пассажиропотоков, вокруг них начинается концентрация жилых, торговых, общественных, производственных, культурных функций, что ведет к формированию на их основе транспортно-общественных комплексов, повышающих роль и степень использования прилегающей территории в планировочной структуре агломерации, в коридорах движения рельсового транспорта начинается активное освоение территорий.
• Повышается эффективность использования территории в зоне влияния рельсовых магистралей, улучшается планировочная структура территории в зоне агломерации в целом. Структура землепользования оптимизируется. Отдельные населенные пункты получают динамику сращивания и еще большей интеграции, а значит, и оптимизации многих процессов (например, производственных). См. схему 1.

Справка: Скоростным рельсовый транспорт является не потому, что движется с высокими скоростями (в условиях застройки движение рельсового транспорта свыше 80-100 км/час маловероятно), а потому, что он автономен, свободен от помех движению со стороны других участников дорожного движения.
Результативность скоростных связей будет зависеть от взаимодействия этих скоростных связей с другими, не скоростными связями и видами транспорта.

Факторы в пользу развития скоростного рельсового транспорта высокой провозной способности на территории агломерации можно объединить в несколько групп. См. таблицу 1.

На схеме 1 представлена иллюстрация развития землепользования в мегаполисе Хельсинки – агломерации, включающей несколько муниципальных образований.

Самые современные концепции градостроительства, применяемые в России, в качестве основного транспортного сообщения предусматривают именно рельсовый транспорт. Пример - район Академический в Екатеринбурге.

Скоростной трамвай

Скоростной трамвай давно популярен в Европе. Реализация проектов скоростного трамвая доказала способность этого вида транспорта кардинально улучшать качество городской среды. От обычного трамвая его отличает следующее:

1. поезда длиннее, до 3-4 вагонов, что делает его производительнее;
2. расстояние между остановками больше, до 1,2 км, а не 300-600 м, как принято для обычного трамвая;
3.  скоростные трамваи бесшумнее;
4. главное отличие, из-за чего, собственно, он называется скоростным - скоростной трамвай застрахован от пробок: все перекрестки он проходит в другой плоскости - либо в тоннеле, либо по эстакаде.

Эстакада состоит из линии опор высотой 5 м, и на этих опорах размещается конструкция: два трамвайных полотна, остановки, эскалаторы и лестницы, шумозащитные экраны. Опоры занимают немного места, и под ними по-прежнему движется поток автомобилей.
На пересечениях с магистральными дорогами остановки скоростного трамвая дополняются перехватывающими парковками.

Трассу скоростного трамвая следует прокладывать таким образом, чтобы к трассе прилегало как можно меньше жилья, поскольку именно жители домов, вблизи которых пройдет трасса скоростного трамвая, становятся главным тормозом для реализации подобных проектов, несмотря на все их преимущества.

Пути адаптации пригородных железнодорожных линий для организации городских пассажирских перевозок

Безусловно, при адаптации железной дороги для организации городских пассажирских перевозок возникают сложности, которые, тем не менее, устранимы.

Это: совмещение пригородно-городского движения на одних путях с грузовым движением; удаленность железнодородных станций и платформ от основных мест расселения и работы; отсутствие удобных платформ для высадки-посадки. Как следствие, эти проблемы выдвигают повышенные требования к безопасности и соблюдению графиков движения, необходимость обустройства новых и реконструкции старых существуюших подъездов, устройства перехватывающих парковок, необходимость строительства новых платформ и павильонов.

Как показывает мировая практика, перечисленные трудности не являются непреодолимыми препятствиями.

(Окончание следует)