Архив / N 1 2000 год

Отчасти для борьбы с коррозией и солью, отчасти из соображений удобства доступа, все электрооборудование в троллейбусе вынесено на крышу. Теперь все необходимое обслуживание и ремонт делать не только легче, но и в значительной степени приятней: дорожная грязь и пыль теперь не страшны электро-агрегатам машины. С учетом борьбы с другой, уже исконно российской проблемой - плохими дорогами - решена подвеска нового троллейбуса. Увы, но рессоры на наших избитых, в колдобинах дорогах долго не живут. А потому и нынешние, рессорные модели городского пассажирского транспорта гораздо менее надежны по сравнению с ПТЗ-210, где применяется танковая гидропневматическая подвеска. Кстати, такая подвеска, установленная на одном из троллейбусов как экспериментальный вариант, проработала не выходя из строя в течение 5 лет. На ПТЗ-210 управление этим агрегатом осуществляется электроникой, которая позволяет не только следить за клиренсом машины, но и оперативно реагировать на любой крен, вызванный, как правило, неравномерным размещением пассажиров в салоне. Таким образом, реализована не только задача долговечности эксплуатируемой подвески, но и комфорт пассажиров за счет очень мягкого, сбалансированного хода троллейбуса.
Из соображений комфортности на новом троллейбусе установлены широкие, одностворчатые, открывающиеся наружу автобусные двери. А кабина водителя имеет отдельный вход, что позволяет, не открывая двери салона, выходить для устранения незначительных технических неполадок. Что же до системы отопления - немаловажного фактора комфортности при наших холодах - то и она решена весьма интересно. Кабина водителя имеет два нагревательных элемента, ветровое стекло принудительно обдувается.

В салоне установлено 4 отопителя тоже с принудительной вентиляцией. Причем расположено все в верхней части салона, и теплый воздух подается сверху вниз. Как оказалось, такое, диаметрально противоположное привычному, направление потока позволяет создать своеобразную тепловую завесу для открытых дверей и гораздо более правильно из гигиенических соображений: грязь и пыль с пола не поднимается вверх, соответственно, воздух остается чистым. Для экономии электроэнергии используется смесь из воздуха салона и улицы, а система управления отопителей автоматизирована, и водитель может свободно регулировать температуру воздуха на выходе теплового потока. Нагнетающие воздух вентиляторы, при выключенных ТЭНах, просто освежают атмосферу салона. Еще одно новшество в системе отопления - подогреваемый до 60 градусов пол на подиуме специально оборудованного места кондуктора. Причем в данном случае используется специальный нагревательный элемент, работающий от напряжения 24 В, что полностью исключает возможность получения электротравмы.
Тема экономии прослеживается и в решении системы открывания дверей. Впервые на отечественном пассажирском транспорте применена европейская система работы дверей. Теперь, подъехав к остановке, водитель не открывает все двери салона, а лишь разблокирует систему управления. Пассажиры же сами нажимают на кнопку "открыть", расположенную непосредственно у дверей, как внутри салона, так и снаружи - для тех, кто хочет войти внутрь. Это позволяет не только продлить срок службы механизма, но и бесспорно является важным энергосберегающим фактором. Экономится энергия, затрачиваемая на ненужное открытие-закрытие дверей и на обогрев салона: улица не "подогревается" лишний раз.
Опять же впервые для отечественных троллейбусов используется специальное напольное покрытие для автотранспортных средств. Во всех наших машинах применяется рифленая резина, которую весьма проблематично чистить. Забившуюся грязь и мусор не берет пылесос, сложно отмыть с помощью швабры и подметать тоже не очень получается, поскольку поднимается пыль. Здесь же применяемое покрытие имеет гладкую поверхность, удобную для уборки. Помимо этого, новый линолеум имеет высокую износостойкость и антифрикционные свойства: о скользком поле можно забыть, причем даже если он будет мокрым или в "снежной каше"
Вообще рассказывать о том, что еще необычного применено в этом троллейбусе, можно долго; практически ни один узел и агрегат не остались без определенных и ощутимых улучшений. Если же коснуться его технических характеристик, то здесь помимо схожих показателей (например, скорость, такая же, как у ЗИУ-10, наиболее распространенной марки троллейбусов, эксплуатирующихся в Санкт-Петербурге), присутствуют и существенные различия. При одинаковых габаритных размерах, вместимость ПТЗ-210 гораздо больше: в салоне может разместиться 180 человек, учитывая 18 мест для сиденья.
Значительная разница будет и в цене. Сравнивая стоимость аналогичной техники с планируемой ценой на наш троллейбус, можно будет констатировать победу питерской машины. Она будет на 500 тысяч рублей дешевле.
Так что спустя год-другой, необходимые для окончательной доводки, сертификации и развертывания поточного производства (стоимость необходимых вложений в переоборудование существующих мощностей оценивается сегодня в 5-6 миллионов рублей) на рынке городского пассажирского электротранспорта появится серьезный конкурент из Санкт-Петербурга. "Наш" троллейбус.