Архив / N 1 2001 год

Кузов автобуса с деревянным каркасом и металлической обшивкой был построен по проекту начальника кузовного цеха "ЗИСа" И.Ф. Германа.
В противовес принятой тогда кустарной практике изготовления деревянного каркаса в виде неразборной клетки Герман предложил для ЗИС-8 делать "подсобранные" элементы каркаса, а затем из них - целый кузов. Такое решение во многом упростило и удешевило сборку.
Характеристика наиболее распространенных упругих элементов подвески - рессор, пружин или торсионов - такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажира ми ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях дороги, словно лодку на волнах.
Автобусы ЗИС-8 стали первыми советскими экспортируемыми автобусами. В 1934 г. партия из 16 машин ушла в Турцию, куда чуть раньше прибыла и первая партия советских экспортных автомобилей - 100 грузовиков ЗИС-5.
В связи с реконструкцией "ЗИС" во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове - на - Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и Иркутске сами изготовляли автобусные кузова, монтируя их на шасси грузовиков. Такое производство имело стихийный характер и практически никем не контролировалось - как правило, изготавливаемые этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Так, в Туле, Калуге и Ленинграде изготавливали машины с кузовом более обтекаемым, чем предусматривали чертежи "классического" ЗИСа. Авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) ╧ 2 в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колесной формулой 6х2, использовавших удлиненную раму ЗИС-8. Кузовной отдел НАТИ (сейчас - НАМИ) в 1935 г. спроектировал и построил автобус для курортов на шасси ЗИС-8.
Кроме пассажирских автобусов, на шасси ЗИС-8 были разработаны и построены специализированные фургоны для перевозки мясопродуктов, хлеба, промтоваров.
Но вернемся в год 1934-й. Первые три машины в апреле 1934 г. поступили в Дружинниковский парк (сейчас - 1-й автобусный парк) Москвы, а всего за шесть месяцев 1934 г. было изготовлено 19 автобусов. В январе 1936 г. первые автобусы поступили и в Бахметьевский (сейчас - 3-й автобусный) парк.
В мае-июле 1936 г. на столичном автобусном маршруте N 4 (Краснопресненская застава - Хорошевский Серебряный бор) испытывались три автобуса ЗИС-8 с прицепами, построенными в мастерских Бахметьевского парка. В 1937 году Москва получила большую партию автобусов ЗИС-8, у которых на ЗИСе были изготовлены лишь шасси, кузова же изготовил завод "Аремкуз". В то время почти весь парк московских автобусов состоял из ЗИС-8. В частности, Дружинниковский парк в 1937 г. был полностью укомплектован ими.
С началом Великой Отечественной войны большинство автобусов ЗИС-8 было мобилизовано на военную службу, а остальные законсервированы. Бахметевский парк был переоборудован в авторемонтные мастерские для военных машин, а автобусы направлены в армию и частично переданы во 2-й парк, где они использовались для военных нужд.
В феврале 1945 г. в Москве начались работы по восстановлению автобусного хозяйства - проводился капитальный ремонт возвращенных армией, а также расконсервация остававшихся в городе автобусов. Последние автобусы были возвращены армией уже в конце 1945 г. Помимо 1-го (Дружинниковского), восстановленные автобусы были размещены и во 2-м автобусном парке, а также возвращены в 3-й. В октябре 1948 г. часть автобусов из 3-го парка была переведена во вновь созданный 4-й.
При послевоенном восстановлении пригородного сообщения нехватку специализированных машин ликвидировали путем модернизации городских автобусов. Салон уже знакомого нам ЗИС-8 делали более комфортабельным и приспособленным для поездок на средние расстояния. В частности, вместо 21 сиденья устанавливали 19, но более удобных для пассажиров. Некоторые автобусы оснащали двигателями ЗИС-120, которыми комплектовались в основном грузовики ЗИС-150.
Несмотря на то, что к 1946 г. машины исчерпали установленный срок службы, из-за отсутствия замены списывать их не стали. Только в 1948 г. началось массовое поступление в парки Москвы более современных автобусов. Последние же ЗИС-8 были списаны в 1950-1951 гг.
Многим памятен один из персонажей фильма "Место встречи изменить нельзя" - автобус по прозвищу "Фердинанд". Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус не более чем отлично сделанная копия легендарной машины, какое-то время после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королев). К концу семидесятых годов, когда снимали фильм, "живых" ЗИС-8 на территории СССР практически не было. И все же, по обрывочным сведениям, в 80-х годах несколько ЗИС-8 видели в Турции, райцентре Фирово Калининской области, в хозяйстве театра им. Волкова в Ярославле. Тем не менее, до сегодняшнего дня не сохранилось ни одной машины, правда, в Москве чудом уцелела рама от ЗИС-8. Учитывая же просторы нашей страны, возможно, мы еще увидим ЗИС-8.
В стране с рыночной экономикой решающее условие выживания предприятия - выпуск высококачественной, долговечной продукции. Отечественный и зарубежный потребитель высоко оценил результаты деятельности ОАО "УралАЗ".  

 Что касается современного инженерно-технического центра, расположенного в латвийской столице, то, помимо генерирования идей, он еще может заниматься мелкосерийным производством. Для этого там есть все необходимое - небольшой прессо - штамповый участок, окрасочный комплекс и напольный конвейер, оставшийся еще с тех времен, когда в Риге собирали 977 модель.
К началу девяностых выпускавшийся в Елгаве с 1976 года микроавтобус РАФ-2203 и его модификации изрядно устарели, и завод готовил им замену. Поначалу предполагалось запустить новую модель классической компоновки по имени "Роксана", спроектированную при участии небезызвестной в прошлом английской дизайнерской фирмы IAD. Макетный образец автомобиля презентовали на берегах туманного Альбиона, где по этому случаю побывал г-н Годманис, первый премьер ставшей к тому времени независимой Латвии. Но запустить "Роксану" в серию так и не удалось.
Не менее печальной оказалась судьба и у следующей разработки, на сей раз переднеприводного автобуса "РАФ- Стиль", по своему обличью напоминавшего фольксвагеновскую "Каравеллу". Для того, чтобы поставить машину на производство, требовалось не менее 500 миллионов долларов. Для сравнения: весь годовой бюджет Латвии составлял в то время около $ 800 миллионов.
Партнерство с "ГАЗом", предполагавшее сборку на "РАФе" некоторых, в том числе и медицинских, модификаций "ГАЗелей", не сложилось. Предложения о сотрудничестве с именитыми инофирмами по разным причинам тоже были отвергнуты.
В конце концов "РАФ" стали рассматривать как площадку для организации сборки комплектующих. Как производитель микроавтобусов он уже никого не интересовал, даже родное государство, отдавшее предпочтение в тендере на поставку карет "скорой помощи" иномаркам.
До недавнего времени круг помощи "РАФу" бросала Москва, заказывая у него "скорые" и маршрутные такси. Вероятно, последними моделями "РАФа" были 13-местная модификация популярной некогда "маршрутки" - РАФ-22039 и специфический автомобиль для перевозки трупов на базе малотоннажного грузовика РАФ-3311 с двухрядной кабиной. Машина была сделана по заказу столичной Станции скорой и неотложной медицинской помощи.
Таков день нынешний некогда достаточно известного производителя микроавтобусов советской поры.