Архив / N 1 2002 год

Однако у ростовского трамвая были и предшественники.
С 1867 года началось нерегулярное, а в 1868 году - регулярное движение омнибусов (общественных конных экипажей на 8-10 пассажиров). А в 1887 году город построил конно-железную дорогу (десятую в Российской империи). Но уже через 15 лет Бельгийское акционерное общество, которому конка и принадлежала, приступило к электрификации своей конно-железной дороги. Электрификация была завершена в считанные недели. Поэтому в январе 1902 года трамваи в Ростове ходили не только по Большой Садовой, но и по Таганрогскому и Большому проспектам (нынешним Буденновскому и Ворошиловскому), по Московской и Почтовой улицам, на вокзал и даже на Новое поселение. Чуть позже начались работы по электрификации конки и в соседнем городке _ Нахичевани, который еще в 1890 году был связан с Ростовом первой и единственной в России междугородной конной линией. И 22 декабря 1902 года электрический трамвай "въехал" в Нахичевань (города - соседи объединились в 1928 году).
К началу Первой мировой войны в Ростове и Нахичевани было 40 километров трамвайных путей, по улицам городов - соседей по восьми маршрутам курсировали 86 ваго нов. А ежегодные перевозки пассажиров достигли к 1916 году почти 38 миллионов человек. Т.е. каждый день пассажирами ростово - нахичеванского трамвая становились более 100 тысяч человек - каждый второй горожанин!
С 1913 года в городе, наряду с бельгийскими вагончиками, на линию стали выходить и новейшие трамвайные вагоны отечественного производства (Мытищинского вагоностроительного завода). Им ростовчане дали уважительное прозвище "крейсер" - такие трамваи брали пассажиров вдвое больше в сравнении с "коробочками".
В гражданскую войну ростовский трамвай, в отличие от трамвая многих других российских городов, движения не останавливал. Правда, в последующие годы (1920-1924 гг.) сильно обветшавшее трамвайное хозяйство требовало капитального обновления. Кроме вагоноремонтных мастерских, к работе подключился и переданный трамвайному тресту специализированный завод, получивший имя революционного деятеля В.Р. Воровского. Скромный этот заводик, находившийся на углу улицы Первой Степной и 26-й линии в Нахичевани (ныне на этой территории - авторемонтное предприятие) сыграл важную роль в дальнейшем становлении и развитии трамвайного хозяйства Ростова. Он поставил городу почти сто новых прицепных вагонов, прослуживших сорок лет.
С 1925 года началось развитие трамвайной сети: за десять лет она выросла вдвое, достигнув 80 километров. Трамвай пришел на Сельмаш, в Ленгородок, в Рабочий городок, на "Красный Аксай", заметно выросла сеть линий и в центре города.
В те годы трамвай перестал быть единственным видом городского транспорта. С 1930 года в Ростове началось регулярное движение автобусов (вообще-то первые автобусы вышли на ростовские улицы еще в 1927 году, но тогда движение было не постоянным). А в 1936 году Ростов - на - Дону стал третьим в стране городом (после Москвы и Киева) с троллейбусным сообщением. А мог, между прочим, стать и первым. Ибо еще в конце 1932 года, когда троллейбусов не было даже в Москве, ростовчане приступили к сборке и испытаниям опытного, "самодельного" троллейбуса, собранного на базе старого автобуса. Самая первая в стране экспериментальная троллейбусная линия протяженностью около 700 метров пролегла по улице Первой Степной (ныне - имени Ченцова), между 26-й и 14-й линиями.
В годы Великой Отечественной движение электротранспорта в Ростове прерывалось дважды (в период между двумя оккупациями, кстати, трамвай и троллейбус в Ростове работали, хотя от линии фронта Ростов отделяло всего лишь 35-40 километров). Вторая оккупация принесла ростовскому трамваю значительные разрушения. И все же спустя всего лишь три с половиной месяца после освобождения, 1 июня 1943 года, в городе вновь раздались трамвайные звонки, а затем восстановили и троллейбус.
В пятидесятые - восьмидесятые годы, ставшие поистине золотой порой в истории ростовского электротранспорта, трамвай развивался очень интенсивно. Были проложены новые линии на западную и северную окраины города, и в итоге протяженность путей достигла 120 километров. В конце восьмидесятых в городе имелось 17 трамвайных маршрутов, а подвижной состав превышал 300 единиц. В год услугами ростовского электротранспорта (вместе с троллейбусом) пользовалось до 250 миллионов человек.
С 1957 года в Ростове, первом из городов страны, стали эксплуатировать чехословацкие вагоны "Татра", и уже в восьмидесятые горожан обслуживали вагоны только этой марки.
Экономический кризис 90-х годов больно ударил по городскому транспорту, в значительной мере финансируемому из обнищавшего муниципального бюджета. Пришлось принимать экстраординарные меры. Часть трамвайных и троллейбусных линий были закрыты или законсервированы "до лучших времен". Была создана единая муниципальная транспортная компания "Ростовпассажиртранс", объединившая как электрический, так и автобусный транспорт. В результате разумной экономической и технической политики удалось в течение трех лет полностью вывести электротранспорт из кризисной ситуации и приступить к постепенному восстановлению позиций, которые он занимал ранее, являясь главным перевозчиком в городе.
В настоящее время трамваи в Ростове работают на шести, а троллейбусы на двенадцати маршрутах. Подвижной состав городского электротранспорта превышает 200 единиц. Начат капитальный ремонт трамвайных путей, постепенно ремонтируется и подвижной состав трамвая.
Слухи о "смерти" ростовского трамвая, который якобы вряд ли доживет до своего 100-летия, оказались, как говорится, сильно преувеличенны ми. В прошлом году, впервые за последнее время, наметился заметный рост числа пассажиров электротранспорта, в том числе и трамвая. Прорабатываются различные варианты создания в городе системы скоростного рельсового транспорта, одним из которых является монорельсовая эстакадная дорога. Ее наиболее вероятный маршрут _ от Центрального рынка до Северного жилого массива, где в течение всего дня обеспечен устойчиво мощный пассажиропоток. Однако даже при условии строительства "монорельса" трамвай останется на привычных для горожан линиях, где он не мешает автотранспорту и продолжает быть востребованным пассажирами. Иначе говоря, сегодня стало ясно, что наш столетний ветеран вовсе не собирается на "заслуженный отдых", как представлялось еще недавно.

  Геннадий БЕЛЕНЬКИЙ г. Ростов - на - Дону

 

Трамвай с прицепным вагоном был разработан, а затем и изготовлен в Петербургском представительстве бельгийской фирмы "Сименсъ и Гальске". Оборудование маршрута городским властям обошлось в два миллиона рублей. Сумма по тем временам огромная, поскольку за три дореволюционных рубля можно было купить корову. В городе конка просуществовала почти 17 лет.
И, наконец, 21 декабря 1914 г. (3 января 1915 г. по новому стилю) в Николаеве был пущен первый трамвай на электрической тяге, а через некоторое время было завершено строительство трамвайного парка, впоследствии ставшего депо ╧1. На первых порах были использованы вагоны конки, которые пришлось немного модернизировать: снять ступеньки вдоль вагона, а открытые площадки зашить листами железа. Необходимое оборудование для модернизации этих вагонов было изготовлено на судостроительном заводе "Наваль", а наиболее сложное электрооборудование было приобретено в других городах. Первые трамваи не имели на своих крышах токоприемников, электроснабжение осуществлялось непосредственно по рельсам. Трамвайное движение было организовано по четырем маршрутам: Вокзал - Горбольница, Рынок - Спасск, Каботажный спуск - Кладбище, Кузнечная - Рынок. История донесла до нас любопытный факт: из-за обильно выпавшего за ночь снега, движение трамвая в Спасск впервые стало невозможным. И только после очистительных работ с небольшим опозданием было начато движение по этому маршруту. Впоследствии в город поступили новые вагоны. На торжество были разосланы приглашения от имени городской управы. Сравнение планов города за 1907 и 1918 гг. показывают идентичность маршрутов конки и трамвая. И действительно, самодвижущийся трамвай пошел по рельсам конки. Протяженность всех линий в городе составила 22 версты.
Долгое время конка и трамваи ходили одновременно, трамвайный парк города составлял 25 вагонов. В 1917 г. на городские магистрали вновь вышла конка, так как за время революции Николаев остался без электроснабжения. Последовавшая за революцией Гражданская война заставила надолго забыть о трамвае. Только в 1925 г. трамвайное движение в городе было возобновлено, а подвижной состав увеличился до 37 единиц.

 Александр Говоруха
Продолжение следует

 

Это была смонтированная на базе грузовика своеобразная конструкция, маршрут которой начинался от пристани на берегу реки Туры и заканчивался у Дома Советов (ныне здание Инженерно-строительной академии). А уже на следующий год по улицам Тюмени побежали настоящие, заводского изготовления, автобусы. Напомним, что в Тюмени на сегодняшний день на линии выходят 600 автобусов.

Сегодня подвижной состав Белебеевского АТП насчитывает 83 автобуса. Перевозки осуществляются по 8 междугородным (протяженность-778 км), 15 пригородным (487 км) и 3 городским маршрутам (54,5 км). Открыт филиал в поселке Приютово.

В 1960 году начато производство автобусов вагонной компоновки ПАЗ-652. В 1968 году - ПАЗ-672, а в 1989 году его сменяет модель - ПАЗ-3205, выпускаемая до сих пор.