Архивариус N 1 2003 год

ЛиАЗ-677

Тридцать пять лет минуло с тех пор, как на Ликинском автобусном заводе (ЛиАЗ) было начато серийное производство большого городского автобуса ЛиАЗ-677. С тех пор эти машины заняли прочные позиции в автобусных парках СССР, а позже и России, ими восхищались и ругали на чем свет стоит, считали одним из лучших автобусов 70-х и закрепили обидное прозвище "скотовоз". Но одно остается неизменным - машины этой модели продолжают работать и поныне, ежедневно выполняя необходимую и тяжелую работу.

В 50-60-е годы прошлого столетия потребности городов СССР в больших городских автобусах вставали все более и более остро. В городских условиях приоритет был отдан общественному транспорту, при этом предел вместимости массово выпускавшихся тогда в Союзе автобусов был в районе 55-60 человек, что уже не удовлетворяло никаким требованиям. В конце 50-х разработкой нового автобуса начал заниматься ЗиЛ. Работа велась по двум направлениям: городской автобус с двигателем справа от водителя и в кормовой части кузова. Созданные опытные образцы городского автобуса ЗиЛ-159 с задним расположением двигателя и гидромеханической передачей, так и остались в единственных экземплярах, не удовлетворив требованиям по пассажировместимости.
Но над автобусом с переднемоторной компоновкой работы продолжились, были подключены НАМИ и КБ ЛиАЗ, и первые образцы появились на испытаниях уже в 1962 году. Это был автобус, рассчитанный на перевозку 110 пассажиров. Из них 25 человек могли комфортно ехать сидя (шаг между сиденьями был 760 мм, небывалая величина для городских машин того времени), с широкими двухстворчатыми дверьми, обеспечивавшими одновременный вход и выход пассажиров, с двумя большими накопительными площадками у обеих дверей. В ходе основных испытаний выявились серьезные недостатки конструкции. Доводочные работы продолжило созданное в 1966 году во Львове Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ).
Не внося изменений во внешние формы автобуса, полностью переделали каркас несущего основания кузова и спроектировали новую пневматическую подвеску (первоначально автобус планировалось оснащать рессорной подвеской, что в ходе испытаний приводило к разрушению кузова). Подвеска, где роль основных упругих элементов играют резино-кордные воздушные баллоны, обеспечивала не только плавность хода, но и обладала функцией изменяемой жесткости, которая увеличивалась с ростом нагрузки. Неизменным остался довольно высокий уровень пола (890 мм), под которым проходили карданные валы и располагалась ГМП, а также неэкономичный карбюраторный 7-литровый двигатель ЗиЛ-375Я7. Разместить в переднем свесе дизельный двигатель тогда не удалось из-за его слишком большого веса.
Оригинальный ЛиАЗ-677 не остался только городским автобусом. На его базе был создан целый ряд модификаций и специальных автобусов. Для работы в условиях Крайнего Севера выпускался ЛиАЗ-677А, на экскурсионных маршрутах работал специально оборудованный ЛиАЗ-677В с одной двухстворчатой передней дверью и местом для экскурсовода, для обслуживания аэропортов был разработан ЛиАЗ-677П, в салон которого вели четыре двустворчатые двери, расположенные по обоим бортам, а в качестве передвижных телевизионных станций цветного телевидения использовался ЛиАЗ-5930. Для эксплуатации в условиях небольших городов был сконструирован укороченный на одну оконную секцию (общая длина 9295 мм) автобус КавЗ-3100 "Сибирь", но дальше опытной промышленной партии дело не пошло, и проект был остановлен.
Сейчас уже 2003 год, но новые автобусы ЛиАЗ-677 продолжают появляться на маршрутах в некоторых городах. Все дело в очень низкой стоимости этого автобуса, порядка $20 000. Сам ЛиАЗ уже давно перешел на производство более современной модели ЛиАЗ-5256 и ее модификаций. Но в годы реформ, во времена существования группы "Автобус", когда техдокументация на ЛиАЗ-677 из Ликино была передана многим авторемонтным заводам России, они дали вторую жизнь "старичку", а кто-то, как, например, Тосненский авторемонтный завод, даже сумели установить ярославский дизель и выпустить опытную партию таких машин.

 Константин Жуков

"Вагоны отнюдь не должны оставаться без вожатого или кондуктора ..."

Фрагменты из книги В.Розалиева "История трамвая и троллейбуса Ярославля"

 В 1905 года возобновилась война извозчиков против трамвая. Больше всего извозчики были недовольны тем, что на трамвае едут пассажиры с ручным багажом, и они даже применяли радикальные меры: выезжали на рельсы и тормозили движение. Управление трамвая обратилось в Управу, чтобы извозчикам разъяснили незаконность их действий, и были изданы параграфы обязательных постановлений, объясняющие понятие "ручного багажа". В ноябре 1905 года извозчики устроили забастовку и подали прошение о принятии мер городскими властями к трамваю. В их петиции говорилось следующее:

Петиция извозчиков против трамвая

1.Управление трамвая вместо ручного багажа допускает к перевозке багаж пассажиров, требующий для перевозки отдельного места.
2.Движение трамвая вопреки установленным правилам и интересам просителей, производится по главной линии с 5 час. утра до 1 часа ночи, между тем как на первой из них оно должно ограничиваться временем лишь с 7 часов утра до 9 вечера, а по боковым с 7 и до 8 час. вечера.
3. Не ограничиваясь перевозкой пассажиров в моторном вагоне, управление трамвая пользуется для этого и прицепными вагонами, в особенности к приходу и отходу поездов; и извозчики через это, прождав напрасно пассажиров, лишаются заработка и возможности содержать себя и свои семейства.
4. Электрические провода не имеют предохранительных сеток, вследствие чего извозчикам и лошадям на Власьевской бирже и у гостиницы "Европа" угрожает постоянная опасность быть убитыми или искалеченными при разрыве и падении означенных проводов.
5. На перекрестках улиц и вообще мест переезда он является не только крайне затруднительным, но даже и небезопасным вследствие значительного возвышения рельс над уровнем мостовой или же значительное возвышение самого пути трамвая, как например на Власьевской улице у чайного магазина Перлова┘ (Ярославский вестник, 1905 - 27 ноября - стр.3)
Городская Управа признала заслуживающими внимания проезд пассажиров с багажом, предохранительные сетки на проводах и возвышения рельсов над мостовой , просьбы о сокращении трамвайного движения и о прицепных вагонах отвергла. В дальнейшем насильственные действия извозчиков стали наказываться. "┘Извозчики, заметив несколько пассажиров с багажом, усевшихся в вагонах трамвая, стали очень бурно выражать свой протест, кидаясь камнями, отнимая ролики, бранясь неприличными словами с вагоновожатым и проч. Для прекращения безобразия был составлен протокол на нескольких лиц, принимавших в этом деле активное участие┘"(Северная газета, 1907 - 24 августа - стр.3)
Помимо борьбы с извозчиками продолжался конфликт города и трамвая за предохранительные сетки на вагонах. В 1907 году Управа напомнила администрации трамвая об их установке. В ответ была прислана записка, где сообщалось, что по наведенным управлением трамвая справкам, в большинстве городов на трамвае сеток нет. (Астрахань, Владикавказ, Варшава). Устройство их только приносит вред. Подобные сетки имеются на вагонах только в Нижнем Новгороде и Казани, а испытания сеток казанского типа в Ростове-на-Дону дали отрицательные результаты. Управление трамвая предлагает установить сетки московского образца, но при этом всю ответственность Управа должна взять на себя.
В 1907 году городская Дума учредила специальную трамвайную комиссию, при этом были разосланы повестки о начале ее действия, а также копии договора, экземпляры обязательных постановлений о трамвае, принятых в 1902 году. Трамвайная комиссия, учитывая многочисленные жалобы на различные действия работников трамвая, начала разрабатывать проект новых обязательных постановлений, которые были приняты Ярославской городской Думой в 1911 году. Ниже приводятся выдержки из этого документа - "Обязательного постановления о порядке пользования линиями электрической железной дороги о порядке движения и содержания их в г. Ярославле".

А. О порядке пользования

1. Правом проезда по линиям электрической ж/д пользуются лица, взявшие соответственно на проезд билет и уплатившие установленную за проезд плату по таксе, одобренной Городской Думою и утвержденную Г.Ярославским Губернатором действителен только на тот проезд, на который он выдан и не может быть передаваем другому лицу.
Примечание: за проезд детей моложе 5-ти лет, не занимающих отдельного места и находящихся на руках провожатых, плата не взимается.
2.Такса с точным указанием станций должны быть вывешена в вагонах трамвая м в павильонах, устроенных для публики.
3.Не допускаются в вагоны:1) лица, находящиеся в нетрезвом виде; 2) больные, требующие посторонней помощи; 3) лица, которые вследствие нечистоты одежды или запаха м.б. неприятны пассажирам - трубочисты, маляры, селедочники и т.п.; 4) арестанты и 5) разного рода сборщики денег для какой бы то ни было цели.
4.Пассажиры могут иметь при себе ручной багаж, объем которого не должен стеснять ни прохода, ни рядом сидящих пассажиров. Воспрещается также ставить детей на сиденья в вагонах. Не допускаются в вагоны вещи, имеющие неопрятный вид, издающие зловоние и марающие платье, а также живые животные и птицы.
...
6.Пассажир, не исполнивший требований по уплате денег, следуемых с них за проезд, обязан по предложению сборщика, немедленно оставить вагон.
...
10.Пассажиры допускаются в вагоны сообразуясь с числом мест, которое должно быть обозначено на видном месте внутри и снаружи каждого вагона и не должны стоять на ступеньках входных площадок. При занятии всех мест кондуктор выставляет красный флаг, и тогда публика в вагон больше не допускается.
11. Курение табаку в закрытых и открытых вагонах воспрещается, а также воспрещается: засорять вагоны шелухой от семян, орехов и т.п. отбросами, проливать на пол и сиденья вагонов какие бы то ни было жидкости, равно и плевать на пол, стены и вообще предметы, находящиеся в вагонах.
...
15.Воспрещается пользоваться рельсами городских ж.д. путей для движения по ним посредством приспособленных колес.

Б. О порядке движения и о содержании вагонов и путей.

19. Скорость движения вагонов не должна превышать 12 верст в час, и должна быть не менее 10 верст в час. На переездах по улицам, на закруглениях линии и перекрестных улицах движение должно производиться медленно, по расчету не более 4-6 верст в час, т.е. не быстрее обычного хода пешего человека.
20. Движение вагона при приближении пожарного обоза, крестных ходов, похоронных процессий, при прохождении войск и т.п. случаях большого стечения публики и экипажей на улице должно значительно приостанавливаться, а по требованию полиции и вовсе прекращаться.
...
27. Во время движения вагона в пути или нахождения в павильонах публики поездная прислуга должна быть безусловно в форме, утвержденной городским управлением и иметь на груди на виду установленные на то нумерные значки, с означением на них должности лица, такие же нумерные значки, с означением на них должности лица, должны быть вообще у всех служащих трамвая, лиц, имеющих отношение к публике.
30. В каждом вагоне вывешивается кружка и при ней блок-нот с карандашом для написания жалоб пассажирами, недовольными поступками служащих трамвая, а также неправильностью и непорядками движения. Опускаемые в кружку листы вынимаются и доставляются в городскую управу уполномоченными на то лицами, имеющими у себя ключи от кружек.
...
34. Вагоны трамвая даже и на конечных пунктах линий, отнюдь не должны оставаться без вожатого или кондуктора.
35.Воспрещается посыпать путь или около него солью.
...
Губернатор, камергер Его Величества граф Татищев Апреля, 26 дня 1911 года, Ярославль"

Рассказывает об истории развития электротранспорта в одном из крупнейших областных центров центральной России. В книге также рассмотрена история производства в Ярославле троллейбусов марки ЯТБ, широко известных в 30-е и 40-е годы. В ней содержатся многие неизвестные страницы истории городского транспорта Ярославля (проект конно-железных дорог, несостоявшееся строительство трамвая к НПЗ, проекты подземного трамвая и линий в Заволжье и др.).