Архив / N 2 2000 год

"У нас есть основания считать прошедший год отмеченным позитивными тенденциями на транспорте.
В экономике страны наметился подъем. Он обусловлен развитием импортозамещения, ростом экспорта при относительном сокращении издержек производства. Производство промышленной продукции выросло более чем на 8 процентов, а рост в основных грузообразующих отраслях был еще более существенным. Сложилось положительное сальдо торгового баланса.
Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. В транспортном комплексе на 6 процен- тов выросли объемы грузовых перевозок, на 4 процента увеличились объемы перевозок пассажиров. Впервые за последние годы отмечен рост объемов и грузооборота автомо- бильного транспорта, который составил порядка 3 процентов.
Если в предыдущие годы отрасль заканчивала год с убытком, то в 1999 году получено около 7 миллиардов рублей суммарной балансовой прибыли. Число убыточных предприя- тий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течение года были ниже, чем инфляция.
Иными словами, транспортный комплекс работал стабильно и надежно, придерживался разумных тарифов и был предсказуем для клиентуры. Возросший спрос на перевозки пассажиров и грузов был в целом удовлетворен".
Таким образом, из доклада министра можно сделать вывод: транспортная отрасль во многом зависимая от общего состояния экономики государства, но, при этом, и активно влияющая на нее - с последствиями кризиса справилась. Более того, определенный рост показателей объемов перевозок может означать и более динамичное развитие транспорта в будущем:
"Согласно прогнозам, спрос на транспортные услуги будет расти с темпом 4-5 процентов в год. Рост расходов в сфере обращения повысит требования к надежности и тарифной эффективности транспорта, к доступности и качеству транспортного обслуживания".
Нормального функционирования любой из отраслей хозяйства не получится без определенного участия государства. При этом нельзя говорить только лишь о контролирующих или, скажем, финансирующих функциях никакого прогресса нельзя ожидать в случае такого "однобокого" внимания к проблемам. Этому вопросу в докладе министра было уделено определенное внимание:
"Стало очевидным, что государство не обязано полностью нести бремя ответственности, в том числе и финансовой, за все то, что происходит в транспортном бизнесе. Это сковывает инициативу тех, кто хочет работать, и укрепляет иждивенческий настрой тех, кто работать не хочет.
Но есть сферы прямой ответственности государства, где нужны дополнительные усилия. К ним относятся:

 

В этих сферах прямой ответственности государство не должно бояться "власть употребить", сделав государственное регулирование настолько жестким, насколько это необходимо.
Формируя современную государственную транспортную политику, нужно учитывать, что главным инструментом являются сегодня законы и другие нормативные акты. Их дополняют целевые программы, механизмы лицензирования и контроля. Существует также ограниченный сегмент участия государства в транспортных предприятиях им прямого управления государственным имуществом.

Для эффективного действия всех этих механизмов необходимо использование налоговых, кредитно-финансовых, таможенных и других экономических рычагов... Еще один аспект нашей зако- нодательной работы: для того, чтобы иметь на территории России единое транспортное пространство, необхо- димо, прежде всего, сделать единым пространство правовое. С этим пока не все обстоит благополучно.
Мы отстаем в подготовке рамочных федеральных законов по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту. Компенсируя этот вакуум, органы власти субъектов Федерации принимают законодательные решения, которые плохо согласуются друг с другом и с федеральными правовыми актами.
Мы нашли механизм решения этой проблемы. Прошедшая коллегия Министерства по вопросам координации законотворческой деятельности Федерации и регионов в вопросах транспорта четко определила задачу выпустить проекты Законов "Об основах автотранспортной деятельности" и "О государственной политике в области городского пассажирского транспорта".
Сейчас идет работа над новым Таможенным кодексом, над второй частью нового Налогового кодекса, над другими важнейшими правовыми актами. И наша задача добиться максимального учета в новых законах специфики транспорта".
О заинтересованности среднего и крупного бизнеса в развитии транспорта говорят уже практически все специалисты повышение товаро- и грузооборота, о котором говорилось выше, стимулирует развитие собственных транспортных структур коммерческих предприятий. Однако участие государственных денег в отрасли и их востребованность все еще очень и очень велика.
"Откуда же могут прийти инвестиции на транспорт?
Иностранные кредиты и инветиции с фондового рынка безусловно, перспективный источник, но он не может рас- сматриваться в качестве основного источника покрытия наших инвести- ционных потребностей. В прошлом году объем иностранных инвестиций в транспортный комплекс упал на 37 процентов, опустившись даже ниже уровня 1997 года. Однако можно прогнозировать изменение этой тенденции уже в текущем году.
На финансирование из федерального бюджета мы вправе рассчитывать в основном по статьям, связанным с выполнением неотъемлемых государственных функций, прежде всего с обеспечением безопасности.
В 1999 году исполнение бюджетных назначений по основным позициям было как никогда полным. Но доля бюджета в финансировании транспортного комплекса составила менее трех процентов, и в силу очевидных причин мы должны работать над дальнейшим снижением нагрузки на бюджет. Мы должны сконцентрироваться на поиске дополнительной внебюджетной копейки везде, где есть полное или час- тичное бюджетное финансирование. Резервы есть!
Российские банки пока не слишком активны в финансировании транспортных проектов, хотя у нас есть хороший опыт взаимодействия со Сбербанком и Внешэкономбанком.
Чтобы ускорить это встречное движение, целесообразным представляется создание в ведущих банках специализированных подразделений по работе с транспортными инвестициями. Мы со своей стороны готовы к созданию совместных рабочих групп и проведению специальных семинаров для того, чтобы финансовое сообщество глубже понимало специфику рисков транспортных инвестиций и получало больше возможностей для разумного управления этими рисками ...
Говоря шире, очевидна необходимость развития и законодательного закрепления таких классических форм привлечения инвестиций в транспортную инфраструктуру, как концессии, а также строительство и эксплуатация объектов инфраструктуры частным инвестором с последующей передачей их государству. Еще один источник - собственные средства транспортных предприятий. Их доля постоянно растет и в прошлом году составила примерно половину от общего объема инвестиций.
Приток инвестиций мог бы быть гораздо большим, если бы налоговая система полнее учитывала специфику транспортного комплекса.
В 1999 году консолидированный бюджет получил от транспорта почти 20 миллиардов, а федеральный - более 8 миллиардов рублей.

Рост по сравнению с предыдущим годом более чем в два раза. Эти поступления сопоставимы с бюджетными платежами такой отрасли, как черная металлургия.
Это говорит о том, что государственная налоговая политика пока не предполагает дифференцированного подхода к транспорту как к инфраструктурной отрасли".
Особое место занимает автомобилестроительная промышленность. За прошедшие несколько лет значитель- ные успехи в этой отрасли позволяют говорить о качественном прорыве, хотя нельзя и недооценивать существующие проблемы.
"Особый вопрос автомобилестроение. Он должен рассматриваться, прежде всего, в свете проблемы автомобилизации России.
20 лет назад в Соединенных Штатах было около 600 автомобилей на тысячу жителей, в странах Европы порядка 300, а у нас менее 40. Мы любили тогда пожурить Запад за неспособность справиться с загрязнением среды, аварийностью, заторами на дорогах и другими издержками автомобилизации. Сегодня на тысячу россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят просто устрашающий характер. В период до 2005 года на российских дорогах будет прибавляться по 2 миллиона автомобилей в год. За десять лет их парк удвоится, а число автомобилей на тысячу жителей превысит 200.
Вот почему мы должны стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям в производстве и эксплуатации. Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создания платежеспособного спроса на них.
Мы должны помнить, что проблема автомобилизации это, конечно, не только проблема автомобиля. Это и развитие дорог, и повышение качества топлива, и переход на альтернативные энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как общенациональную".
Особого подхода требует к себе проблема льгот, которые распространяются на многие группы граждан. С одной стороны, это вопрос социальной защиты и обеспечения должного функционирования государственных структур. С другой же льготы, реализация которых возложена на транспортные предприятия, являются серьезной затратной, вернее, не компенсируемой частью финансовых затрат транспортников.
"Если говорить о вопросах региональной транспортной политики, то нужно начинать с одного из самых наболевших вопросов с проблемы льготников. Вдумаемся в одну цифру. Каждый день в России бесплатно перевозится по самым скромным оценкам 50 миллионов пассажиров! Экономически это эквивалентно установлению Россией постоянного бесплатного транспортного обслуживания для всего населения среднего европейского государства.
Региональные бюджеты, на плечи которых легла эта ноша, не в состоянии покрыть растущие прямые убытки. В 1999 году их сумма вновь возросла и достигла почти 17 миллиардов рублей. Это в десять раз больше задолженности по заработной плате на предприятиях городского транспорта и почти в сорок раз больше объема финансирования федеральной программы развития производства автобусов, троллейбусов и трамваев.
Я хочу, чтобы все четко понимали: речь не идет об отмене льгот для пенсионеров, ветеранов, инвалидов, других малообеспеченных категорий граждан. Здесь нужен только поэтапный переход к адресным дотациям
Что же касается так называемых профессиональных льгот то здесь действительно нужно подумать об оправданности некоторых из них. Бесплатная перевозка миллионов людей, чей труд неплохо по российским меркам оплачивается, не позволяет транспортным предприятиям улучшить транспортное обслуживание тех же пенсионеров и инвалидов".
Говоря о различных проблемах отрасли, министр не оставил без внимания такую наиважнейшую составляющую нормального функционирования транспорта, как безопасность.
"Если обратиться к статистике, то ситуация в целом выглядит стабильной. Общее число аварийных происшествий в транспортном комплексе и количество пострадавших уменьшились. На автомобильном транспорте произошло достаточно заметное на 8 процентов к предыдущему году снижение числа ДТП в сфере лицензируемого транспорта.
Но поводов для успокоенности нет. Более того, если анализировать качественную сторону аварийности, то можно увидеть некоторые тревожные тенденции.
На автомобильном транспорте возросла тяжесть последствий ДТП и число погибших.
Присутствие на заседании Коллегии Министерства вицепремьера Правительства Российской Федерации Ильи Клебанова, губернатора Красноярского края Александра Лебедя, председателя комитета Государствен ной Думы РФ по энергетике, транспорту и связи Владимира Катренко и многих других официальных лиц может косвенно служить доказательством пристального внимания государства к проблемам транспортной отрасли. При этом нельзя не учитывать и возможности решения обрисованных задач, которые есть у облеченных властью чиновников. Конкретные же подвижки к лучшему мы, скорее всего, сможем наблюдать уже в самое ближайшее время некоторые проблемы не терпят отлогательств, а время, как известно, не ждет никого.