Архивариус N 2 2001 год
Ярославское "Семейство"
5 августа 1936 года газета "Правда" сообщила: "В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для отопления зимой поставлены 6 электрических печей. Двери открываются и закрываются автоматически, как в вагонах метрополитена. Внутренняя отделка вагона очень изящна. В случае прекращения на линии тока электрического освещения в вагоне зажигаются два ярких фонаря, получающих ток от аккумуляторов. Для шофера поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный. Этому способствуют полубаллоны на колесах и червячная передача вместо обычной". Речь шла о новом тогда троллейбусе ЯТБ-1.
В основе конструкции троллейбуса была склепанная из стандартных швеллеров рама.
Чтобы уменьшить уровень шума при движении, ярославские конструкторы применили в заднем мосту червячный редуктор. Из других крупных новшеств надо назвать пневматическое оборудование для привода тормозов, двустворчатых дверей, стеклоочистителей и установки для накачки шин.
Колеса, шины, ступицы колес, передняя ось, рулевой механизм и ряд других деталей и узлов новый троллейбус заимствовал у серийного ярославского грузовика ЯГ-4. С полной нагрузкой ЯТБ-1 обладал довольно большой массой - около 13 т. Рулевой механизм не имел усилителя, и при маневрировании водителю выпадала немалая физическая нагрузка.
Хотя ЯТБ-1 и имел более обтекаемую форму, чем ЛК-1, кузов его по-прежнему был деревянным. Он имел значительную массу (3 т). На его изготовление приходилась непомерно большая доля (78%) от общей трудоемкости.
Сиденье водителя регулировалось по высоте. Нижняя ступенька и достаточно широкие двустворчатые двери (730 мм) были удобны для пассажиров.
Первый троллейбус серии получился очень тяжелым. Он весил около 9,5 т. Но уже десятый по счету ЯТБ-1 за счет совершенствования узлов "похудел" более чем на полтонны. Разумеется, у этого троллейбуса были свои недостатки: отсутствие перегородки между кабиной водителя и пассажирским салоном, неудобное расположение высоковольтной аппаратуры в передней части кузова, невысокая надежность червячной передачи, частые поломки полуосей.
В 1937 году ярославцы начали выпускать модернизированную модель ЯТБ-2. Внешне она мало отличалась от ЯТБ-1, однако в деталях новшеств было немало. Среди них - перегородка со стеклом, отделявшая кабину от салона, и отдельная (слева) дверь для водителя. Электроаппаратуру разместили внутри машины. Теперь она не подвергалась воздействию грязи и атмосферных осадков. Кроме того, прокатные поперечины рамы заменили трубчатыми. Машина стала еще легче. У машины появились наружные маршрутные фонари.
Много хлопот водителям доставляли головки токоприемника. Их ролики, делая по несколько тысяч оборотов в минуту, изнашивались за 8-10 дней работы. Головки скользящего типа, введенные осенью 1938 года, стали служить значительно дольше.
В конце 1938 года ярославский троллейбус снова был модернизирован. Обновленный ЯТБ-4 внешне опять-таки остался таким же, как и ЯТБ-1 (о двухэтажном ЯТБ-3 разговор особый). Но на смену двигателю ДТБ-60 пришел ДК-2016, который был на 23% мощнее и несколько легче, поэтому максимальная скорость поднялась до 55 км/ч. На машину установили новый компрессор, более совершенные стеклоподъемники, червячный редуктор повышенной надежности, оснащенный радиально-упорными шарикоподшипниками. Дальнейшее изменение конструкции, в середине 1940 года, повлекло изменение индекса модели. Она стала называться ЯТБ-4А. При неизменных габаритах постепенно снижалась масса: с 8350 кг у ЯТБ-2 до 7500 кг у ЯТБ-4.
До начала Великой Отечественной войны Ярославский автомобильный завод изготовил в общей сложности больше 900 ЯТБ-1, ЯТБ-2, ЯТБ-4 и ЯТБ-4А. К 1941 году троллейбусные маршруты пролегли по улицам уже одиннадцати городов.
В послевоенный период эти троллейбусы подверглись коренной модернизации. Их оснастили новыми удобными сиденьями и стеклоподъемника ми, деревянно-дерматиновую крышу заменили на металлическую, усовершенствовали тормозную систему и электрооборудование. Однако сравнительно малый срок службы деревянного кузова (не более 10 лет) не позволил эксплуатировать эти машины далее, и в конце 40-х годов они были сняты с линий. К сожалению, до наших дней не дожил ни один представитель ярославского семейства троллейбусов, наиболее распространенных в предвоенные годы.
Было, есть и будет! Фотоэкскурс в недавнее прошлое
Отечественное транспортное машиностроение переживает сегодня не лучшие времена. И законодателями "мод" выступают в основном западные производители. Но так было далеко не всегда. И не столь давно продукция наших автобусостроителей ни в чем не уступала, а порой и превосходила зарубежные аналоги. Дело за малым - наверстать упущенное.
Всмотритесь в эти фото. На них - не очень давние разработки российских производителей автобусов.
 | Экскурсионный автобус для южных курортов на шасси ГАЗ-51, который ходил в свое время в Сочи. |
Автобус с прицепом. Это ведь уже почти двухсекционная машина! |  |
 | Сборка автобусов ЗиС-16, более чем современных и комфортабельных в свое время. |
Февральский ракурс
Из истории пассажирского транспорта
1927 Завод "Красный путиловец" выпускает первую партию новых трамвайных вагонов для Ленинграда.
1931 На опытном заводе в Ленинграде под руководством С.В. Лебедева получен первый в СССР блок синтетического каучука, без чего не родилась бы,к примеру, отечественная шинная промышленность.
1935 В Московском метро проходит первый испытательный поезд.
1976 С конвейера Камского автомобильного завода ("КамАЗ") сходит первый тяжелый грузовик. Ныне предприятие является одним из крупнейших поставщиков автобусных шасси.
"АМЗ" - не только БТРы
4 февраля 1967 года Совет министров СССР принял постановление о строительстве в Арзамасе завода по производству запасных частей для Горьковского автозавода и многочисленных потребителей его продукции.
В 1969 году начинается строительство предприятия, а в 1972 году завод приступает к выпуску продукции. В 1980 году Арзамасский завод автозапчастей освоил выпуск новой для него продукции - бронетранспортеров. В 1983 году предприятие было переименовано в Арзамасский машиностроительный завод производственного объединения "ГАЗ". На рубеже восьмидесятых - девяностых годов был разработан широкий спектр гражданской продукции. Сегодня ее доля в общем объеме выпуска составляет около 50%, в которые входят автотранспортные средства различного назначения, автозапчасти и товары народного потребления (мебель, например). Основную долю в выпуске машин гражданского назначения составляют спецавтомобили на базе "Газели".Например, для городских коммунальных служб выпускается аварийно-ремонтная машина в двух вариантах: с колесными формулами 4х4 и 4х2, способная доставить к месту аварии на газовых магистралях, тепловых и водопроводных сетях аварийную бригаду (12 человек), технологическое оборудование и вспомогательные средства для проведения ремонтных работ. Кузов имеет окна с обеих сторон, оснащен автономным отопителем, различными приспособлениями для выполнения ремонтных работ.
А "МАРЗ" - то начинался ЛАЗом!
В 1946 году Министерством автомобильной промышленности было принято решение о строительстве в городе Мичуринске Тамбовской области авторемонтного завода по ремонту грузовых автомобилей. В 1951 году завод начал работать...
Завод занимался ремонтом автобусов ЗИС-127, ЗИС-158, ЛАЗ-695Б, ЛАЗ-695Е, ЛАЗ-695М, ЛАЗ-695Н и их модификаций. К концу 80-х годов Мичуринский авторемонтный завод стал одним из ведущих предприятий, входящих в систему "Росавторемпрома". На заводе была разработана и внедрена оригинальная технология ремонта кузова - так называемый "блочный метод", когда замене подвергается половина, а то и все основание автобуса.
В декабре 1992 года директором завода было принято историческое решение: самим изготавливать ЛАЗ-695Н и его модификации. А уже в феврале 1993 года были изготовлены и отправлены на автополигон НАМИ первые образцы автобусов ЛАЗ.
В 1995 году мичуринские автобусостроители приступили к разработке нового автобуса. И такой автобус был создан. Им стал МАРЗ-5266 - большой междугородный автобус. Впоследствии разработали еще три его модификации.
Сегодня по объему выпускаемой продукции завод входит в первую тройку российских предприятий, производящих автобусы среднего и большого класса.
НА СНИМКЕ:
большой междугородный автобус МАРЗ-5266
Акции
Новые и старые номера нашей газеты можно приобрести в Санкт-Петербурге в магазине "Модель-экспресс" по адресу Транспортный пер., д. 8. Тел. для справок: (812) 764-27-80.
