Такого нет ни у кого в СНГ
Россия - родина и одна из самых "трамвайных" стран. Ведь Трамвай - удивительный вид транспорта. Красивый, удобный, экологичный. По показателям пассажироперевозок он уступает только метрополитену. теперь и у трамвая нелегкие времена: вагоны ветшают, маршруты закрывают, пути демонтируют... нет денег. Но люди, всю жизнь посвятившие трамваю, верят, что он выживет и станет еще краше, прежде всего в этом убеждены трамваестроители. Такие Как в ОАО "ПТМЗ", с генеральным директором которого - Н.А. Беликом наш сегодняшний разговор .
Николай Алексеевич БЕЛИК родился в 1952 году на Белгородщине, где прошли его детство и юность. После окончания школы - служба в Вооруженных Силах, увольнение в запас и направление по комсомольской путевке на ленинградский "Киров-ский завод". За 8 лет работы на этом предприятии он прошел путь от ученика формовщика в металлургическом цехе до мастера. Закончил Политехнический институт, по выпуску из которого получил направление на завод "Вулкан", где, начав старшим мастером энергоцеха, дошел по всем ступенькам карьерной лестницы до заместителя директора по производству. На трамвайно-механический завод попал в 1989 году и начинал в должности главного инженера. Спустя 1,5 года стал его директором (затем - генеральным директором), коим и является по сей день. За это время учился на факультете экономики и финансов СПбГУ. В 1996 году Министртранспорта РФ С.О. Франк присвоил ему почетное звание "Заслуженный электротранспортник России". Аспирант Петербургского Государственного университета путей сообщений.
- Николай Алексеевич, каким для Вашего предприятия был 2000 год и с чем Вы вошли в год 2001?
- Прошлый год, как и для всех занятых в России конкретным производством, был для нас очень сложным. Основной заказчик - "Горэлект ротранс" Санкт-Петербурга - из-за отсутствия средств не баловал нас заказами. Хотя мы работали: изготовили 17 новых вагонов и отремонти ровали 37. Это крайне мало. В прежние времена эти цифры были 130 и 600 соответственно. К этому надо добавить и то, что заказчики сегодня, за редким исключением, не расплачиваются сегодня так сказать "живыми деньгами", все идет бартером, векселями, облигациями... Нередко технику поставляем в долг. И при общем положительном балансе (должны нам - должны мы), мы, увы, погрязаем в долгах, являясь своего рода "донорами" наших потребите лей. А в 2001 год мы вошли с массой новаций и достижений. Во-первых, сама жизнь заставила нас искать потребителей вне Петербурга и теперь таковыми являются уже 17 городов. Сейчас на заводе на ходится , к примеру, представитель электротранса Комсомольска -на-Амуре, где 6 лет эксплуати ровали наши трамваи и вот - пришли к выводу о необходимости обновления своего парка именно нашими вагонами. В стадии оформления договоры с Казанью, Витебском (по ремонту и поставкам запчастей) и другими.
- А что за новинки в этом году предлагает "ПТМЗ"?
- Прежде всего это вагон, который мы строим для Москвы. У нас его так пока и называют "московский вагон". Это абсолютно новая продукция, способная удовлетворить потребнос ти многих городов, в которых трамвай является старожилом. По габаритам он способен разворачиваться на самых узеньких "ретро"-маршрутах, а по дизайну, техническим новинкам, примененным в нем, - соединяет в себе то, чего зачастую нет не только у продукции наших коллег в России и СНГ, но и в дальнем зарубежье встречает ся еще редко.
- Например?
- Очень много технических и технологических новинок: и те лежка с двухступенчатой рессорой (т.н. система "МЭГИ"), что само по себе уже мировой уровень. И по приводу у нас сегодня самые совершенные наработки (например, асинхронный привод полностью снимает потребность в ежегодном ремонте электромоторов, который обходится в 15-40 тыс. рублей на каждый мотор. В четырехосном вагоне таковых четыре. Вот и считайте, какова экономия при эксплуатации вагона с асинхронным приводом, если в среднем вагон служит 20 лет. Что-то порядка двух миллионов! И получится, что два таких вагона дадут эксплуата ционную экономию на третий абсолютно новый). Что еще важно - наши новации (табло, кондиционеры, калориферы и проч.) могут быть как импортными комплектующими, так и полностью отечественными, до последней гайки, при сохранении качества продукции. А это, согласитесь, не мало.
- Все это, наверное, сильно удорожает вагоны?
- Отнюдь. Разница в цене в пределах 20%, не больше.
- Но при известной нищете наших горэлектротрансов...
- Я уже кое-что упоминал по цифрам экономии на эксплуатационных расходах. А ведь еще мы предлагаем целый пакет по возможностям приобретения нашей продукции и ее оплаты - бартер, лизинг, рассрочка и т.д.
- А как Вы относитесь к проекту екатеринбургского вагона "Спектр"?
- Откровенно говоря - с недоумением. В то время как уже существующие заводы переживают не лучшие времена, на ветер брошены огромные средства из федерального и местного бюджетов. Но продукция "Уралтрансмаша" оказалась вдвое дороже нашей (около 8 млн рублей за вагон!). Кто ее купит? А вложи эти деньги в нас - уже имели бы абсолютно новые вагоны мирового уровня.
- А что, есть какие-то "секретные наработки"?
- Бесспорно. Совместно с рядом ведущих отечественных фирм (среди которых, например, КБ "Рубин" и другие) и своими силами мы создали то, что, не побоюсь этого слова, по-настоящему удивит наших коллег повсюду - и в России, и в самом дальнем зарубежье...
- О чем, если можно, идет речь?
- Увы, пока сказать ничего нельзя. Та самая коммерческая и конструкторская тайна, на реализацию которой у нас пока нет средств. как-нибудь потом, когда придет время.
"Московский вагон" и петербургский троллейбус
Впервые за всю историю "ПТМЗ" на заводе строят вагоны для Москвы. До сих пор ни один вагон, рожденный на берегах Невы, не ходил по рельсам первопрестольной.
Новый четырехосный пассажирский трамвайный вагон модели 71-134А, строительство которого будет завершено в конце марта, предназначен для перевозки пассажиров как в одиночном режиме, так и по системе многих единиц. Его отличают современный дизайн, тележки с двухступенчатым подрессориванием. Асинхронные двигатели и полупроводниковые транзисторные преобразователи тока (снижение эксплуатационных расходов до 40% от обычных!). Повышенно комфортные условия труда водителя, не говоря уже о пассажирах, для которых сделано многое: удобные стеклопластиковые кресла с мягкими ворсистыми накладками, калорифер для отопления и принудительного проветривания салона, светодиодные табло, люминисцентное освещение, шар нирносочлененные (а,ля "икарусные") двери, с возможностью индивидуального открытия специальной кнопкой, чтобы зимой не выстужать весь вагон, и многое-многое другое делают вагон, предзначенный для так называемых "старых депо" (движения по маршрутам, где огромным современным вагонам не развернуться), уникальным на нашем рынке. Он короче на 1 м обычного вагона и немного уже (этакое "ретро" в размерах). И еще - ресурс "московского" (так пока заводчане называют свою новинку) вагона до капитального ремонта - 1000000 км!
Вторая сен
сация от ПТМЗ - готовность промышленно производить троллейбусы (!) ПТ-5283, первый из которых был построен в конце прошлого года и сегодня уже успешно опробован в реальных условиях городских маршрутов Петербурга. Но о троллейбусе от "ПТМЗ" подробно - как нибудь в следующий раз.
НА СНИМКАХ:
московский вагон 71-134А и троллейбус от "ПТМЗ" - ПТ-5283
"Мечта пассажира" от "ПТМЗ"
Сегодня диапазон продукции ОАО ПТМЗ насчитывает немало модификаций трамвайных вагонов, как говорится, на любой вкус и цвет. Но сегодня мы расскажем только о двух основных, базовых моделях трамвайных вагонов.
ЛВС-97
Шестиосный пассажирский сочлененный вагон из двух секций, имеющих цельнометаллический корпус (передняя секция длиной 13 м, а
задняя - 9). Сочленение на резино - тканевой основе (по типу автобусов "Икарус"). Пол в зоне сочленения ровный, как во всем вагоне. Две моторные тележки под передней секцией. Под задней - опорная тележка. Система управления приводом - контакторная, тиристорная или асинхронная - по выбору заказчика. Широкие сдвоенные двери обеспечивают быстрый пассажирообмен на остановках. Сидения в салоне могут быть расположены как вдоль вагона (как в метро), так и по схемам 1+1 или 1+2. Вместимость - до 350 чел.
ЛМ-99
Новая серия четырехосных пассажирских вагонов, выпускаемая с 2000 года. Прототипы - ЛМ-93 и более ранний ЛМ-68М. Новый дизайн, лобовая часть современного вида из стеклопластика, просторная кабина водителя с демпфирующим сидением, четыре широкие шарнирно -поворотные двери (первая для водителя, остальные - для пассажиров), люминисцентное освещение фирмы "Техновар" или отечественное, светодиодное табло маршрута спереди и сзади, сидения из стеклопластика по схеме 1+1 с ворсистой антивандальной мягкой поверхностью. Под вагоном - новые тележки с двухступенчатой системой подрессори вания: центральная и буксовая на пластинах типа "МЭГИ". Система управления по желанию заказчика может быть контакторно - резисторной, тиристорно-импульсной или тяговый электропривод (асинхронный) переменного тока. Привод дверей - пневматический или электрический с устройством предупреждения защемления пассажиров.
