член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 2 2002 год

Газуй, юбиляр, не снижай темпов!

В январе текущего года ОАО "ГАЗ" отметило 70-летие. Почти три четверти века тому назад, 1 января 1932 года, предприятие вступило в строй действующих.

 

 ОАО ГАЗ

Строго говоря, история "ГАЗа" берет свое начало 4 марта 1929 г., когда было принято решение СНК СССР о строительстве автомобильного завода. 6 апреля того же года было утверждено решение о выборе района строительства будущего завода - около Нижнего Новгорода. 31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма "Ford Motor Company" заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании производства.
2 мая 1930 г. под Нижним Новгородом был заложен первый камень в фундамент будущего автогиганта. Завод был построен за 18 месяцев (!).
1 января 1932 г. автозавод вступил в строй действующих. А 29 января с конвейера сошел первый автомобиль - грузовик НАЗ-АА. Через год завод выпускал и автобусы.
Сегодня можно смело сказать, что "ГАЗ" был одним из пионеров отечественного пассажирского машиностроения. Предприятие не оставило позиций лидера в этой области и по сей день: сегодня по всей России и за ее пределами трудятся на коммерческих маршрутах неутомимые и юркие Газели, а многие специализирующиеся на производстве автобусов различных классов и вместимости заводы собирают свою продукцию на базе шасси и агрегатов, поступающих с "ГАЗа".
Уместно вспомнить продукцию юбиляра - первые наши автобусы:

ГАЗ-0330 спецназначения (1933-1946 гг.) ГАЗ-05192 (1936-1945 гг.)

ГАЗ-55 санитарный (1936-1945 гг.)

 

 

НА СНИМКЕ:

ГАЗ-0330 спецназначения (1933-1946 гг.);
ГАЗ-05192 (1936-1945 гг.) ;
ГАЗ-55 санитарный (1936-1945 гг.).

 

 

 

 Век николаевского трамвая

 Интересна и содержательна история пассажирского транспорта любого города. И самое главное - она небезразлична многим увлеченным людям, которые готовы щедро делиться с нашими читателями своими знаниями. Сегодня мы с удовольствием предоставляем слово нашему внештатному автору из города Николаева (Украина) Александру Говорухе, который расскажет о том, как в его городе зарождался и развивался трамвай. Продолжение. Начало в N12 за 2001 г, в N1 за 2002 г

 
КТМ-1 и КТП-1

 

В советское время в Николаеве была осуществлена реконструкция трамвайных путей. Трамваи для города в основном изготавливали на заводе им. Марти (ныне Черноморский судостроительный завод). Так, в середине 20-х парк пополнился 20-ю моторными и 20-ю прицепными вагонами местного производства. Первые трамваи дожили до конца 60-х. Однако город все еще чувствовал острый недостаток в подвижном составе. В разработке проекта трамвая нового типа приняли участие специалисты из Харькова. В 1933 г. Николаевский трампарк стал пополняться машинами типа Х и М. Выпускали их Мытищинский завод и Николаевский завод им. Марти. К концу 30-х годов город благоустраивался, его инженерная инфраструктура усложняется. Протяженность трамвайных путей составила 41 км. Город обслуживала 71 единица подвижного состава.
КТМ-2 С началом Великой Отечественной войны николаевские трамваи использовались для доставки раненых из морского порта и железнодорожного вокзала в городскую больницу. Для этого салоны вагонов были перестроены, из них убрали сидения, а на специальных кронштейнах разместили носилки, расположенные поперек салона. Движение трамваев прекратилось только тогда, когда фашисты ворвались в город и взорвали электростанцию. Во время оккупации все оборудование было разгромлено, а часть его - вывезена за Одессу и брошена.
Сразу же после освобождения города от гитлеровцев началось восстановление николаевского трамвая. Первая очередь, которую запустили в конце сентября 1944 г., связала судостроительный завод с горбольницей. В 1945 г. в Николаеве было восстановлено 18 км путей. Вагоны, работавшие в то время, имели примитивную конструкцию: двери открывались и закрывались вручную (поэтому зачастую трамваи шли с открытыми дверьми даже в зимние морозы), деревянные лавки-сиденья располагались вдоль окон по обеим сторонам, хотя некоторые сидения для пассажиров были размещены по ходу движения; тряпичные ремешки в качестве поручней не удерживали пассажиров во время резких разгонов и торможений. Связь кондуктора с водителем была механической: после заполнения вагона пассажирами кондуктор дергал веревку и в кабине водителя звонил колокольчик, означающий начало движения. На задней площадке располагался штурвал ручного тормоза, которым в экстренных случаях пользовались кондукторы. 
КТМ-2 и КТП-225 апреля 1951 г. вступило в строй новое депо, получившее N2. Только в нем содержались трамваи КТМ-КТП-1, имеющие более широкую колею - 1524 мм. Самый первый вагон темно-красного цвета внизу и кремового сверху имел номер N 201. Последующие машины окрашивали в темно-синий цвет. Отличительной особенностью первых этих трамваев была расположенная спереди маленькая звезда, служившая корпусом для фары. Трамваи, имевшие номер по 206 включительно, имели двери с прямоугольными стеклами, а на последующих дверные стекла были овальные (как на вагонах КТМ-2). Таким образом в городе существовало два трамвайных парка с разными типами вагонов (узкоколейные и с современной колеей), не соединенные между собой. Протяженность трамвайных путей в городе на это время составило 33,2 км. Вагонам, принадлежавшим депо N1, присваивались номера 401...459, а депо N2 - с N 460... С 1955-58 гг. стали поступать вагоны из ГДР (Т-57 и В-57). Они, по сравнению с отечественными, отличались повышенной комфортностью, имели утепленную кабину водителя, мягкие сиденья в салоне и автоматические двери. А плавности их хода могут позавидовать даже некоторые современные вагоны. В то время строительство новых линий для узкоколейного трамвая было прекращено, управление горэлектротранспортом начало развивать маршруты для вагонов второго трампарка. По этим линиям стали ходить прозванные в народе "пульманами" - вагоны МТВ-82, эксплуатировавшиеся долгое время в других городах и затем прошедшие капремонт в Киеве на заводе им. Дзержинского. Их отличительной особенностью было наличие трех задних окон. Некоторые из этих машин работали в паре с безмоторным прицепом. Из-за частой поломки карданного вала (привод колесных пар осуществлялся не напрямую от электродвигателя к колесам, а через карданные валы) эти трамваи значительную часть времени простаивали в ремонте. В городе их было около десяти. В основном они были желто-синего цвета. Один из этих трамваев из-за зеленой окраски получил прозвище "зеленый змий". В последствии от их эксплуатации отказались, и они были отправлены из города. В 1976 г. на базе последнего из оставшегося "в живых" МТВ-82 под N 611 был построен кран для дорожно-ремонтных работ. Его списали в 1984г. и сразу же порезали на металлолом.
Протяженность трамвайных городских магистралей в 1958 г. составила 46 км, а через два года - уже 64 км. В 1960 г. в городе появляются первые КТМ-КТП-2. Первый такой вагон имел N 201, был окрашен в темно-вишневый цвет и имел красные сиденья для пассажиров. Последующие машины были окрашены в синий цвет.
С 1961 и по 1972 гг. в Николаеве осуществляется окончательный переход на широкую колею, за это время 33,5 км путей были приведены в соответствие с общим стандартом. Отечественные вагоны, еще довоенного образца, пустили на металлолом, а 7 шт. германских в 1969 г. были отправлены в г. Евпаторию, где исправно трудятся по сей день.
 
 

 

 Александр Говоруха
Продолжение следует
 
 

От фиакров и карет до наших дней

105 лет назад, 26 февраля 1897 г., в Петербурге было учреждено АО "Русское общество общественных экипажей" с основным капиталом 400 тыс рублей для эксплуатации в тогдашней столице империи и в Москве общественных экипажей: фиакров, карет и омнибусов.


Если оглянуться на наше прошлое и попытаться проникнуть в глубь веков, нетрудно заметить, что многое (да практически все!), чего достигла человеческая цивилизация во всех сферах, рождено инициативой частных предпринимателей. В том числе и общественный транспорт наших городов и весей. Это уже потом (особенно в России) произошло повальное огосударствление всего. Теперь весьма болезненно и проблемно происходит обратный процесс. При том, что истина, все-таки, где-то посредине: речь о том, что день 26 февраля вполне мог бы стать профессиональным праздником российских частных пассажироперевозчиков.