Архив / N 2 2002 год

За решение проблемы, осознавая всю ее важность, а главное - колоссальную емкость потенциального рынка сбыта, решили взяться и на ВАП "Волжанин", теперь уже хорошо известном предприятии, поразившим многих специалистов самим прецедентом своего возникновения и молниеносного броска от отверточной сборки ЛиАЗ-677 до начала выпуска собственной конкурентоспособной продукции на уровне европейских и мировых стандартов. Стоит вспомнить хотя бы премьеру первого отечественного 15-метрового трехосного автобуса Волжанин-6270, состоявшуюся в августе прошлого года на "Автосалоне - 2001" в Москве.
С городостью представляя 15-метровик на выставке "Авто + Автомеханика. Санкт-Петербург - 2001", заместитель генерального директора ВАП Сергей Разумный намекнул, что этот "гигант" - далеко не последняя премьера "Волжанина".
- Будет альтернатива "пазику", - сказал он тогда. - В январе 2002 года.
Мы связались с волжским автобусным производством. Информация подтвердилась на все 100%: на стапелях предприятия завершена сборка образца нового автобуса, Волжанин-3290.
По нашей просьбе заводчане сообщили технические характеристики новинки, которые мы можем представить нашим читателям .
А "выход в свет" нового автобуса, судя по всему, состоится уже в ходе Первой международной специализированной выставки "СитиТрансЭкспо -2002", которая пройдет 12-15 февраля 2002 года в московском КВЦ "Сокольники". Хотя его "первое приближение" можно было видеть и в ноябре прошлого года на листовках, распространявшихся ВАП "Волжанин" на автосалоне в Петербурге.

Тип кузова - вагонный, одноэтажный, закрытый, цельнометаллический, сварной. Каркас изготовлен из низколегированных высокопрочных сталей с облицовочными панелями из оцинкованной стали и коррозионностойких материалов колесных ниш. Стеклопакеты вклеенные, кабина водителя полузакрытого типа.

Мы уже не раз писали и будем писать впредь о том, как в различных регионах России проблему пассажироперевозок решают частные фирмы или индивидуальные перевозчики, помогая тем самым нормальному функционированию транспортной инфраструктуры населенных пунктов и дополняя своими ресурсами, увы, небезграничные возможности переживающих далеко не лучшие времена муниципальных транспортных предприятий.
Заниматься частным извозом у нас сегодня не запрещено, если делать это строго в соответствии с буквой закона и быть законопослушным налогоплательщиком. Более того, с точки зрения пассажира, не желающего подолгу прозябать на остановках в ожидании вожделенного автобуса, троллейбуса или трамвая, частные пассажироперевозчики творят благо в чистом виде. Именно они "грудью ложатся" на бреши, появившиеся в сети маршрутов общественного транспорта в подавляющем большинстве городов. Нельзя не сказать, что делают они это, имея в виду конкретный экономический эффект (а попросту - зарабатывание денег, окупаемость затрат на приобретение техники и текущие расходы и, в конце концов, получение прибыли), что само по себе абсолютно нормально. Коль есть спрос на их услуги. Т.е., отвечая на вопрос нашей читательницы Смирновой, можно сказать, что частник тогда пойдет на риски организации нового дела и будет вкладывать в него деньги, когда увидит реальные перспективы заработать. Организовать и простимулировать интерес к "теме" (как теперь говорят - смотивировать) - задача представителей власти. Где-то объявляют о тендере-конкурсе на право коммерческих перевозок по ряду маршрутов. Кое-где, как например в г. Сертолово под Санкт-Петербургом, глава местной администрации предлагает предпринимателям совместными усилиями организовать новое транспортное предприятие, гарантируя определенные льготы на определенный срок в рамках местного налогообложения и каких-то плат.
Мы писали, что в ряде российских городов муниципальные предприятия горэлектротранспорта предложили своим сотрудникам взять в аренду троллейбусы (трамваи) и заняться работой на маршрутах на коммерческой основе.
Кстати, становление частных перевозчиков повсеместно проходило не без проблем. Ведь частник, понятное дело, желает работать на наиболее прибыльных маршрутах (в противном случае зачем ему утруждаться?), чем наносит ощутимый урон перевозчикам муниципальным, предлагающим пассажирам меньший комфорт в безнадежно изношенных машинах и без того не справляющихся с потоками бесконечной армии льготников, компенсации за перевозки которых в подавляющем числе случаев муниципалы в глаза не видят. Частник же к льготникам суров - никаких бесплатных пассажиров!
Очевидно, что это - здоровое требование рынка, хотя в ряде регионов, давая предпринимателю право заниматься извозом, его обязуют, к примеру, 2 места в "маршрутных" Газели и Форде "бронировать" для ветеранов, пенсионеров или инвалидов.
Сегодня существуют законодательные акты (особенно на региональном и местном уровнях), четко определяющие возможности коммерциализации транспорта, обслуживающего муниципальные, т.н. социальные маршруты. А то в погоне за хоть какой-нибудь выручкой некоторые ПАТП и ТТУ на номера всего подвижного состава стремились нанести многообещающие "К" (коммерческий маршрут) или "Т" (в режиме маршрутного такси). Точку над "i", разумеется, поставит долгожданный федеральный закон "Об основах государственной политики в области городского пассажирского транспорта", ждать окончательного рождения которого, вроде бы, недолго (по планам Минтранса РФ это должно произойти со дня на день - в I квартале 2002 года).

 
 

 

 

На отдельных транспортных предприятиях и объединениях были отмечены значительный рост числа несчастных случаев и превышение отраслевого уровня производственного травматизма.
Такое положение объясняется недостатками в организации работы по охране труда, главный из которых - это отсутствие внимания к проблеме со стороны руководителя.
В связи с износом подвижного состава и увеличением потребности в ремонтно-восстановительных работах, на автотранспорте возросла доля несчастных случаев, полученных при выполнении различных ремонтно - технических операций. Уровень травматизма при их выполнении превышает порой средние данные по предприятию более чем в 4 раза.
Возросло число травм, полученных кондукторами, водителями городского пассажирского транспорта при исполнении служебных обязанностей в результате хулиганских действий пассажиров. Доля таких случаев на пассажирском транспорте составляет около 9% от общего количества несчастных случаев.
Особую тревогу вызывает неудовлетворительная обстановка с соблюдением законодательных нормативных требований по охране труда, созданием и обеспечением работы системы управления охраной труда в малых частных транспортных организациях, на предприятиях с неустойчивым финансовым положением.
Систематические проверки последних лет, проводимые Федеральной инспекцией труда, выявляют на предприятиях и в организациях транспортного комплекса в среднем около 94 тыс нарушений, связанных с охраной труда, ежегодно. Около 6,4 тыс человек отстраняется от работы в связи с непрохождением обучения или по итогам проверки знаний требований охраны труда.

 Из справки "О состоянии условий и охраны труда в транспортном комплексе",