Архивариус N 2 2003 год

Гордость волгоградцев - скоростной трамвай

В этом году в стране широко отметили 60-летие Сталинградской битвы в Великой Отечественной войне. Масштаб этого события - международный. А работники отрасли ГЭТ в этом году не забудут поздравить волгоградцев с 90-летием пуска первого трамвая.

Город выбран неслучайно

Идея строительства нового вида городского электрического транспорта, совмещающего в себе преимущества метрополитена и обычного трамвая, зародилась в середине 1960-х годов в недрах института "Гипрокоммундортранс" и Академии коммунального хозяйства им. Панфилова. Этот вид транспорта был назван скоростным трамваем. От метрополитена он взял высокую скорость сообщения (30 км\час.), большую степень надежности, комфортабельность. Экологически чист, не создает помех другим.видам городского транспорта. От трамвая - относительно низкую стоимость строительства, более низкую себестоимость эксплуатации имеющихся трамвайных вагонов, путевого хозяйства и объектов энергообеспечения. Волгоград был выбран не случайно первым городом в России, где началось строительство скоростного трамвая. Город-герой Волгоград - один из важнейших промышленных и культурных центров страны. Здесь расположены предприятия металлургии, тракторостроения, химии и химического машиностроения, деревообрабатывающей, легкой и пищевой промышленности. Население города составляет свыше одного миллиона человек. По форме городской территории Волгоград является ярким примером линейного города, вытянутого вдоль берега Волги более чем на 70 километров.
Потребность в развитии скоростного городского пассажирского транспорта из-за планировочных особенностей города доказана комплексной транспортной схемой, разработанной институтами "Гипрогор" в 1980 году и "Гипрокоммундортранс" в 1988 году. Строительство первой очереди линии скоростного трамвая в Волгограде завершилось в ноябре 1984 года, когда было открыто постоянное движение трамваев на участке от тракторного завода до площади Чекистов.
Протяженность маршрута составила 13,5 километра, в том числе 3,5 километра - подземная часть. На трассе расположено 12 наземных остановочных пунктов и три подземные станции, время в пути - 33 минуты. Это сооружение дало значительный социальный эффект, ведь скорость сообщения возросла с 18 до 30 км.\час., появилась возможность беспересадочной поездки пассажиров через четыре района города: от Тракторозаводского до Ворошиловского, соответственно затраты на поездку сократились на 25-30 %. Возросла также пропускная способность перевозок. Так, трамваем и троллейбусом в целом перевозится 10 тысяч пассажиров в "час пик", а скоростным трамваем - до 25 тысяч пассажиров.

Новаторские решения

Теперь уже мало кто вспоминает историю создания скоростного трамвая. А между тем, при строительстве и вводе в эксплуатацию этого уникального объекта приходилось решать очень много серьезных вопросов и проблем, с которыми электротранспорт сталкивался впервые.
Так, например, когда стали пропускать первые трамваи в тоннель, то они не смогли войти в него по габаритам, ведь в метро токосъем находится внизу, а у трамвая пантограф - наверху. Поэтому на вагонах скоростного трамвая пришлось изменять конструкцию токоприемника, применять новый профиль бандажей колесных пар, разрабатывать и внедрять автоматизированную систему управления движением и т.д. Неслучайно по окончании строительства проектировщикам, строителям и эксплуатационникам, активно участвовавшим в создании скоростного трамвая в городе Волгограде, была присуждена премия Совета Министров Российской Федерации.
В то время в мире не было аналогов конструкций контактной сети верхнего токосъемника, вписанных в тоннель диаметром 5,6 метра. Для определения оптимального типа подвески контактного провода в городе был построен полигон, где проводились испытания конструкций подвесок. В испытаниях участвовали представители академии коммунального хозяйства, Омского института инженеров транспорта, "Гипрокоммундортранса" и Волгоградского трамвайно-троллейбусного управления. В результате была выбрана конструкция из двух контактных проводов и двух несущих биметаллических тросов с максимальным габаритом по вертикали 350 мм. Эта конструкция была признана изобретением. Еще одно авторское свидетельство на изобретение получено за конструкцию съемной контактной сети в местах прохождения тоннельных затворов.
В целях усовершенствования работы токоприемников на подвижном составе силами эксплуатации была модернизирована конструкция пантографа трамвайного вагона Т-3, что обеспечило более надежный токосъем.
Учеными Московского института инженеров транспорта совместно со специалистами проектного института "Метрогипротранс" была разработана уникальная система автоматической сигнализации и автоматического регулирования скорости (АЛС-АРС) применительно к трамвайному вагону. Для этого был сконструирован специальный блок, устанавливаемый на подвижном составе, взаимодействующий с напольным устройством в тоннеле. Эта работа также получила патент на изобретение.
Совместно со специалистами "Гипроэлектромонтажа" и Волгоградского трамвайно-троллейбусного управления было разработано и смонтировано более сотни единиц нестандартизированного оборудования, в том числе не имеющие аналогов в стране шкафы переключения питающих фидеров с дистанционным управлением.
Почти двадцать лет назад волгоградский скоростной трамвай был загадочной новинкой, но очень скоро полюбился и жителям, и гостям города, стал поистине предметом гордости волжан. Туристы искренне восхищаются: "Это надо быть сталинградцами, чтобы пустить обыкновенный трамвай под землей!"

В недалеком будущем - вторая очередь

А каким будет наш скоростной завтра? Вторая очередь волгоградской подземки является непосредственным продолжением первой и предусматривает строительство от площади Чекистов до станции "Ельшанка". Протяженность участка составляет 4 километра подземной трассы, которая состоит из трех перегонов и трех станций. Основные технические решения, примененные при строительстве первой очереди, характерны и для второй. Трассы эти мелкого заложения, открытого и закрытого способов работ, что наиболее целесообразно и экономично, исходя из опыта строительства метрополитена.
На сегодня выполнено около 90 процентов всех работ на второй очереди, а именно: построен тоннель протяженностью 3,8 км, уложено 7 км трамвайного одиночного пути, построены здания трех тяговых подстанций, выполнены основные работы на станциях "Профсоюзная", "Театр юного зрителя" и "Ельшанка". Для ввода в эксплуатацию первого пускового объекта комплекса второй очереди необходимо завершить строительство перегонных тоннелей в районе площади Чекистов, отделочные, электромонтажные, сантехнические, вентиляционные работы на станциях и перегонных тоннелях, приобрести и смонтировать необходимое оборудование, контактную сеть и прочее. Всего на сумму около 500 миллионов рублей.
Главная трудность продолжения строительства заключается именно в финансировании. До 1992 года оно осуществлялось из Федерального бюджета. С началом перестройки финансирование прекратилось, а строительство второй очереди было практически приостановлено, так как финансирование из средств местного бюджета позволяет обеспечить лишь обслуживающие процессы, направленные на сохранение конструкций, частично смонтированного оборудования и недопущения аварийных ситуаций под центральной магистралью города.
В 2001 году на строительстве второй очереди линии скоростного трамвая было освоено 26,3 млн. рублей, в том числе из Федерального бюджета поступило 13,6 млн. руб. , из областного - 2,5 млн. руб. и из городского 9,5 млн. руб. На 1 ноября 2002 года освоено 9,2 млн. руб., все средства поступили из городского бюджета.
Сейчас в Федеральном бюджете появилась строка "Строительство скоростного трамвая в Волгограде". Финансирование в полном объеме позволит через 2,5 года полностью завершить строительство второй очереди линии СТ, и пустить трамвай в Волгограде от тракторного завода до Ельшанки, обеспечив тем самым беспересадочную транспортную связь между пятью районами города общей протяженностью в 21,5 километра удобным, комфортабельным городским транспортом. В перспективе на скоростных линиях будут работать принципиально новые вагоны с пультом управления в голове и хвосте поезда, дверьми в салоне вагона с двух сторон по типу метро и с большой вместимостью пассажиров.

Чьи вагоны лучше?

Проблема обновления подвижного состава, особенно на скоростной линии, стала в последнее время острейшей. Разрабатывалось немало вариантов. В качестве эксперимента испытывались вагоны усть-катавского, санкт-петербургского производства, но предпочтение все же было отдано чешским "Татрам", которые в Волгограде "бегают" вот уже 30 лет и отлично зарекомендовали себя по всем параметрам, в том числе соответствующим требованиям скоростных линий.
Единственной преградой, стоящей на пути обновления подвижного состава чешскими трамваями, до последнего времени оставалась непомерно высокая для нас цена. Так, новый восьмиосный сочлененный трамвай типа КТ-8 Д5 стоит около одного миллиона долларов. Однако выход был найден в разработке совместного проекта восстановления и модернизации вагонов чешского производства в Волгограде как силами специалистов МУП "Волгоградэлектротранс", так и других предприятий города, в частности Волгоградского завода транспортного машиностроения. Чешская сторона подтвердила свой практический интерес к этому инвестиционному проекту как по технологии осуществления, так и по финансовой схеме его реализации.
Протокол намерений по обновлению подвижного состава в Волгограде согласован с первым заместителем главы Администрации Волгоградской области В.Кабановым и утвержден мэром Волгограда Ю.Чеховым.
Таким образом, в развитии общественного транспорта Волгограда заинтересовано как городское, так и областное руководство, отдавая предпочтение как наиболее дешевому и надежному, экономичному и экологически чистому электротранспорту. Губернатор Волгоградской области Н.Максюта никогда не оставлял без внимания предприятие "Волгоградэлектротранс", в меру возможностей осуществляя финансирование строительства второй очереди линии скоростного трамвая из средств областного бюджета. Однако лучшим вариантом решения проблемы станет включение Волгограда в Федеральную программу "Модернизация транспортной системы России", мероприятия которой направлены в том числе на гарантированное и эффективное удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров, реализацию природоохранных и других специальных требований.

Мировая тенденция

Развитие скоростных видов транспорта, аналогичных волгоградскому скоростному трамваю, наблюдается сегодня во всем мире. Практически во всех крупных европейских городах уже действуют скоростные линии, связывающие центральную часть города с отдаленными пригородами и жилыми загородными массивами. В основном, это 2-, 3- и 4-вагонные поезда, курсирующие по маршрутам протяженностью от 20 до 50 километров. Перспективность подобного вида транспорта хорошо понимают и в нашей стране. В Волгоград за консультациями обращались представители многих российских городов, приезжали также перенимать опыт наши коллеги из ближнего зарубежья - Украины, стран Балтии.
В 1992 году проектным институтом "Харьковметрострой" было разработано и утверждено технико-экономическое обоснование третьей очереди линии скоростного трамвая в Волгограде от станции "Ельшанка" до Госуниверситета в Советском районе. Протяженность линии составляет 7,2 километра, на которой предусмотрено расположить семь станций мелкого заложения. Но и на этом дальнейшее развитие нового вида транспорта в нашем городе не закончится. Концептуально рассматривались варианты строительства 4-й и 5-й очередей - от центра города до жилого массива "Семь ветров" и далее до Жилгородка с выходом в поселок Гумрак и аэропорт. На севере города - от тракторного завода до Спартановки и алюминиевого завода, на юге - от Госуниверситета до Красноармейского района.
Остается надеяться, что Правительство Российской Федерации от декларативной поддержки подобных проектов - не только в Волгограде, но и в других городах страны, - перейдет к конкретной финансовой помощи, ведь одним регионам такую задачу не осилить.

Сергей КОЛЕСНИКОВ, генеральный директор МУП "Волгоградэлектротранс"