член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Электротранспорт N 3/4 2005 год

Самый северный в мире трамвай теперь уже не в Архвнгельске

 Почти во всех старых путеводителях по Архангельску непременно подчеркивалось, что именно в этом российском городе, расположенном на 64-й параллели, действует самый северный в мире трамвай. Архангелогородцы любили своего верного друга и трудягу, даже в самые лютые морозы исправно доставлявшего их из дома на работу и обратно, а в выходные дни - на прогулку или по домашним делам.

 

Архангелогородцы любили своего верного друга и трудягу, даже в самые лютые морозы исправно доставлявшего их из дома на работу и обратно, а в выходные дни - на прогулку или по домашним делам. Располагая сравнительно небольшой сетью, не превышавшей 56 километров, трамвай в этом северном городе был весьма удачно привязан с самым оживленным точкам города и поэтому пользовался у пассажиров гораздо большей популярностью, чем пущенный относительно недавно, в 1974 году, троллейбус. В истории архангельского трамвая было много оригинальных фактов. Например, это был последний трамвай, пущенный в России до революции - в 1916 году. Долгие годы здесь действовали ледовые трамвайные переправы через реку Кузнечиху и даже через мощную и широкую Северную Двину, к старому вокзалу, находившемуся раньше на противоположном от центра города берегу. В отличие от большинства других больших городов, где трамвай в 20-30-е годы "ушел" с центральных улиц на менее "парадные", трамвай в Архангельске до самых своих последних дней ходил и по главной городской магистрали - Троицкому проспекту (ранее - проспекту Павлина Виноградова), вполне вписываясь как в габариты улицы, так и в ее архитектурный облик.

Увы, о "самом северном в мире трамвае" сегодня приходится говорить в прошедшем времени. Городские власти не смогли, а правильнее сказать - не захотели помочь ему выжить в непростые рыночные времена, решив, что с пассажиропотоком вполне справятся троллейбус и автобус. Почти двадцать лет трамвайный парк города не пополнялся новыми вагонами, и в начале наступившего века уже было ясно, что оставшимся нескольким десяткам КТМ-ов жить осталось недолго. Тем более, что их даже не отправляли на капитально-восстановительный ремонт, несмотря на слезные письма прежних руководителей трамвайно-троллейбусного предприятия в городскую и областную администрации. В результате на линию выходило с каждым месяцем все меньше вагонов, а в оставшихся люди ездили, прямо скажем, в не слишком комфортных условиях. Необходимы были срочные меры по спасению старого, но пользовавшегося любовью горожан вида транспорта. Однако городские власти рассудили по-иному: трамвай решено было попросту закрыть.

Разрушение когда-то очень удачно спланированной и четко работавшей сети происходило весьма быстро, если не сказать одним словом - обвально. Поначалу, в апреле 2002 года, были закрыты (под предлогом плохого технического состояния моста через реку Кузнечиху) трамвайные маршруты, идущие из центра города в Соломбалу - густонаселенный жилой и промышленный район города. В самой Соломбале трамвай, ходивший там по двум "внутренним маршрутам", также закрылся - хотя долгие десятилетия, до 1956 года, он действовал там, оставаясь автономным, и это не создавало никаких проблем при наличии своего небольшого депо. Впрочем, свято место пусто не бывает, и вместо трамвая в Соломбалу стало ходить множество частных автобусов, маломестных ПАЗиков.

Дальше - больше. И вот уже в мае 2003 года городские власти принимают решение снять трамвай и с главной улицы города - Троицкого проспекта, поскольку он там якобы слишком шумит, мешая отдыху граждан. (Почему-то раньше, в течение почти девяноста лет, никто на этот самый шум не жаловался). При этом было обещано, что уже через три (!) месяца после прекращения движения трамвая по главной улице начнут курсировать троллейбусы. О том, что к этому моменту троллейбусную линию еще никто не начинал не только строить, но даже проектировать, как-то второпях забыли... Благодарные владельцы и водители ПАЗиков такому повороту событий были, безусловно, рады. О том, что на главной улице города, где больше всего пассажиров, льготники теперь уже ни на чем не смогут проехать бесплатно, также, похоже, никто не задумался. Как и о том, что теперь главная улица города станет задыхаться от выхлопных газов автобусов.

В общем, в 2003 году у архангельского трамвая остался единственный - второй маршрут - от морского вокзала до лесозавода N2 "Красный Октябрь", но и этой, последней ветке жить оставалось чуть больше года. Один за другим менялись руководители муниципального трамвайно-троллейбусного предприятия, а ситуация только ухудшалась. Троллейбус тоже был уже на грани остановки: из пяти имевшихся маршрутов остались два - третий и пятый, но, поскольку эти линии проходили явно не в самых пассажирообразующих точках города, экономические показатели электротранспорта стремительно катились вниз. Вскоре уже нечем было платить за расходуемую электроэнергию. Пришедший в конце 2003 году разгребать образовавшиеся "завалы" внешний управляющий Виктор Федорович Грудин вынужден был принимать, как говорится, непопулярные, но адекватные ситуации меры. Как он сказал в нашей беседе, чтобы сохранить хотя бы троллейбус, пришлось пожертвовать трамваем. И в сентябре 2004 года городская администрация принимает окончательное решение о закрытии трамвая в Архангельске. Фактически же он был закрыт еще в июле - когда за неуплату счетов энергетики отключили трамвайщикам электроэнергию. Прожил трамвай в Архангельске 88 лет...

С того момента прошел год. Что же происходит сейчас в Архангельском предприятии электротранспорта? Как обходится город без трамвая? Какова будет судьба троллейбуса? Что говорят люди о происшедшем? Чтобы выяснить все это, я и приехал в город, который, увы, теперь уже не сможет похвалиться, что по его улицам ходит самый северный в мире трамвай.

Еще в поезде от попутчиков я узнал интересную новость. Прежний мэр города Олег Васильевич Нилов, которого в Архангельске считают "могильщиком" трамвая (именно он подписывал решения о снятии сначала отдельных линий, а потом и о закрытии трамвая в целом), на недавно прошедших выборах, где он снова баллотировался, потерпел поражение. Занял же "мэрское кресло" Александр Викторович Донской, который в значительной мере строил свою предвыборную программу на критике непопулярного "антитрамвайного" решения прежнего мэра и на обещании активно развивать теперь в Архангельске хотя бы троллейбус. Такой исход выборов был предсказуем, так как ходят ныне на региональные выборы в основном люди немолодые, для которых трамвай был остро необходимым, а не только привычным и удобным видом транспорта, к тому же пользовались они им в большинстве своем бесплатно, а за проезд на нынешних ПАЗиках приходится каждый раз выкладывать шесть-семь рублей. Для весьма бедно живущих сейчас архангелогородцев это немалая сумма. Так электорат "отомстил" прежнему мэру за непродуманное, скоропалительное решение.

Просматривая в архангельской библиотеке областные и городские газеты за последний год, я убедился, что для жителей этого города снятие трамвая действительно стало событием очень болезненным. Практически вся местная пресса резко отрицательно оценила принятое решение. Подчеркивалось в этих публикациях и то, что городские власти на протяжении длительного времени совершенно не поддерживали свой же, муниципальный транспорт, требуя от него нормальной работы в условиях, когда рассчитывать на это не приходилось. Прежний мэр и его команда пошли по пути наименьшего сопротивления, отдав почти весь городской автотранспорт в частные руки и при этом получили довольно неожиданный отрицательный результат: в сравнительно небольшом городе образовалось 68 (!) частных автоперевозчиков, каждый из которых располагает всего лишь несколькими автобусами. Координировать работу городского транспорта в этих условиях стало весьма сложной задачей, так как каждый такой перевозчик заботится в основном о собственном кармане. А поскольку все эти перемены совпали с крайне болезненным введением закона о монетизации льгот, социальная напряженность в городе достигла высокого уровня. Властям еле-еле удалось договориться с несколькими автопредприятиями, чьи машины ходят по так называемым "социально значимым" маршрутам, связывающим отдаленные поселки с центром, о перевозке льготников за полцены (то есть за три рубля). В противном случае предприятиям пригрозили лишением лицензии. Понятно, что водители, не заинтересованные в перевозке льготников, ведут себя по отношению к старикам и инвалидам не слишком вежливо. А это приводит к новым жалобам, а значит, и к новому всплеску социальной напряженности.

В создавшейся кризисной ситуации новые городские власти стали больше обращать внимания на остающийся пока здесь муниципальный транспорт - троллейбус, который, впрочем, по примеру Вологды готовят к акционированию. Виктор Грудин, тщательно изучивший опыт соседей, уверен, что спасение троллейбусного предприятия в Архангельске может быть только в его акционировании. Соответствующие экономические и юридические "процедуры" уже ведутся. Кроме того, предприятие вынуждено расстаться с частью своих зданий и сооружений. Закрыта нерентабельная троллейбусная линия в отдаленный поселок Экономия - здесь с небольшим пассажиропотоком успешно справляются автобусы. В муниципальную собственность переданы принадлежавшие ранее ТТУ объекты соцкультбыта, в том числе общежития. Наконец, с помощью города закуплены в той же Вологде 10 подержанных, но работоспособных троллейбусов. Еще столько же машин Архангельск закупил в Чехии - правда, их еще предстоит "растаможить", а на это город пока еще средств не нашел. Вот и стоят троллейбусы из Остравы на таможенном складе. Приобретение этих машин позволит осуществить запланированное еще более двух лет назад строительство новой троллейбусной линии на всем протяжении Троицкого проспекта, а также возобновить движение электротранспорта по ранее законсервированному второму маршруту, проходящему по набережной Северной Двины - от морского вокзала до улицы Смольный Буян. Поскольку пассажиров на главном проспекте всегда много, это поможет троллейбусникам на первом этапе хотя бы сводить концы с концами, а дальше стать и вполне рентабельным предприятием, как в Вологде. По крайней мере, такие расчеты сделал внешний управляющий, который ранее уже смог вывести из глубокого кризиса несколько промышленных предприятий города, хотя и в совершенно других отраслях. Интересно, что подвешивать троллейбусные провода на Троицком проспекте (это планируется сделать в ближайшие недели) будут на старые трамвайные опоры. А пока что на многих участках проспекта ведется снятие трамвайных путей, после чего проспект заново асфальтируется.

Кроме прокладки новой линии троллейбуса по Троицкому проспекту, предполагается в ближайшее время возобновить движение этого вида транспорта к железнодорожному вокзалу (километровая ветка к нему сейчас находится в режиме консервации). Есть и более отдаленные планы, в основном связанные с продлением троллейбусных линий в новых окраинных микрорайонах Архангельска. При этом городские власти, несколько обескураженные сложностями в организации транспортного сообщения в условиях одновременной работы почти семидесяти перевозчиков, намерены вести курс на поддержку наиболее жизнеспособных из них, с перспективой их слияния с мелкими перевозчиками и образования достаточно крупных автотранспортных предприятий, координировать работу которых будет, безусловно, проще, чем сейчас. Неразумным представляется и то, что в городе, даже на многокилометровых маршрутах с большим пассажиропотоком, используются в основном автобусы малой вместимости - но причина понятна: приобрести большой автобус маленькому автопредприятию не по карману. Вот и заполонили город ПАЗики и ГАЗели.

Печальные результаты кризиса в городском транспорте Архангельска особенно обескураживают на фоне соседних северных территорий. Вологодский троллейбус, будучи акционированным, действует образцово и не только не уменьшает свою сеть и подвижной состав, но и увеличивает их. А в самом северном в мире "троллейбусном" городе - Мурманске (население его почти такое же, как в Архангельске) - электрический транспорт и вовсе остается главным в городе, обеспечивая до 70 процентов объема пассажирских перевозок. При этом, что весьма важно, в Мурманске троллейбус продолжает оставаться муниципальным предприятием, и менять его организационную форму здесь не намерены. Суть проста - городские власти помогают своему транспорту не просто выжить в сложной экономической ситуации, а и жить и развиваться. А когда есть желание - находятся возможности. Если же желания нет, ищут, как в Архангельске, причины.

В итоге даже те, кто принимал решение о ликвидации архангельского трамвая, начинают постепенно приходить к мысли, что со столь радикальным вариантом, пожалуй, явно поторопились. Ну, а горожане, с грустью наблюдая, как выдирают рельсы с привычных трасс, по-прежнему вспоминают трамвай добрым словом. В местной прессе предлагали даже поставить в городе памятник трудяге-трамваю, чтобы молодые горожане не забыли, как он выглядел. Идея неплохая, но еще разумнее было бы не спешить разрушать то, что вполне можно было сохранить.

Геннадий БЕЛЕНЬКИЙ