Международный Союз общественного транспорта N 3/4 2005 год

Региональная конференция МСОТ - Познань, Польша, 7-8 декабря 2005 г.

Учитывая особенности переходного периода экономики стран СНГ, особенности периода вхождения в Евросоюз экономик стран Восточной Европы, МСОТ запланировал проведение в городе Познань (Польша) первой региональной конференции по широкому кругу вопросов, связанных с состоянием и развитием общественного транспорта в этой части мира, проблемам финансирования, управления, повышения качества обслуживания пассажиров.

Приоритет - общественному транспорту: лучшие решения

В прошлом номере газеты мы рассказали об основных проблемах развития об-щественного транспорта, ставших предметом обсуждения на конгрессе в Риме. Конгресс уделил большое внимание опыту тех городов мира, где разрабатываются и реализуются комплексные программы развития городских транспортных систем, главной целью которых является приоритетное развитие городского пассажирского общественного транспорта. О ценном опыте, а также о новых технологиях, представленных на промышленной выставке в дни Конгресса, - наша сегодняшняя публикация.

Одним из ярких и поучительных примеров динамичного развития общественного транспорта является опыт Сеула, входящего в число наиболее динамично развивающихся мировых мегаполисов.
Население Сеула за период с 1960 г. по 2002 г. увеличилось в 4 раза и достигает сейчас 10,4 млн. жителей, при плотности заселения 16,5 тыс.чел. на кв. км (в 1,3 раза выше чем в Токио и в 2 раза более, чем в Нью-Йорке). Уровень автомобилизации в городе за период с 1970 г. вырос более чем в 50 раз и достиг показателя 215 автомобилей на 1000 жителей. Столь бурный рост населения и уровня автомобилизации выдвинул транспортные проблемы в ряд наиболее острых городских проблем.
Для их решения правительством Южной Кореи и муниципалитетом Сеула был принят ряд крупномасштабных мер. В течение всего лишь нескольких десятков лет в городе была создана мощная система городского общественного транспорта. Ее основой является метрополитен, строительство которого было начато в 1974 г.
В настоящее время протяженность девяти линий метрополитена составляет 309 км, на них имеется 285 станций. Кроме того, по территории города проходят 4 линии Корейских железных дорог, которые на протяжении 57 км функционируют также как линии метрополитена.
Общий суммарный суточный объем пассажироперевозок, осуществляемый этими рельсовыми видами транспорта, составляет 6,5 млн. человек. Автобусный парк Сеула насчитывает 8000 машин, работающих на 500 маршрутах с суточным объемом перевозок 4,5 млн. человек. Кроме того, в городе работает 70 тысяч такси.
Анализ работы городской транспортной системы, проведенный в 2002-03 гг., показал, что она работает недостаточно эффективно. Огромная перегрузка дорожно-уличной сети приводит к возникновению пробок и резкому снижению скорости движения, не превышающей в центральных районах города 16 км/ч. Уровень экономических потерь из-за заторов в движении был оценен в размере 8 млрд. долларов США в год, что составляет около 4% валового внутреннего продукта (ВВП). Перенасыщение города автомобильными потоками приводит к значительному возрастанию загрязнения воздуха, повышению уровня шума и росту числа дорожно-транспортных происшествий.
В целях кардинального улучшения ситуации муниципалитетом города была разработана программа совершенствования транспортной системы, ключевым элементом которой стало повышение роли общественного транспорта. При этом главное внимание было уделено коренному реформированию автобусного транспорта. Основные положения этой реформы, реализация которой началась 1 июля 2004 г., состоят в следующем.

1. Введение строжайшего контроля деятельности частных автобусных операторов по модели, которая получила название "система полугосударственного управления". При этом формирование маршрутной сети, разработка расписаний движения, размер устанавливаемых тарифов на проезд является исключительной прерогативой муниципальных органов. В качестве единого показателя для расчетов с операторами вводится показатель транспортной работы, выраженный в машинокилометрах, вместо применявшегося ранее показателя, выражавшего число перевезенных пассажиров.
2. Полный пересмотр ранее функционировавшей маршрутной сети автобуса. Введены четыре типа маршрутов:
   - маршруты стволовые (магистральные), работающие в экспрессном или полуэкспрессном режимах;
   - маршруты, подвозящие пассажиров к станциям метрополитена, транспортно-пересадочным узлам, остановкам магистральных автобусов;
   - маршруты местные, циркулирующие внутри отдельных районов города;
   - маршруты дальнего радиуса действия для связи центра города с пригородной зоной и городами-сателлитами. Каждому типу маршрутов соответствует свой цвет, в который окрашиваются автобусы, работающие на них.
3. Введение в действие автоматизированной системы управления движением всех городских автобусов с единым диспетчерским центром. В системе используется принцип определения местоположения каждого автобуса средствами спутниковой навигации, обеспечивается цифровая и голосовая связь с водителями по выделенным радиоканалам, осуществляется контроль выполнения каждым автобусом заданного графика движения и возможность передачи ему управляющих воздействий. На базе технических средств этой системы введена в действие подсистема информирования пассажиров на остановочных пунктах о реальном времени прибытия автобусов. Эта же информация передается и в Интернет.
4. Создание приоритетных условий движения для автобусов на дорожно-уличной сети. Еще до проведения реформы в городе действовало 219 км выделенных приоритетных полос для автобусов в первом ряду движения (вдоль борта проезжей части дорог). Реформой предусматривается увеличить протяженность таких полос до 294 км. Но главным мероприятием по этому направлению является организация скоростного автобусного движения (автобусных коридоров) на центральной части магистралей.
5. К началу 2005 г. такие автобусные коридоры были организованы на шести крупнейших магистралях с общей протяженностью 75 км. В дальнейшем подобных магистралей будет десять10, а общая протяженность выделенных автобусных коридоров достигнет 172 км. Введение их сопровождается внедрением устройств, предоставляющих автобусам право приоритетного проезда перекрестков, оборудованных светофорной сигнализацией. 5. Внедрение нового современного подвижного состава автобусов. Реформой предусматривается коренное обновление парка автобусов. Все автобусы, работающие на магистральных маршрутах и маршрутах дальнего радиуса действия, будут заменены на низкопольные. В ближайшем будущем они будут работать с использованием в качестве моторного топлива сжатого природного газа.
6. Введение единой тарифной системы на всех видах общественного транспорта, основанной на исчислении стоимости проезда в зависимости от дальности поездки, с применением билета в виде смарт-карты.

Введение этой системы позволило совершать поездки разными видами транспорта без необходимости приобретать отдельный билет при пересадках, что значительно облегчает такие поездки.
Результаты реализации данной реформы автобусного транспорта в Сеуле за первый год после внедрения показали ее высокую эффективность.
Число пассажиров автобусов возросло на 11,2%, общий объем пассажироперевозок на общественном транспорте увеличился на 7,1%. Особенно эффективно показали себя автобусные коридоры, в которых скорость движения автобусов повысилась в часы "пик" на 85-99%. Число ДТП с участием автобусов снизилось по городу на 23%.
Если до начала реформы в результате опросов 56% жителей оценивали отрицательно работу общественного транспорта (положительно - 11%, нейтрально 33%), то к концу 2004 г. данные опроса распределились следующим образом: отрицательно - 13%, нейтрально - 37%, положительно - 50%.

Рекордные показатели Лондона

Большой интерес у участников Конгресса вызвал ряд докладов об опыте Лондона. В столице Великобритании за последние несколько лет произошли поистине революционные преобразования в сфере повышения роли общественного транспорта (прежде всего автобусного) в обеспечении мобильности населения.
Эти преобразования явились результатом реализации комплексной программы совершенствования транспортной системы Лондона, разработанной в 2000 году под личным руководством мэра города Кэна Ливингстона.
За период с 2000 по 2004 г. годовой объем перевозок лондонскими автобусами увеличился на 31% (с 1,2 млрд. до 1,7 млрд. пассажиров). Только за один 2003 год этот рост составил 11% или 168 млн. пассажиров. Годовой пробег автобусов достиг 437 млн.км. Достигнутый уровень объема пассажироперевозок - самый высокий за период с 1968 г. Сегодня автобусным транспортном пользуются 82% жителей Лондона. При этом необходимо иметь в виду, что 65% семей в Лондоне имеют по крайней мере один легковой автомобиль.
В Лондоне на 700 маршрутах работают 6850 автобусов. Перевозки осуществляются тридцатью частными операторами, работающими по контракту с муниципалитетом города, при этом 90% маршрутной сети сконцентрированы у шести крупных операторов.
Добиться столь впечатляющих успехов в увеличении объема пассажироперевозок удалось посредством реализации комплекса следующих основных мероприятий.

1.   Пересмотрены формы контрактов, заключаемых городом с частными операторами. Новая форма контракта предусматривает безусловное выполнение показателей качества обслуживания пассажиров оператором с введением значительных штрафных финансовых санкций за нарушение этого условия. В настоящее время 70% маршрутов охватываются этой новой формой контракта, и к началу 2007 г. число этих маршрутов будет доведено до 100%.
2. Проведен тщательный анализ маршрутной сети с целью повышения пешеходной доступности к остановкам автобуса. В результате достигнут показатель, при котором расстояние до ближайшей автобусной остановки для 90% пассажиров не превышает 400 м. Для удобства населения 80 маршрутов переведены на непрерывную работу в течение 24 часов. Введены 20 новых специальных маршрутов, работающих только в выходные дни.
3. Повышена скорость движения автобусов. Для решения этой задачи было проведено 500 специальных мероприятий по обеспечению приоритетного движения автобусов на дорожно-уличной сети. Были введены 70 автобусных полос и коридоров общей протяженностью 280 км. На 200 перекрестках оборудованы устройства, обеспечивающие приоритетное включение зеленого сигнала светофора для автобусов.
4. Приняты меры по обеспечению безопасности пассажиров в отношении криминальных проявлений и террористических актов. На эти меры, осуществляемые совместно с полицией Лондона, выделено специальное финансирование в размере 50 млн. фунтов стерлингов в год. Специальный штат полицейских и работников транспорта, обеспечивающих безопасность пассажиров, составляет 1316 чел. Особое внимание обращается на обеспечение безопасности посредством патрулирования подвижного состава и остановочных пунктов в вечерние и ночные часы. Движение автобусов на выделенных полосах и коридорах контролируется диспетчерским центром с использованием средств теленаблюдения.
5. В настоящее время ведется оборудование всего парка автобусов устройствами теленаблюдения, устанавливаемыми в салоне, с передачей изображения в диспетчерский центр. Эта программа должна быть полностью завершена в декабре 2005 г 5. Обеспечивается доступность автобусов при посадке и высадке для всех категорий пассажиров, включая инвалидов-колясочников. К настоящему времени уже 95% парка составляют низкопольные автобусы. К декабрю 2005 г. весь автобусный парк Лондона будет состоять только из машин такого типа.
6. Одновременно ведутся работы по оборудованию остановочных пунктов бортовым камнем со специальным профилем, обеспечивающим к нему подход низкопольного автобуса с минимальным зазором. Уже более 500 остановок подвергнуты такой реконструкции, она будет продолжаться и далее. 6. Совершенствуется тарифная система и система оплаты проезда с введением единого электронного проездного билета на основе смарт-карты. Это привело к упрощению процесса оплаты проезда, облегчило проезд пассажирам, пользующимся несколькими видами транспорта. Этого можно и не писать, так как уже раньше говорилось о том, какие преимущества дает система на базе смарт-карты. В настоящее время используется свыше 3 млн. таких смарт-карт, с их помощью совершается более четверти всех поездок на общественном транспорте.
7. Важным фактором улучшения работы автобусного транспорта стало введение в действие в 2003 г. системы платного въезда легковых автомобилей в центр Лондона в рабочие дни недели. В результате поток автомобилей, проходящих через центр, уменьшился на 70 тыс. единиц, Ррегулярность движения автобусов в этой зоне повысилась на 30%, скорость движения - на 6%, объем перевозок - на 37%. Общий объем загрязняющих выбросов в атмосферу от транспортных потоков сократился на 16-19%, потребление топлива - на 20%, число дорожно-транспортных происшествий уменьшилось на 5%.

За 2003 г. годовые затраты на эксплуатацию системы платного проезда составили 137 млн. фунтов стерлингов, а доход от взимания платы за въезд в центр - 237 млн. фунтов стерлингов при чистой прибыли 100 млн. фунтов стерлингов, которая в основном пошла на улучшение работы автобусного транспорта. Результаты опросов общественного мнения показали, что если до ввода системы платного въезда (2002 г.) 40% жителей Лондона было за эту идею , 41% - против и 19% занимали нейтральную позицию, то после года ее действия (2004 г.) эти соотношения выглядели следующим образом: за - 54%, против - 28%, нейтральны - 18%.
Основываясь на этих результатах, муниципалитет Лондона разработал план расширения границ центральной части города, включаемой в зону действия системы платного въезда легковых автомобилей.

Скоростные автобусные системы догоняют метро

На римском Конгрессе МСОТ были рассмотрены такие относительно новые технологии организации перевозочного процесса, как скоростные автобусные системы (САС), получающие в последние годы все большее развитие
Первые подобные системы были разработаны и внедрены в практику в конце 90-х годов в ряде стран Латинской Америки. Они предусматривали строительство специальных транспортных коридоров на дорожно-уличной сети, предназначенных исключительно для движения автобусного транспорта.
Первая скоростная автобусная система, введенная в действие в г.Куритиба (Бразилия), успешно действует и развивается и в настоящее время. САС в г. Куритиба (2,8 млн. жителей) функционирует на 60 км городских магистралей.
На остановочных пунктах установлены специальные закрытые остановочные павильоны, имеющие посадочные площадки на одном уровне с полом автобуса. Вход на остановки осуществляется через турникеты. Здесь же при необходимости производится оплата проезда. Конструктивно остановочный павильон представляет собой "трубу", выполненную из металла и стекла диаметром 2,8 м. Именно такое устройство обеспечивает быстрый пассажирообмен при остановке автобуса, сокращение времени стоянки и соответствующее повышение скорости сообщения. На всех пересечениях автобусного коридора с городскими улицами автобусам обеспечивается приоритетное прохождение перекрестков с опережающим включением зеленой фазы. Провозная способность такой автобусной линии составляет 23 тыс. пассажиров в час в одном направлении при скорости сообщения 20 км/час и использовании сочлененных автобусов длиной 25 м и вместимостью 270 пассажиров, при расстоянии между остановками 500 м. Таким образом достигаются показатели, соизмеримые по провозной способности и скорости сообщения с характеристиками метрополитена при значительно меньшей стоимости строительства.
Опыт внедрения САС в г.Куритиба убедительно показал, что автобус имеет серьезный потенциал для конкуренции по провозной способности с рельсовым общественным транспортом.
С 2000 г. САС действует в столице Колумбии г. Богота (7 млн. жителей). Эта САС, получившая название Trans-Milenio, включает три магистральных автобусных коридора общей протяженностью 41 км. Объем инвестиций для ее строительства составил 213 млн. долларов США.
На магистральных маршрутах системы работают 470 сочлененных автобусов, на подвозящих - еще 235 машин. Каждый автобус перевозит в день около 1600 пассажиров, при среднем ежедневном пробеге 370 км. В системе достигается провозная способность до 34 тысяч пассажиров в час в одном направлении, при скорости сообщения 26 км/час. Остановочные пункты и организация процессов посадки и высадки пассажиров аналогичны по своим решениям с технологиями, примененными в г. Куритиба.
В 2002 г. началась реализация второго этапа системы Trans-Milenio, включающего строительство дополнительных 40 км автобусных коридоров. Этот этап будет введен в действие в 2005 г., после чего ежедневный пассажирооборот системы составит 1,3 млн. человек.
В 2003 г. введена в действие САС в г. Леон (Мексика) протяженностью 26,1 км. В настоящее время ведется разработка проекта по созданию сети скоростного автобуса в крупнейшем мегаполисе мира - городе Мехико.
В Пекине программой подготовки к проведению Олимпийских Игр в 2008 г. наряду со строительством 600 км скоростных рельсовых сетей планируется построить также САС протяженностью 15,8 км, на которой будут работать 200 сочлененных 18-метровых автобсов.
В настоящее время еще в десяти китайских городов идут на разных стадиях разработка и внедрение скоростных автобусных систем. 20-километровая САС успешно действует и в одном из крупнейших городов Австралии - Брисбейне
Проектирование или строительство САС ведутся также в ряде других городов мира - в Кейптауне, Дакаре, Аккре, Дар-эс-Саламе, Джакарте, Порто-Аллегро, Лиме Особо следует отметить опыт столицы Эквадора - Кито, в которой действует троллейбусная скоростная система протяженностью 16,1 км в выделенном транспортном коридоре по технологии, примененной в г. Куритиба.
В этой системе работает 133 троллейбуса, объем перевозок составляет 63 млн. пассажиров в год.
Большой интерес к САС в различных городах мира обусловлен не только экономическими соображениями. Скоростной автобус при соизмеримой провозной способности в несколько раз дешевле метрополитена и других рельсовых систем по инвестиционным затратам. В условиях, когда особое значение придается антитеррористической безопасности транспортных систем, преимущество САС перед метрополитеном по этому показателю очевидно.

НОВОЕ В СИСТЕМАХ ОПЛАТЫ И ИНФОРМИРОВАНИЯ ПАССАЖИРОВ

На международной транспортной выставке, проходившей в Риме параллельно с Конгрессом, были представлены не только новейшие транспортные средства, представленные компаниями-производителями, но и новые технологии оплаты проезда, автоматизированные средства управления, информирования.
Большой интерес вызвала принципиально новая система оплаты проезда на общественном транспорте (система ALLFA), практическое внедрение которой ведется в настоящее время в транспортном предприятии г. Дрездена.
Суть системы состоит в том, что используется новый тип проездного билета, который представляет собой устройство, хранящее информацию об его владельце и сумме, находящейся на специальном банковском счете этого владельца. Проездной документ выполнен как смарт-карта, но он может активно взаимодействовать в режиме излучения со стационарными устройствами, установленными на подвижном составе. Транспортные средства Дрездена, работающие в этой системе, оборудуются на всех входах и выходах такими стационарными блоками. Каждая единица подвижного состава соединяется по радиоканалам с центром транспортных финансовых расчетов, где хранится информация о владельце карты и имеющейся на его счете суммы. При входе пассажира в транспорт и при выходе его в пункте назначения в центр расчетов поступает информация о совершенной поездке, и, согласно действующим тарифам, уменьшается дебет счета на проездном документе. Эта информация вводится в проездной документ стационарным блоком на выходе из транспортной единицы. При полном исчерпании средств на счете на проездном документе появляется соответствующий сигнал для его владельца. То есть режим использования проездного документа в подобной системе аналогичен режиму использования мобильного телефона: заплатил и пользуйся, пока не будет исчерпан сделанный на счет взнос.
Такая система оплаты проезда весьма удобна. Кроме того, она позволяет очень просто реализовать тарифную систему любой сложности: формировать тариф в зависимости от длины поездки, времени суток, дней недели, учитывать личные данные владельца билета (пенсионер, школьник, студент и т.д.). Естественно, что ее реализация требует дополнительных инвестиций на оборудование подвижного состава соответствующей бортовой аппаратурой.
На выставке демонстрировалось немало автоматизированных систем управления транспортом с использованием радиосвязи и средств спутниковой навигации, автоматизированных систем сбора проездной платы и контроля проездных документов на основе применения магнитных и смарт-карт, систем информирования пассажиров в реальном времени как на подвижном составе, так и в инфраструктуре маршрутной сети.
Транспортные предприятия расширяют степень использования сети "Интернет" для информирования пассажиров, вводя в нее не только данные о расписаниях и маршрутах, но и актуальную текущую информацию о нарушениях движения, времени ожидаемого прихода транспорта на конкретную остановку и т.п., с тем, чтобы пассажир, выходя из дома, был полностью сориентирован в реальной транспортной ситуации. При этом расширяются и традиционные методы предоставления пассажирам необходимой информации.
Так, в большинстве немецких городов можно обратиться в информационный центр транспортного предприятия и попросить выдать график движения городского транспорта на интересующей вас остановке. Такой график будет немедленно предоставлен по каналу, который будет вами указан (почта, факс, электронная почта).
56-й Конгресс МСОТ явился важным событием в общественной жизни Италии и Рима. В его работе приняли участие президент провинции Лацио, мэр г. Рима, представители органов Европейского Союза, ряда международных организаций. Мероприятия Конгресса и выставку посетили 8000 специалистов, приехавших из различных городов Италии и многих стран мира. Работу Конгресса освещали 270 представителей прессы и других средств массовой информации.
На Конгрессе работала представительная делегация Евразийского Комитета МСОТ, включавшая также членов Международной Ассоциации предприятий городского электротранспорта, Международной Ассоциации "Метро", Российского автотранспортного Союза.
Следующий, 57-й Конгресс МСОТ пройдет в 2007 г.в столице Финляндии городе Хельсинки.
 

Борис ХОРОВИЧ, Председатель Евразийского Комитета МСОТ,
заместитель директора института "МосгортрансНИИпроект"
По вопросу получения материалов 56-го Конгресса МСОТ
обращайтесь в секретариат Евразийского Комитета МСОТ: 129110 Москва, Проспект Мира, 41,
Управление Московского метрополитена,
Евразийский региональный офис МСОТ
Тел.: (095)796-9008, 761-25-20