Архивариус N 3/4 2007 год

Блокадному трамваю - 65

"Сегодня в городе на Неве настоящий праздник. Впервые после многонедельного перерыва на улицах появились пассажирские трамваи" - примерно такие записи можно найти в дневниках ленинградцев под датой 15 апреля 1942 года.

 Самому северному троллейбусу - 45 лет!

11 февраля исполнилось 45 лет со дня пуска первой троллейбусной линии в Мурманске, самом северном городе мира, имеющем троллейбусное сообщение.

Сейчас в двух троллейбусных депо МУП "Электротранспорт" содержится около 130 троллейбусов, работающих на пяти городских маршрутах. Протяжённость контактной сети составляет 75 км. Подвижной состав предприятия довольно разнообразен: есть машины производства завода имени Урицкого, ПРУП "Белкоммунмаш", Волгоградского завода транспортного машиностроения и ОАО "Транс-Альфа". Часть мурманских троллейбусов прошла капитальный ремонт в Иваново.
История мурманского троллейбуса началась в конце 1950-х годов. В это время в городе началось активное жилищное строительство, и появилась необходимость в удобном и быстром пассажирском транспорте. В 1961 году была создана дирекция троллейбусного депо, первая группа будущих водителей нового для Мурманска вида транспорта отправилась на обучение в Ленинград. Тогда же в город поступили первые троллейбусы - новейшей по тем временам модели ЗиУ-5.
Троллейбусное движение по первому маршруту - по проспекту Ленина от улицы Карла Либкнехта до областной больницы - было открыто 11 февраля 1962 года. Протяжённость маршрута составила 8,6 км. Одновременно с первой троллейбусной линией было введено в строй депо N1 на 25 троллейбусов.
В 1967 году в Мурманске была открыта троллейбусная линия по проспекту Героев Североморцев, в 1970 году - по улице Коминтерна и проспекту Кирова. 1975 год ознаменовался пуском линии по проспектам Ленина и Кольскому до автоколонны N1118 и вводом в эксплуатацию троллейбусного депо N2 (проектная мощность - 100 троллейбусов).В 1977 году продолжены троллейбусные линии по Кольскому проспекту (до ул. Щербакова) и проспекту Героев Североморцев (до улицы Адмирала Лобова). По южной части Кольского пр. и ул. Копытова троллейбусные маршруты были продлены в 1978 году, по улицам Павлова и Радищева - в 1979 году.
Последний (на данный момент) этап развития троллейбусной сети Мурманска пришёлся на 1987-1988 годы. В это время были введены в строй линии по ул. Полярные зори и в 310-й микрорайон (ул. Героев Рыбачьего). В 1991 году в Мурманске была утверждена программа развития пассажирского электротранспорта. Согласно ей к 1996 году должны были быть построены новые линии в Восточный микрорайон, Росту и другие отдалённые районы города, а также троллейбусное депо N3. К сожалению, эти планы остались только на бумаге.
Тем не менее, электротранспорт в Мурманске развивается - если не количественно, то качественно. На 2007 год намечено приобретение новых троллейбусов за счёт средств города и МУП "Электротранспорт", в том числе минимум пяти низкопольных машин, удобных для пассажиров с детьми, пожилых людей и инвалидов. Также в настоящее время ведётся строительство служебной троллейбусной линии по ул. Ивченко для сокращения нулевых пробегов троллейбусов депо N2.

НА СНИМКАХ:

1. Низкопольный троллейбус ВМЗ-5298-01 на ул. Коминтерна.

2. Троллейбус ЗиУ-682 на проспекте Ленина.

Окончание. Начало в NN10 и 12 за 2004 г., N5/6 за 2006 г.

" ... И средь болот звездой мерцая, уж облик высится трамвая ... "

27 ноября 1913 г. Минская городская дума 17 голосами против 14 приняла проект сооружения трамвая. Был установлен срок окончания строительства - ноябрь 1914 года. Учреждается контора по постройке трамвая из трёх лиц: делопроизводителя, счетовода и конторщика. Конторе выделяется помещение в здании городской управы. В начале 1913 г. через банк Элиасберга реализуется облигационный заём. Трамвайной комиссии для строительства было разрешено пользоваться кредитом в размере 616 тысяч рублей. Заказ необходимого количества шпал, рельсов и вагонов трамвайной комиссии поручили сделать путём назначения торгов или соревнования. Вагоны по типу московских взялся поставить вагоностроительный завод в Риге (первоначально было намечено заказать их на Коломенском машиностроительном заводе). Электрооборудование готовилось в Москве. Правление Степановской артели, учреждённой при Минском биржевом комитете, изъявило готовность подготовить и доставить весь состав служащих трамвая: электротехников, контролёров, кондукторов, вагоновожатых и других. Однако было принято решение пригласить вагоновожатых из специальных артелей России. В это же время городская управа ставит перед управлением Александровской железной дороги вопрос о переустройстве (за счёт дороги) путепровода в связи с проведением трамвая.
Из-за медлительности в рассмотрении проекта, а также из-за осложнений с телефонной сетью, которая воспротивилась прокладке подземных питающих кабельных линий, сроки начала работ были нарушены.
В декабре для обучения трамвайному делу за границу (в Баден-Баден) были посланы два мастера. Один специализировался в трамвайном деле, другой - в электричестве. Начальник строительства и директор Минской водопроводно-электрической станции Ф.Ф.Корзон ездил в Швейцарию и Германию для ознакомления с последними усовершенствованиями в области трамвайного дела.
Работы по строительству предусматривалось начать с Золотой Горки и с конца Коломенской улицы. В апреле 1914 г. началась приёмка шпал, в мае из Енакиево стали прибывать рельсы, паровые котлы для расширения электростанции. В мае были выкуплены участки земли, лежащие на продолжении улицы Монастырской.
В начале июня начались работы по укладке путей по ул.Захарьевской от моста до Золотой Горки. В июле местный подрядчик приступил к возведению депо.
Но в разгар строительства разразилась Первая мировая война.

График установила война

С началом войны работы по сооружению трамвая были отложены на неопределённое время (также прекратилось расширение водопровода и электрического освещения, сооружение железобетонных мостов). Было признано целесообразным продолжать работы только по расширению электрической станции (заказанные в Швейцарии турбины в связи с войной было решено отправить окружным путём). Но начатое дело продолжалось. В апреле 1915 г. вновь продолжили работы на конечных участках линий по прокладке рельсов и шпал. Работы вели артели из гомельских рабочих. В июле заводы из Риги эвакуируют в Харьков, сюда же вывозят и недостроенные вагоны. В июне и августе удаётся уложить около километра путей. До пяти человек пополнилась контора производителя трамвайных работ. В 1916 г. небольшие работы по укладке трамвайных путей велись на Сторожёвке. Велось исправление ранее уложенных путей, продолжали поступать рельсы. Но всего на работах было занято от 15 до 25 чел., так что говорить о скором окончании строительства не приходилось.
"Первая империалистическая" продолжалась, и к ноябрю 1916 г. все работы прекратились, территория депо была огорожена, приведены в порядок склады рельсов, шпал и др., организована их охрана.

Вокруг организации трамвая

Здесь уместно привести малоизвестные факты, относящиеся к безуспешной попытке организации движения электрического трамвая в Минске.

Читателям книги Евгения Леонтьевича Етчика "От конки до метро" (Минск, 1990, 2002 г.) известно, что в 1898 г. в Минскую городскую управу обратились представители американского (Питтсбург) паровозостроительного завода, предлагая использовать пневматические уличные вагоны. Одной зарядки вагона сжатым воздухом должно было хватить на 8 ┘ 15 вёрст. Узнав о переговорах по организации движения электрического трамвая, домовладельцы Золотогорской части города в конце XIX ст. обратились в управу с просьбой не чинить препятствий этому начинанию, т.к. после связи с центром Золотогорский район получил бы развитие.
Минская электростанция сыграла значительную роль в развитии города, а подготовка к строительству трамвая самым тесным образом связана с её развитием: начальник строящегося трамвая являлся её директором. Предназначенная вначале для узких целей наружного уличного электроосвещения и обеспечения электроэнергией жилых домов некоторых состоятельных лиц, электростанция в дальнейшем снабжала электрическим током промышленные предприятия. Переговоры с заграничными фирмами об устройстве в городе электрического освещения в Минске велись с 1889 года. В городе к 1912 г. электричеством освещались 27 улиц, площадей и парков. Кроме этого, в городе освещались башенные часы, каланча и памятник в сквере.
Минская электростанция выросла на базе городской водопроводной станции и составляла с ней единой целое. Городская водопроводно-электрическая станция располагалась у моста через реку Свислочь на Захарьевской улице у городского сада (ныне одно из зданий станции использовано под спортивный зал (у цирка)). Создание станции относится к 1872 г., когда было построено каменное здание водокачки с пристройкой для парового котла. Электростанция относилась к высокодоходным предприятиям.
Ввиду нарушения сроков начала строительных работ и медлительности в рассмотрении проекта трамвая, группа частных лиц предложила (1913 г.) пустить в Минске электрические пассажирские автобусы для перевозок между вокзалами и центром города.
При рассмотрении проекта технико-строительным комитетом министерства внутренних дел по просьбе директора Петербургского политехнического комитета к материалам проекта был допущен студент инженерно-строительного отделения, получивший задание для составления дипломного проекта "Трамвай в Минске".
С консервацией стройки в 1916 г. Воронежская городская управа просит разрешить ей временно использовать заказанные Минском трамвайные вагоны, но Минская управа отказала категорически.

Немного о правовой культуре того времени

В первую очередь, о двойственности впечатления, производимого строжайшим соблюдением договорных обязательств, явным образом тормозивших развитие современных видов транспорта общего пользования. В силу прав концессионеров "конки", предоставленных им соответствующим договором, трамвай поздно пришёл в столицу царской России - Петербург (1907 г.). Чтобы обойти договор, электрический трамвай (шпалы, рельсы, опоры питающего провода) пришлось уложить...  по льду Невы. В таком виде с 1895 г. он действовал в течение пяти сезонов. Но акционерное общество конно-железных дорог всё равно возбудило судебное дело. Правда, решено оно было в пользу "ледового" электрического трамвая, поскольку пути были уложены не по улицам (!) города.
" ... Чего же может ждать правление "конки" от своего неуклюжего "ящика", пригодного разве только для перевозки мусора, а не пассажиров ... Опираясь на концессию с городом и низведя пассажирское движение на своих линиях к нулю, "конка" напоминает собой ту ведьму, которая сама не ест и другим есть не даёт ... "Отцы города", двадцать лет тому назад заявившие "конку" и отдавшие город ей в кабалу, совершили колоссальную неосмотрительность и покрыли тёмным пятном самоуправление ", - писали газеты того времени..
При этом нельзя было не только прекратить действие договора, но и досрочно выкупить конно-железную дорогу. А ведь к работе "конки" имелись серьёзные замечания, т.е. со стороны акционерного общества имело место ненадлежащее исполнение условий договора. Трудно представить и то, что договоры могли быть в силе такое длительное время. Повторим, их положения исключали возможность развития современных видов транспорта.
В этой связи праздновать в 2004 году не 75, а 90-летие электрического минского трамвая мы могли бы только в случае более раннего подписания контракта на прокладку конно-железной дороги. Сегодня мы знаем - чтобы открыть трамвайное движение до начала войны нам не хватило полутора-двух лет. Значит, датой подписания контракта должны были стать примерно 1885 - начало 1886 г..  А если бы городу впоследствии удалось сохранить "метровую" колею путевого полотна от перешивания, то в последние и последующие лет 10 задача обновления вагонного парка не была бы такой острой, поскольку снимаемые с пассажирской работы в немецких (швейцарских) городах вагоны не требовали бы сложнейшего решения - переставки осей. Примеры этого - Винница, Евпатория (Молочное), Житомир, Львов, Калининград, Пятигорск, Лиепая, Белград, города Румынии.
Вместе с тем, "конка" стала первым и единственным видом регулярного маршрутного пассажирского транспорта нашего города до революции. Напомним, в этой связи, предложение уважаемого Евгения Леонтьевича Етчика, опубликованное в отраслевом еженедельнике КУП "Минсктранс" "Транспортник столицы" за 29 августа 2003 г., об установке ей памятника у здания бывшего жандармского управления по ул.Варвашени, 3 (где впоследствии размещалось ТТУ и ПО "МГЭТ").

На снимках:

на параде в честь 75-летия минского трамвая были показаны трамваи разных лет,

выходящие на городские маршруты.