член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Технологии N 5/6 2007 год

Как усилили электробезопасность троллейбусов

В конце 2005 года в Минске были отмечены случаи утечки тока на кузов троллейбуса, результатом чего стало получение электротравм сразу несколькими пассажирами. Один из случаев вызвал самые тяжёлые последствия - входившая в троллейбус девушка получила смертельный удар током и скончалась на остановке до приезда врачей. Полученные другими пассажирами электротравмы, к счастью, были менее серьёзными. Минский троллейбус, история которого началась 19 сентября 1952 г., насчитывавший к тому времени 1000 единиц подвижного состава и 5 депо, с такой ситуацией столкнулся впервые.

 
Пластиковая подножка на старом троллейбусе
Исходя из имеющихся возможностей
 

Безопасность дорожного движения здесь - как и вообще на городском пассажирском транспорте - всегда была высокой. По-настоящему трудными считались обеспечение "выпуска" в условиях старения парка, ремонт подвижного состава. По горячим следам в белорусской столице был разработан план мероприятий по существенному усилению электробезопасности троллейбусов, чтобы исключить случаи поражения электричеством пассажиров при поездках на этом виде транспорта. В первую очередь, было решено усилить контроль проведения замеров тока утечки и измерений сопротивления изоляции токоведущих частей троллейбуса. При выезде и возвращении подвижного состава в депо соответствующие работы стали выполняться строже, было упорядочено ведение соответствующей технологической документации. Кроме того, стали действовать разъездные бригады, состоящие из представителей депо и объединения городского транспорта "Минсктранс", производившие в выборочных точках маршрутной сети замеры тока утечки на кузов работающего на линии подвижного состава электротранспорта.

 

Контроль - на каждом рейсе

 

С тем, чтобы оценка ситуации не ограничивалось 2 замерами в сутки, было решено оборудовать посты проверки тока утечки на диспетчерских станциях. Получившие название "Автоматическая система контроля", они обеспечили контроль наличия токоутечки с кузова троллейбуса на землю по окончании каждого рейса. В данном случае над каждой из линий отстойно-разворотного кольца вывешен вертикально провод, который обязательно касается корпуса троллейбуса. На соседней опоре, а также в диспетчерской установлены световая (двухцветный светофор) и звуковая сигнализация. После проезда под контрольным проводом, в случае наличия тока утечки на корпусе машины, загорается хорошо видимый водителю "красный", и перед открытием дверей для высадки пассажиров водитель обесточивает троллейбус, затем ожидает приезда технических служб. Одновременно сигнал о наличии тока утечки поступает на пульт диспетчера.
Такой порядок, в принципе, был перенят у москвичей, к которым за опытом в начале декабря 2005 г. - вскоре после случая с тяжёлым исходом - были командированы сотрудники технических подразделений объединения городского транспорта "Минсктранс". Там же первоначально были закуплены приборы, сигнализирующие диспетчеру о наличии тока утечки у прибывшего из рейса на отстойно-разворотное кольцо троллейбуса. Весной 2006 г. установка соответствующего оборудования на всех диспетчерских станциях троллейбуса города была завершена.

Радикальные меры

С целью исключения случаев удара током входящих и выходящих из троллейбуса пассажиров подножки троллейбусов модели ЗиУ-682 (а также выпускавшейся на его основе предприятием "Белкоммунмаш" мод.101, были заменены на стеклопластиковые. Это коснулось без малого 700 единиц подвижного состава указанных моделей приписного парка города. Пластиковые элементы входных групп закрепили на заизолированных болтах. Кроме того, на первой и третьей ступеньках металлическую накладку заменили на пластиковую ярко-жёлтого цвета. Продолжились мероприятия по усилению электробезопасности "входных групп" устаревшего подвижного состава дополнительной изоляцией поручней от дверей. Железные (напольные и дверные) держатели были заменены пластмассовыми, а сами поручни проверены на отсутствие повреждения поливинилхлоридного покрытия. Дополнительно, на предмет целостности последнего, проверялись и поручни салона.
Более того, на троллейбусы названных выше моделей был нанесён разработанный институтом Национальной академии наук диэлектрический лак. Его нанесли с обеих сторон, на высоте 2 м от дорожной поверхности (первоначально планировалось ограничиться высотой оконного пояса и правым бортом старогодного подвижного состава). Двери лаком покрыли с внутренней и наружной сторон. (Дополнительное требование к диэлектрическому лакокрасочному покрытию для профессионалов очевидно - устойчивость к воздействию щёток цеха мойки).
Читатели, видимо, согласятся с тем, что такую работу можно назвать колоссальной. А проделана она была в сжатые сроки - к 1 ноября 2006 года.

Электробезопасности - качественно новый уровень

Вместе с тем, описанные мероприятия - только часть мер по повышению безопасности пассажиров горэлектротранспорта белорусской столицы. Работа продолжалась. Она-то и обеспечила качественное повышение электробезопасности пассажиров. За счёт чего?
Одновременно с заменой подножек, оборудованием сигнализаторами тока утечки диспетчерских станций (давшим возможность проверять утечку тока на кузов троллейбуса каждый рейс - то есть, примерно, каждый час) были начаты разработки современных приборов контроля токоутечки.
В самом деле, что имелось в распоряжении деповских служб, слесарей-электриков при проведении измерений токов утечки? Вольтметр-амперметр, мегаомметр, к тому же не всегда тарированные либо самодельные.

ПКТУ-1ПКТУ-1 Освоение новых стационарных и переносных приборов было поручено Минскому приборостроительному заводу ("БелВАР" (www.belvar.com) - "Беларускае вытворчае аб`яднанне радыётэхнiкi" - бывшее ПО им.Ленина, ранее - завод им.Молотова (где, кстати до "Горизонта", был собран первый белорусский телевизор, а также выпускались радиоприёмники)).
Изготовление и установка на троллейбусы ЗиУ-682 (и их белорусский прототип) приборов контроля токоутечки вывели электробезопасность пассажиров на качественно новый уровень.
В кабине водителя стали устанавливать прибор, получивший обозначение ПКТУ-1 (на снимке). Вот краткое описание "Прибора контроля тока утечки".
В приборе (размер 220 х 117 х 55 мм, масса - 2.4 кг) 3 позиции - "Норма" (зелёная лампочка), "Утечка" (при величине утечки тока на корпус до 3 мА, когда помимо включения лампочки жёлтого цвета раздаётся кратковременный звуковой сигнал), "Авария". В последнем случае (так называемый "2-й порог") загорается красная лампочка и звучит прерывистый звуковой сигнал (Справочно: клавиша "Тест" предназначена для проверки работоспособности самого прибора). Питается устройство от аккумуляторной батареи троллейбуса. Контакт прибора с дорожной поверхностью представляет собой 2 закреплённых под бампером тросика с наплавкой, которые касаются земли (для увеличения срока его службы отдельные депо перешли на цепочки или пружины, а завод-изготовитель предлагал использовать для этого материалы на резинокордной основе).

Таким образом, появилась возможность отслеживать ток утечки на кузов перевозящего пассажиров троллейбуса в каждый момент времени.
Приборы ПКТУ-1 установили на все троллейбусы мод. ЗиУ-682 и "Белкоммунмаш-101". Как уже отмечалось, это почти 700 машин. Кроме того, в ноябре 2006 года было решено оборудовать ими троллейбусы "Белкоммунмаш" мод.201 (рис.), заменив предустановленный заводской как менее современный.
Следующей разработкой "БелВАР" стал прибор, устанавливаемый на рабочих местах линейных диспетчеров (рис.). Он получил название ИСТУ-1Л ("Измеритель-сигнализатор тока утечки", размер - 250 х 250 х 75 мм, масса - 1.5 кг). Прибор имеет такие же, как и ПКТУ-1 звуковые и световые (сигнальные лампы на внешней стороне) возможности. Одно из его главных отличий от "московского" образца - показание величины. При этом, "минусовой"/подвесной провод и светофор изменений не претерпели. Троллейбус, на котором возник ток утечки такой-то величины (водителю об этом в движении, повторю, напоминает ПКТУ-1 (постоянно), на "кольце" - "семафор"), снимается с линии, о случае сообщается в депо, на маршрут выделяется резервная машина. Оснащение диспетчерских станций подобными приборами завершилось в декабре прошедшего года.
 

На качественно новый уровень

 

Вместе с тем, описанные мероприятия - только часть мер по повышению безопасности пассажиров горэлектротранспорта белорусской столицы. Работа продолжалась. Она-то и обеспечила качественное повышение электробезопасности пассажиров. За счёт чего?
Одновременно с заменой подножек, оборудованием сигнализаторами тока утечки диспетчерских станций (давшим возможность проверять утечку тока на кузов троллейбуса каждый рейс - то есть, примерно, каждый час) были начаты разработки современных приборов контроля токоутечки. В самом деле, что имелось в распоряжении деповских служб, слесарей-электриков при проведении измерений токов утечки? Вольтметр-амперметр, мегаомметр, к тому же не всегда тарированные либо самодельные. Освоение новых стационарных и переносных приборов было поручено Минскому приборостроительному заводу ("БелВАР" (www.belvar.com) - "Беларускае вытворчае аб`яднанне радыётэхнiкi" - бывшее ПО им.Ленина, ранее - завод им.Молотова (где, кстати до "Горизонта", был собран первый белорусский телевизор, а также выпускались радиоприёмники).
Изготовление и установка на троллейбусы ЗиУ-682 (и их белорусский прототип) приборов контроля токоутечки вывели электробезопасность пассажиров на качественно новый уровень.
В кабине водителя стали устанавливать прибор, получивший обозначение ПКТУ-1 (рис.). Вот краткое описание "Прибора контроля тока утечки".
В приборе (размер 220х117х55 мм, масса - 2.4 кг) 3 позиции - "Норма" (зелёная лампочка), "Утечка" (при величине утечки тока на корпус до 3 мА, когда помимо включения лампочки жёлтого цвета раздаётся кратковременный звуковой сигнал), "Авария". В последнем случае (так называемый "2-й порог") загорается красная лампочка и звучит прерывистый звуковой сигнал (справочно: клавиша "Тест" предназначена для проверки работоспособности самого прибора). Питается устройство от аккумуляторной батареи троллейбуса. Контакт прибора с дорожной поверхностью представляет собой 2 закреплённых под бампером тросика с наплавкой, которые касаются земли (для увеличения срока его службы отдельные депо перешли на цепочки или пружины, а завод-изготовитель предлагал использовать для этого материалы на резинокордной основе).
Таким образом, появилась возможность отслеживать ток утечки на кузов перевозящего пассажиров троллейбуса в каждый момент времени.
Приборы ПКТУ-1 установили на все троллейбусы мод. ЗиУ-682 и "Белкоммунмаш-101". Как уже отмечалось, это почти 700 машин. Кроме того, в ноябре 2006 года было решено оборудовать ими троллейбусы "Белкоммунмаш" мод.201 (рис.), заменив предустановленный заводской как менее современный. Стоимость прибора составила около 500 долларов.
Следующей разработкой "БелВАР" стал прибор, устанавливаемый на рабочих местах линейных диспетчеров (рис.). Он получил название ИСТУ-1Л ("Измеритель-сигнализатор тока утечки", размер - 250 х 250 х 75 мм, масса - 1.5 кг). Прибор имеет такие же, как и ПКТУ-1 звуковые и световые (сигнальные лампы на внешней стороне) возможности. Одно из его главных отличий от "московского" образца - показание величины. При этом, "минусовой"/подвесной провод и светофор изменений не претерпели. Троллейбус, на котором возник ток утечки такой-то величины (водителю об этом в движении, повторю, напоминает ПКТУ-1 (постоянно), на "кольце" - "семафор"), снимается с линии, о случае сообщается в депо, на маршрут выделяется резервная машина. Оснащение диспетчерских станций подобными приборами завершилось в декабре прошедшего года.
Кроме того, аналогичными приборами укомплектовали деповские посты контроля токов утечки (в т.ч. "на воротах"). Повторим, что создание подобных постов в цехах (ранее на них использовались более простые по сравнению с ИСТУ-1Л приборы краснодарского производства) стало одним из первых мероприятий по повышению электробезопасности троллейбусов. Слесари прошли дообучение, в их должностную инструкцию внесли соответствующие дополнения. Посты хорошо обозначены, на них имеются инструкции для проведения замеров.
Переносное оборудование. В случае использования простейших либо самодельных приборов, результат замера не отличается точностью. Сами замеры производились следующим образом. Щупом прибора линейный слесарь касается металлической части кузова. Отклонение стрелки прибора свидетельствует о наличии неисправности в электрической цепи троллейбуса. "Земля" представляет собой заглублённый в слой асфальта штырь, к которому приварена резьба, на неё крепится фиксируемый гайкой контакт прибора. Месторасположение "штыря" помечается кустарно (например, вырезанным из жести флажком-треугольником на металлической стоечке). К тому же, при такой организации замера утечки тока на кузов велики требования к манёвру, месту остановки подвижного состава.
Поэтому в начале декабря 2006 г. в депо стали поступать новые переносные приборы контроля тока утечки "БелВАР" (рис.), получившие обозначение ИТУ-700 ("Измеритель тока утечки", размер - 205х85х40 мм, масса - 0.5 кг). Его достоинством является яркая индикация, особенно важная в условиях недостаточного освещения проезжей части, цеха, в тёмное время суток, а также - "крокодильчик" для удобства фиксации "земли". Питание измерителя обеспечивают 2 "пальчиковых" батарейки. Пожеланием в адрес его разработчика-изготовителя (также "БелВАР") было: найти возможность фиксировать и сохранять данные замера, соответствующие инвентарному номеру подвижной единицы (в перспективе - с их передачей через USB-гнездо).
Перечисленные приборы внесены в Госреестр средств измерений и поверены.

 

Какие результаты достигнуты?

 

Описанные мероприятия, утверждённые заместителем председателя белорусского правительства, получили обозначение "Комплекс мер по повышению электробезопасности при перевозке пассажиров на городском электрическом транспорте".
Подытожим, что было сделано, и какие результаты достигнуты.

 

  1. Усилена технологическая дисциплина - деповские посты электробезопасности ("ворота", цех) оборудованы приборами, измеряющими величину тока утечки. Изданы соответствующие приказы, персонал прошёл обучение (дополнительный инструктаж) и, как и руководство, предупреждён о персональной ответственности за возникновение случаев утечки тока.
  2. Металлические подножки дверей старых троллейбусов заменены пластиковыми, а их борта покрыты диэлектрическим лаком (двери - с обеих сторон).
  3. О возникновении тока утечки, появление которого отслеживается каждый момент, немедленно сигнализируется водителю.
  4. На диспетчерских станциях производятся замеры величины тока утечки прибывшего из рейса подвижного состава, данные о величине которого отображаются на рабочем месте диспетчера (а о как таковом его возникновении дополнительно сигнализируется водителю).
  5. Новые компактные переносные приборы позволяют произвести замер быстро и точно - как линейным слесарем, так и в цехе, а также на линии.


Указанные мероприятия обошлись примерно в 1 млн.у.е..
Таким образом, в городе Минске удалось обеспечить качественное повышение уровня электробезопасности пассажиров троллейбусов. Что касается других городов республики - а в Беларуси троллейбусное движение существует в 5 областных центрах и г.Бобруйске (суммарный приписной парк - около 700 ед.), то мероприятия плана на них, естественно, распространяются, но работы велись несколько медленнее.
Кроме того, белорусское предприятие-изготовитель подвижного состава электротранспорта "Белкоммунмаш" создало и аккредитовало электротехническую лабораторию по проверке электробезопасности выпускаемого подвижного состава. Кстати, как эти вопросы решены в новом подвижном составе? Автоматическим отключением высоковольтного оборудования (вынесенного на крышу) при возникновении тока утечки. Правда, и новые троллейбусы заводчане "землят" касающимся земли тросиком.
Как известно, обновление городского электротранспорта обеспечивает предприятие "Белкоммунмаш". Введённое в строй в 1973 г. как типовой ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, оно за последнее десятилетие стало изготовителем достаточно современного подвижного состава электротранспорта.
Так, по состоянию на конец 2006 г. им построено более 60 трамвайных вагонов (в т.ч. 1 трёхсекционный с полом переменной высоты). Это сравнимо с объёмом выпуска "новых" трамваестроителей на территории СНГ - днепропетровского или екатеринбургского производств. Вагоны мод.601-02 - 4-осные, но, в отличие от УКВЗ 71-619, в них 3, а не 4 дверных ступеньки. Белорусской столице в 2006 г. удалось получить 20 таких вагонов.
И, конечно, заводом освоен серийный выпуск одиночных и сочленённых троллейбусов. При этом одиночные троллейбусы мод.321 являются низкопольными. Кстати, поставка в Минск в 2006 г. 101 нового троллейбуса стала крупнейшей за 15 лет, а во времена БССР мы получали не больше.

 

Знать характер поражений


Итак, описанные мероприятия, глубина и охват их проведения не имеют равных в СНГ. Но знали ли об опасности такого рода - возможности поражения пассажира троллейбуса электрическим током - 20-30 лет назад? Если да, то как обеспечивалась электробезопасность пассажиров тогда? Или о случаях электротравм просто не сообщалось? Говорить о том, что подвижной состав не был настолько самортизирован также вряд ли оправдано. Кроме того, уже в модели Skoda-9 1960-х годов выпуска, для проверки сопротивления изоляции имелась специальная розетка, установленная на приборном щитке водителя.
В учебнике Л.Я. Когана "Устройство и эксплуатация троллейбуса" (М., 1978) - настольной книге для троллейбусников наших стран - опасность для жизни стоящего на земле человека, коснувшегося металлической части кузова, признаётся, а ухудшение или нарушение сопротивления токоведущих частей троллейбуса допускаются. Автором указано на "обязательность контроля сопротивления изоляции и тока утечки с кузова на землю при всех видах осмотра и ремонта". Отмечается "повышенная вероятность получения электротравмы в сырую погоду, поскольку сопротивление изоляции в этом случае снижается".
Разумеется, имевшие место в Минске случаи поражения пассажиров троллейбусов электротоком подтверждены документально - медицинскими учреждениями, куда обращались/доставлялись потерпевшие. Пострадавшим выплачивались страховые суммы. В ряде случаев, они отказывались от медицинской помощи на месте и вызывали врача уже из дому. По словам врачей-ревматологов, подобные травмы опасны нарушением сердечного ритма.
При проведении разбирательства, помимо определения величины тока утечки, выясняли, в каком направлении проходил разряд. В случае с самым тяжёлым последствием разряд прошел в направлении "левая рука-правая нога", т.е. через область сердца. В случае "нога-нога", т.е. без касания металлических частей руками, последствия были слабее.
Вот почему, повторюсь, на правый борт вообще и на обе стороны дверей троллейбусов старых моделей наносился электроизоляционный лак, повышенное внимание уделялось изоляции поручней.

 

Вопросы, которые остаются

 

Как будут использоваться ПКТУ-1 в дальнейшем, ведь срок их службы превышает 5 лет, в течение которых троллейбусы ЗиУ-682 будут выведены из эксплуатации? Как бы-то ни было, предостерегаю читателя от отнесения вложенных в их создание и закупку ресурсов в разряд "бросовых" затрат.
Более существенный вопрос - почему в январе-феврале 2007 г. произошло 2 документально зафиксированных случая получения пассажирами троллейбусов электротравм (при посадке в троллейбусы мод. ЗиУ-682)? Пострадавшие были доставлены в больницу - пенсионерка на следующий день выписалась, а 13-летняя девочка находилась под наблюдением врачей стационара некоторое время.
Ответом на этот вопрос, видимо, является наличие воды от растаявшего снега, а, возможно, непостановка троллейбуса на стояночный тормоз или стечение обоих этих обстоятельств. Важнейшим условием исключения возникновения тока утечки на старом подвижном составе на остановочных пунктах остаётся его постановка на "ручной" тормоз, размыкающий электрическую цепь.
Работники электротранспорта, между прочим, отмечают, что песчано-соляная смесь, которую наносят на дорожное покрытие службы по уборке улично-дорожной сети с целью улучшения сцепления колеса с дорогой при плохих погодных условиях, разъедает изоляцию токоведущих частей в старых троллейбусах, где они расположены под полом.
Как поведёт себя новый подвижной состав через 600 тыс .км пробега без капитального ремонта ? Почему неизвестно о рассмотрении подобной опасности в других странах мира? Так, подобный вопрос никак не отражён на крупнейших и хорошо известных веб-узлах электротранспорта (tbus.org.uk, trolleymotion.org, citytransport.info, северо-американском). Почему? Тем более, что советские троллейбусы, в сравнении с европейскими/северо-американскими образцами, имели дополнительную степень изоляции. При этом важно отметить, что такого рода небезопасность данного вида транспорта никогда не отмечалась, не указывалась в качестве одной из причин массового его сворачивания (наряду с трамваем) в 1950-60-е годы.
При рассмотрении последнего вопроса рассчитываем на помощь читателей и редакции.

 

В.Орлов, инженер городского транспорта,
Алексей Косинский, инженер электротранспорта,
фото - Иван Войтешонок, инженер-конструктор веб-узел "Белорусский транспорт"