Архив / N 3 2003 год

Позволю себе горячо поддержать выдвинутую в статье Ю.М. Коссого "Нужен всероссийский музей ГЭТ" инициативу о возобновлении начинавшихся было в 1980-е годы работ по созданию Всероссийского музея городского электротранспорта, а заодно поблагодарить автора за многолетний энтузиазм на музейном поприще.
Быстротекущее время вообще и нынешняя социально-экономическая обстановка, в частности, - никак не способствуют сбережению отраслевых реликвий, если только доля этого уже в ближайшей перспективе не будет создано специализированное музейное учреждение с надлежащими штатом, оснащением и финансированием!
Как очевидец, рискну поправить автора касательно "российских экспонатов", занимающих достойные места за рубежом". В далеком Сан-Франциско сохраняется всего один наш двухосный вагон типа Ф 1912 года, подлинность коего вызывает, кстати, немало сомнений, а в бельгийской столице - один же питерский МС начала 1930-х годов, переданный туда из Голландии и успевший покрыться изрядной пылью забвения и в прямом, и в переносном смысле. Коллекция фотографий и моделей отечественной тематики в Музее городского транспорта Франции вот уже пятый год, как недоступна посетителям ввиду затянувшегося перебазирования музея на новый участок. Кое-что "по мелочам" уцелело в Варшаве, Хельсинки, Таллине, Риге, Киеве, Ташкенте. Сохранение и показ всего остального - исключительно на нашей с вами совести и ответственности, уважаемые российские современники!
Задача создания Всероссийского музея ГЭТ не так сложна и проблематична, если учесть, что уже с 1920-х годов отрасль развивалась по единым стандартам. Наиболее крупные и, как показывает мировой опыт, наиболее привлекательные для большинства посетителей экспонаты - подлинные образцы подвижного состава и оборудования - обнаружить можно, но их не так уж и много. Нижнему Новгороду посчастливилось эксплуатировать фактически все когда-либо существовавшие разновидности отечественных трамвайных вагонов, причем образцы большинства из них уже сохраняются в городе трудами именно Юрия Марковича Коссого. В дополнение к такой коллекции остается разве что отыскать где-нибудь по стране верно служившие многим горожанам ушедшего XX века двухосные КТМ-1 и КТМ-2 (в идеале - с прицепными вагонами аналогичных типов). Быть может, еще передать из Питера сохранившиеся там до сего времени в нескольких экземплярах МС и двухосные грузовые трамваи 1920 годов.
Размещение Всероссийского музея ГГЭТ именно в Нижнем Новгороде представляется очень желательным еще и потому что этот крупный центр российского туризма все больше обретает в последние годы именно уникальную историко-транспортную направленность: один за другим открываются содержательные Музей волжского судоходства, музеи Горьковского автозавода, Горьковской железной дороги, Производственного авиастроительного объединения "Сокол", мемориальный комплекс на родине В.П.Чкалова┘ Экспозиция российских электротранспортников достойно и органично дополнит такое соседство, опираясь на уже имеющуюся туристско-экскурсионную инфраструктуру. А вот активно формируемые ныне аналогичные музеи в Санкт-Петербурге и Москве, напротив, серьезно рискуют затеряться среди великого многообразия иных достопримечательностей, которыми изобилуют обе наши столицы, так и не дождавшись многочисленных посетителей.
Мне известно, что при попытке создания музея ГЭТ в 1980-е годы прорабатывались весьма неординарные подходы к его размещению: например, поверх плоского перекрытия одной из новых станций нижегородского метро, которое иначе пришлось бы засыпать многими самосвалами грунта┘ Может быть, к таким идеям стоило бы вернуться, учитывая изменившиеся отечественные реалии, чтобы еще более ускорить и удешевить работу, заодно и открыв досрочно дополнительный перегон "подземки"?
Ну, а главное - чтобы долгожданный музей ГЭТ не прекратил бы свою деятельность (едва начав или вовсе не успев начать ее) с очередной переменой настроения у руководящих лиц, - все шаги инициативной группы должны иметь под собой надежную правовую основу. Такое учреждение следует официально зарегистрировать не только в "штабе отрасли", но и в соответствующих органах Министерства культуры РФ, добиться включения хотя бы отдельных экспонатов и коллекций в Музейный Фонд России. Действенную помощь с оценкой подлинной исторической техники и выдачей необходимых охранных свидетельств может оказать весьма авторитетный на этом поприще Политехнический музей столицы┘ Конечно, дополнительное "хождение по инстанциям" не обойдется без весомых затрат сил, средств, нервов и времени, но в нынешнее беспокойное время придание музею должного статуса отнюдь не уступает по важности собиранию новых экспонатов или реставрации уже имеющихся.
Наконец, при работе над созданием музея следует стремиться к максимальной гласности. Многие ли знают, к примеру, что в сентябре 1999 года Москва обзавелась собственным богатейшим Музеем городского транспорта, который, просуществовав ровно два года и два месяца (!), был согнан с обустроенного места и фактически закрылся в пользу совершенно иного строительства? Не сумели энтузиасты того культурного объекта разместить информацию о своем музее в печати, путеводителях, экскурсионных бюро или на дорожных указателях, игнорировали участие в Днях города и прочих массовых общественных мероприятиях - теперь вот удивляются отсутствию "широкой общественной поддержки". Да не знает о музее широкая "общественность", как не знала и прежде! Так что, нижегородцы, учитесь на чужих ошибках и да пребудет с вами успех!

 

В 30-е годы на крупнейшем московском заводе имени Сталина (ныне ЗиЛ) проводилась грандиозная реконструкция. По словам директора ЗиС Ивана Лихачёва, "если считать по затраченному капиталу, то можно сказать, что мы к пуговице пришили пальто". Американские специалисты отмечали: "За два года вы построили оборудованный по последнему слову техники завод, который смело может стать в ряд с крупнейшими автомобильными заводами Америки".
При этом требовались тысячи рабочих, которые в значительной степени набирались на селе, а значит - их надо было обеспечить жильём в Москве. В районе нынешних станций метро "Каховская" и "Чертановская" был построен рабочий городок, так и названный - "Поселок ЗиС". Всех рабочих - жителей поселка надо было перевезти на завод к началу рабочей смены и обратно в чрезвычайно короткое время. Необходимой провозной способностью обладал только трамвай. Требуемая линия была построена в два этапа. В 1934 году трамвай пришел в деревню Верхние Котлы, а 7 ноября 1937 года было открыто движение до поселка ЗиС. На пути трамвая лежала железная дорога Павелецкого направления, и для ее пересечения был построен один из первых в Москве железобетонных путепроводов, названный впоследствии Малым Донбасским. Путепровод был рассчитан на пропуск самых современных на тот момент вагонов М-38 и обладал огромным запасом прочности, что и позволило ему проработать все 65 лет без ремонта и пропускать в 90-е годы тяжелые усть-катавские вагоны. По нему в 1989-1990 годах регулярно ездил и самый большой за всю историю московского трамвая вагон - чешский КТ8Д5 длиной более 30 метров.
В конце 2000 года на Старом Рублевском шоссе произошла катастрофа - при демонтаже выведенного из эксплуатации моста на железную дорогу рухнуло пролетное строение, при этом погибли двое рабочих. Сразу после этого случая, во избежание повторения катастроф, были обследованы все старые мостовые сооружения. При обследовании Малого Донбасского путепровода выяснилось, что его состояние близко к аварийному, и было принято решение закрыть движение по нему. Но компенсировать полное снятие трамвая на Чертановской линии было нечем, поэтому приняли решение - разрешить проезд по путепроводу только одиночным вагонам и строго без пассажиров. С 15 января 2001 года были произведены соответствующие изменения маршрутов. Разрыв в трамвайной сети был компенсирован троллейбусным маршрутом 8к "Москворецкий рынок - метро "Нагатинская". Дальнейшие перспективы трамвайной линии были весьма неопределенными, особенно с учетом планов по расширению автомобильного путепровода, новая часть которого была запроектирована на месте трамвайного путепровода.
6 февраля 2001 года Всемирный банк одобрил выделение кредита под проект "Московский городской транспорт", одной из задач которого была реконструкция Варшавского шоссе. Условием выделения кредита было сохранение общественного транспорта как основного фактора улучшения транспортной и экологической обстановки. В связи с этим была спроектирована новая эстакада для трамвая, единой дугой пересекающая железную дорогу и Варшавское шоссе. Эстакада идеально вписалась в трамвайную линию, заменив три крутых поворота одним большого радиуса.
Строительство трамвайной эстакады осложнялось тем, что она должна была пройти через уже строившуюся с 1998 года тоннельную развязку на пересечении Варшавского шоссе и Нахимовского проспекта. Опоры эстакады приходилось проектировать не там, где они были бы оптимальны, а там, где было хоть какое-то место для них, что заставляло проектировщиков искать нестандартные решения. Самый длинный пролет эстакады - 98 метров, для сухопутных сооружений такие пролеты применяются крайне редко. Общая же длина пролетных строений составила 528 метров. Была выбрана относительно дорогая в строительстве, но удобная и дешевая в эксплуатации схема с балластным корытом.
Проект был утвержден распоряжением 308-РЗП от 5 июня 2001 года, но сразу же начинать строительство было невозможно - на строительстве тоннельной развязки готовилась уникальная для Москвы операция. Для того, чтобы построить тоннель под 4-путной железнодорожной линией без остановки движения поездов, было решено изготовить коробку тоннеля в котловане рядом с железной дорогой, а затем с помощью домкратов общим усилием в 5800 тонн вдавить ее под пути. За дело взялось СМУ-5 Мосметростроя, построившее множество подземных сооружений, большинство которых заслуженно считаются "первыми в СССР" и "первыми в мире".
Распоряжение 548-РП от 19 апреля 2002 года предписывало начать работы по строительству новых путепроводов - в первую очередь трамвайного, а затем и автомобильного. В июне-июле была произведена подготовка территории - вывод из зоны строительства гаражей, подвод временных коммуникаций, размещение бытовок и т.д. Отдельным пунктом была отмечена необходимость круглосуточного ведения работ, и для этого требовалась мощная осветительная аппаратура.
Поскольку со стороны Чертаново подходную насыпь планировалось разместить на месте существующей трамвайной линии, в конце июля началось строительство обходной однопутки, по которой вагоны могли бы попадать на отрезанный маршрут ╧1. Поскольку однопутка петляла через стройплощадку, во избежание столкновений была смонтирована интересная система управления движением. Стрелки управлялись стрелочником с пульта в его будке, а для принятия им решения о переводе на концах однопутки были установлены видеокамеры. Водители информировались об установленном маршруте с помощью светофоров - такая обычная для железной дороги система на трамвае применяется очень редко.
Тогда же произошло весьма примечательное событие - старый путепровод, которому оставалось жить считанные месяцы, неожиданно был┘ покрашен! Поводом для этого послужила эпопея с пуском электропоездов ЭМ2И до аэропорта Домодедово, для чего все окрестности трассы приводились к "радующему глаз виду".
К концу августа прошлого года уже были забетонированы опоры к востоку от железной дороги, и на них начали класть основу путепровода - тщательно подогнанные еще на заводе стальные листы с мощными ребрами жесткости. Эти листы во время строительства служили опалубкой для заливки бетона, а в дальнейшем будут защищать бетон от разрушения. Для монтажа 98-метрового пролета сначала на промежуточные технологические опоры установили временный пролет, и уже на нем собирали основной. В дальнейшем временные конструкции разберут, и Варшавское шоссе будет пересекаться без единой опоры.
В декабре были уложены все листы основы, и активно велось бетонирование путепровода. К Новому,2003-му году в некоторых местах уже можно было увидеть уложенные пути. В пути использованы желобчатые рельсы и термокомпенсаторы с непрерывной поверхностью катания.
Последние вагоны прошли по старому путепроводу днем 21 февраля, и сразу после этого началось переключение путей на новый путепровод. 1-й маршрут был отрезан, и в течение двух ночей все его вагоны располагались на конечных станциях "Ул.Янгеля" и "Балаклавский проспект".
Первый пробный вагон прошел по новому путепроводу в праздничный день 23 февраля 2003 года в 10 часов 10 минут утра. Это был специально выделенный для обкатки вагон Татra Т3 N1502 из депо имени Апакова. Движение по путепроводу вагонов с пассажирами открылось 8 марта - так свелись в трамвайной жизни два советских праздника. И сейчас, когда вы читаете эту статью, по новому путепроводу уже ездят пассажиры в обычном вагоне 3-го или 16-го маршрута, взирая на автомобильный хаос с почти 15-метровой высоты.