Архив / N 3 2003 год

В прошлогодней конференции приняли участие представители министерства транспорта России, Центрального научно-исследовательского автомобильного и автодорожного института, руководители и представители администраций регионов (Москвы, Санкт-Петербурга, Ленинградской, Тамбовской, Кировской, Саратовской, Оренбургской и других областей), представители фирм-автоперевозчиков, производителей техники, коммерческих структур - всего более 80 человек. Состав участников конференции подтвердил ее острую актуальность: в новых условиях хозяйствования, когда централизованное управление отраслью неэффективно, каждый регион по-своему решает сходные проблемы. Конференция ярко продемонстрировала готовность представителей высшей школы активно участвовать в реформировании транспортного комплекса страны. Ученые готовы выступить не только в качестве экспертов различным аспектам развития рынка пассажирской техники, но и в качестве разработчиков концепций эффективных моделей управления транспортным комплексом. Были озвучены интересные схемы обновления подвижного состава. Прошел год. Что изменилось в транспортном комплексе станы? Несмотря на появление ряда программ по развитию пассажирского транспорта, надо отметить, что их реализация идет крайне медленно, по-прежнему законодательная база никоим образом не стимулирует механизмы развития перевозок. А между тем, практиками-транспортниками накоплен новый опыт, учеными аккумулирована новая информация, проанализированы результаты применения на практике теоретических разработок, появились новые рекомендации. Предстоящая конференция познакомит ее участников с путями привлечения длительных инвестиций, обобщит варианты применения лизинговых схем, работы с банковскими кредитами, даст широкие возможности обменяться опытом с российскими и зарубежными коллегами, установить новые перспективные деловые контакты. В конечном счете , цель организаторов мероприятия - скоординировать и объединить усилия ученых и практиков - всех участников рынка пассажирских перевозок для более эффективного решения общих проблем, для достижения экономически и социально значимых практических результатов.

Вот мнения участников Первой всероссийской конференции. Омнибус N3 2002г.: Сообща искать решения проблем, чтобы увидеть перспективу.

Принятие законопроекта "Об адресной компенсации льгот по проезду в городском общественном транспорте", который Министерство транспорта РФ планирует внести на рассмотрение в Госдуму, предполагает отмену льгот на проезд в городском транспорте для госслужащих. Минтранс считает, что вместо права бесплатного проезда надо ежемесячно выдавать госслужащим деньги на транспортные расходы. По мнению ряда специалистов, которые приводит деловая аналитическая газета "RBC daily", это приведет к тому, что, скорее всего, в ближайшие годы дешевый общественный транспорт будет постепенно "вымирать", а на смену ему придет маршрутное такси. В Москве уже начали сокращать парк муниципальных автобусов и троллейбусов, заменяя их "Газелями".
В 2003 году, например, троллейбусы прекратят курсировать по Тверской улице - конечной остановкой большинства маршрутов станет Белорусский вокзал. Московское правительство и городское управление транспорта и связи мотивировали свое решение тем, что троллейбусам очень тяжело двигаться по забитой машинами главной улице города. Мол, большинство горожан и так уже из-за пробок ездят не по Тверской, а под ней - на метро. Впрочем, "не для печати" ликвидацию троллейбусов на этом маршруте объясняют убытками, которые они приносят городу. "Метро и наземный транспорт теряют деньги, потому что до половины пассажиров пользуются ими бесплатно. Если бы все платили, то можно было бы снизить сбор за проезд, а не повышать тарифы. Мы проводили исследование в Перми и выяснили, что в случае полной оплаты цены упали бы с 5 до 3 рублей", - сказал корреспонденту RBC daily Петру Кирьяну руководитель проекта "Направления городского хозяйства" фонда "Институт экономики города" Алексей Родионов. Видимо, городские власти начали закрывать самые затратные маршруты. Скоро добраться от Белорусского вокзала до Красной площади поверху можно будет только на "Газели". И стоить эта поездка будет не семь, а десять рублей.
К тому, чтобы сделать маршрутное такси основным видом наземного транспорта, городские власти шли несколько последних лет. "Это вынужденная мера. Так происходит не только в Москве, но и в других российских городах, где маршрутки замещают нехватку рейсовых автобусов", - утверждает Алексей Родионов. Сначала маршрутные "Газели" захватили пригородное сообщение, соединив города-спутники столицы с конечными станциями московского метро. Затем они стали курсировать внутри города на оживленных трассах, перевозя жителей спальных районов к метро. "Мы считаем, что маршрутные такси - это хорошая альтернатива муниципальному транспорту. Они зарабатывают на пассажирах, которые не хотят ждать автобуса или троллейбуса и готовы платить", - заявили RBC daily в столичном управлении транспорта и связи. Там считают, что появление "Газелей" на улицах города в какой-то степени разгрузило муниципальный транспорт, который перевозит тех, кто не очень богат.
Впрочем, есть и более прозаическое объяснение интереса города к маршрутным такси. Их эксплуатация прибыльна, даже если это муниципальная "Газель". Город может создать свой парк маршруток на базе таксопарков и заработать на спешащих москвичах. А прибылен этот бизнес потому, что в маршрутках не действует большинство льгот на проезд. "Законодательно льготы не распространяются на коммерческий извоз. Бесплатно в маршрутках могут ездить только пенсионеры, инвалиды, ветераны Великой отечественной войны - в каждой "Газели" им могут дать одно-два места", - пояснили RBC daily в компании "Автолайн". Милиционеры, сотрудники силовых структур и различные чиновники платят за проезд в них "по полной". Кроме того, поездка на "Газели" стоит больше, чем на городском транспорте, поэтому это выгодный бизнес, куда активно вкладываются частные инвесторы.
Переход на маршрутные такси займет от четырех до пяти лет. Город по-прежнему будет ежегодно закупать более ста новых автобусов и троллейбусов, но их будут ставить на маршруты, которые соединяют большие жилые массивы на окраине столицы со станциями метро, а также на такие важные трассы, как Ленинский проспект или Садовое кольцо. Маршруткам же отдадут на откуп исторический центр города, где проворные "Газели" уже сегодня гораздо удобнее троллейбусов, которым трудно двигаться в пробке и объезжать неправильно запаркованные машины. В частности, из-за проблем с объездом машин в конце января со Сретенки убрали 9-й и 48-й маршруты троллейбусов.
Единственным серьезным побочным эффектом такой транспортной политики станет перегрузка столичного метрополитена. По мнению кандидата технических наук Валерия Мнацаканова, исследующего проблемы метро, подземка почти исчерпала свою пропускную способность. Некоторые станции, прежде всего конечные, в час "пик" переполнены людьми. По мере того как маршрутки будут вытеснять другие виды наземного транспорта, все больше льготников будут вынуждены пользоваться дармовым метро. В результате, если сегодня давка там образуется только утром и вечером, когда люди едут на работу и возвращаются оттуда домой, то через три года в метро будет тесно постоянно. И бороться с этим будет невозможно: поезда в Москве и так ходят чаще, чем в других городах мира, а новые выходы и эскалаторы на большинстве станций сделать нельзя.