Архив / N 4 2002 год

В рамках встречи обсуждалось участие ученых и специалистов российских высших учебных заведений в комплексном решении всей совокупности государственных задач по развитию городского пассажирского транспорта в России. Анатолий Павлович Насонов выразил заинтересованность в подобном сотрудничестве.
- Реформы в системе пассажирского транспорта идут, и в любом случае у них должно быть научное сопровождение. Все, кто знаком с организацией управления в отрасли, это понимают. Просто каждому научному коллективу необходимо найти свое место в процессе реформирования. И если есть интеллектуальные ресурсы, готовые подключиться на местах к научному обеспечению реформ, я за то, чтобы этот процесс развивался.
Очевидно, что всеми процессами, происходящими в России, из центра руководить сложно.
Заместитель министра одобрил готовность ученых Санкт-Петербургского технического университета взяться за решение задач по комплексному развитию системы муниципального транспорта и конкретизировал задачу, предложив построить концепцию решения первоочередных задач по развитию системы пассажирского транспорта Северо-Запада страны, со своей стороны пообещав поддержку министерства транспорта.
Далее А.Насонов обозначил ключевые моменты программы реформирования системы ГПТ.
- В программе реформирования системы пассажирского транспорта, которую мы в июле прошедшего года обсудили на коллегии министерства, охвачены все регионы страны. Программа детально проработана и не вызывает отторжения ни у одного из регионов. Прописаны и основные варианты ее решения. Дальше задача министерства - на федеральном уровне создать возможность для ее реализации. В 2002 году не удалось обеспечить все необходимые средства, будем добиваться, чтобы в 2003 году Федеральная целевая программа реформирования транспортной системы России была полностью обеспечена. Создав материальные ресурсы, выберем пилотные регионы, где можно будет с наименьшими затратами из федерального бюджета получить наивысший эффект, а это оптимальное сочетание цены и качества транспортных услуг общего пользования при эффективном использовании, а вернее, сокращении расходов из бюджетов всех уровней.
Тем более что приоритеты, первоочередные меры по развитию ГПТ ясны, они на поверхности.
Первая задача и самая главная - создать платежеспособный рынок транспортных перевозок. Сегодня, когда 70% пассажиров - льготники, понятно, что ни один перевозчик (будь он частный, будь он муниципальный) не в состоянии компенсировать свои затраты. Это как раз направление, связанное с изменением законодательства по льготам, адресной компенсацией расходов малоимущим слоям населения страны. Этим наше министерство занимается совместно с Минтруда, и в июле мы внесем свои предложения в правительство.
Вторая задача - решить вопрос легализации рынка транспортных услуг. Сегодня, к сожалению, что бы мы ни говорили, какие бы инновации не привлекали в эту сферу, всегда более конкурентоспособен тот перевозчик, который работает в сфере "черного нала". А если это так, при избытке предложений со стороны транспортных предприятий, то понятно, что эффективно этот комплекс развиваться не может. Этим надо заниматься очень серьезно, здесь важно все состыковать, это огромная работа, которая требует, может быть, даже больше организационных затрат, чем материальных. Легализация рынка - вот сфера, где тоже необходима помощь ученых по разработке комплекса мер, способных решить задачу.
Еще одна задача государственная - безопасность движения.
Важнейший пункт - внедрение новых технологий, новой техники. Понятно, что ни один отдельно взятый завод, какими бы мощностями он не обладал, не в состоянии охватить все технические и технологические задачи, закрыть потребности рынка по всем видам транспорта. Важно, чтобы крупные производители могли, используя свой большой опыт, сконцентрировав интеллектуальный потенциал, создали новые конструкции и прорывные технологии производства качественного и дешевого пассажирского транспорта. Также важно развивать производственную интеграцию, в рамках которой каждое предприятие занимается тем, в чем оно имеет преимущество перед другими - не надо каждому заводу делать передний мост, задний мост, все силовые агрегаты и т.д., надо делать то, в чем ты самый большой дока, тогда-то и используются в полной мере преимущества холдинга.
Как видите, задач много. И в решении любой может проявить себя высшая школа.

И в теории, и на практике в подавляющем большинстве случаев мы исходим из того, что главным, определяющим для отрасли является ее приспособление к рыночной модели, а так как это явно не получается - опять-таки в абсолютном большинстве ситуаций - то практической задачей становится так называемое выживание. И в этих обстоятельствах мы спорим о путях реформирования, монополизации, приватизации, акционировании, аренде, санации, банкротстве и так далее, вместо того, чтобы остановиться и спросить самих себя: а зачем? Зачем надо реформировать отрасль? Надо ли ей навязывать общую схему, которая, плохо ли, хорошо ли, но надо признать, реализуется в производстве вещных товаров? А, может быть, нужно что-то другое?
Это, если не понимают, то чувствуют все, включая авторов концепции государственной политики в области транспорта, которая до сих, преодолевая внешнее и внутреннее сопротивление, развивается крутыми зигзагами от перестроечного "закона о предприятии" до "Основных направлений стабилизации и развития ГЭТ", принятых коллегией МТ в июле 2001 года.
На деле же пока неуклонно стареет подвижной состав, о состоянии пути и контактной сети даже не принято говорить, неразбериха на "свободном" рынке пассажирских услуг, неопределенность с компенсацией льгот по оплате проезда, по-прежнему отсутствие полноценной правовой базы, пренебрежение к действующим правовым нормам, а самое главное, неупорядоченность финансирования.
Обобщенно - упрощенно общая проблема звучит так - где взять деньги? Где взять в условиях постоянно растущих цен и тарифов на все без исключения, в условиях инвестиционной направленности отрасли, практической финансовой беспомощности муниципальной власти, ограниченной возможности повышения тарифов и т.д.?
Называют, отвлекаясь от возможной оценки, три пути:

• - решительный крен в сторону рынка, вплоть до смены собственника и либерализации проездной платы;
• - усиление государственного влияния, вплоть до прямого увеличения нагрузки на бюджет;
• - жесточайший режим экономии, увеличение проездной платы, расширение прочей деятельности транспортных предприятий и т.п.

Естественно, возможно и сочетание этих трех путей, но в любом варианте сохраняется противопоставление приоритетов - социального или коммерческого начал. Можно и нужно говорить о сочетании рыночных отношений и государственного регулирования, но не сделать выбор нельзя. Разным может быть баланс, но не может быть двух приоритетов. Либо решение социальной функции и при этом получение возможной прибыли, либо, прежде всего, максимальная прибыль и при этом, как получится, решение социальных задач. Хотелось бы избежать разговора на макроэкономические темы, общих фраз о так называемом "российском варианте" капиталистического рынка. Наверное, уже многие поняли, что нерыночной экономики не бывает вообще, что сама по себе правовая форма собственности не может определять успех или неуспех ее использования в отрыве от действительно определяющих этот успех или неуспех организационно-экономических отношений. Достаточно сказать, что нобелевская премия по экономике за 2001 год присуждена американцам Стиглицу, Ахерлофу и Спенсу, выступающим за самое активное вмешательство государства в рыночные процессы. Тому самому Стиглицу, бывшему старшему вице-президенту и главному экономисту Всемирного банка, который ушел в отставку в знак несогласия с рекомендациями, которые ВБ выдал странам с "развивающейся рыночной экономикой". Можно считать, что это официальный кол, забитый в могилу известной идеи о рынке, "который сам отрегулирует все". А в проблеме, которую продолжаем рассматривать мы, есть еще одна альтернатива, требующая решения: какая модель экономического функционирования точнее отражает специфику ГЭТ - технологическая (транспортная, близкая по решениям к принятой на ж.д. общего пользования) или социальная (обслуживающая, типа принятого в системе ЖКХ). Это не формальный и далеко не очевидный вопрос. В свое время мы активно добивались организованного перевода ГЭТ в транспортное Министерство, и это было совершенно правильно. Но в новых условиях, главным с этих позиций является передача ГЭТ - единственного "рода войск", входящего в Минтранс - в муниципальную собственность. Осмеливаюсь утверждать, что это решение ставит ГЭТ в один ряд с прочими составляющими городской коммунальной инфраструктуры. Кстати, хорошие слова прозвучали на уже упоминавшейся июльской коллегии Минтранса - "... не должно быть никакого навязывания сверху моделей реформ, выбор за городами и регионами".
Посмотрим, как выглядит концепция перевода ГЭТ на рельсы рыночной экономики в общем процессе так называемой жилищно-коммунальной реформы. Не будем при этом забывать, что в отличие от железной дороги и других видов "большого" транспорта, трамваем, троллейбусом, автобусом, метрополитеном абсолютное большинство городских жителей пользуется ежемесячно, ежедневно, да и не по одному разу в день. Сразу проявляются неразрешимые противоречия. Если внимательно посмотреть, получается, что в хозяйственной деятельности предприятия ГЭТ сам закон спроса и предложения, механизм реализации этого закона не является регулятором производства и сбыта, не влияет на формирование цены поездки, сама цена перестает быть мерой стоимости услуги и становится объектом внешнего регулирования.
Спрос на перевозки повсеместно превышает предложение. По законам рынка должно возрасти предложение, которое вызовет снижение цены, а затем действие тех же законов восстановит равновесие. На деле - ничего похожего. Независимо от спроса, предложение остается на уровне, определяемом возможностями, независимо от спроса и предложения цена остается неизменной, либо увеличивается. Единственный действующий фактор - рост издержек производства. Цена услуги, динамика тарифов отражают не баланс спроса и предложения, не баланс возможностей и потребностей, а ход неравноправного соперничества интересов. Пассажир вынужден принимать любые условия игры, перевозчик всегда заинтересован в сохранении затратного механизма, нормативов или регуляторов нет никаких. Более того, действуют общие для коммунальной сферы признаки незаменимости услуг (у потребителей транспортной услуги есть только один выбор: или отказ от поездки, или отказ от оплаты) и неисключительность услуги (неограниченное право - возможность войти в вагон независимо от оплаты). И вывод: есть и товар, меняющий свою цену, есть и меняющиеся во времени спрос и предложение, есть и субъекты рынка - а рынка нет.
Не получается и действительно конкурентной среды на ГПТ. На ГЭТ вообще невозможна организация независимых конкурирующих маршрутов - это либо сооружение параллельных сетей, абсурдное по определению, либо маршруты - конкуренты, использующие одни и те же сети, следовательно, неравноправные по условиям эксплуатации, либо маршруты с разной потребительной стоимостью, т.е. опять не конкурирующие.
Нелепо выглядят и попытки разрешить государственным и муниципальным предприятиям выпуск так называемых коммерческих поездов. Такая мера возможна, но не вместо основного расчетного выпуска, а лишь сверх него, дополнительно.
Так, что сделанный выше вывод можно дополнить: на городском электротранспорте нет и конкурентной среды, в которой должны действовать рыночные механизмы.
Все-таки, очевидно, что реформа, направленная на принудительное внедрение законов рынка при отсутствии работающих рыночных механизмов, путь, который ведет в никуда.
Определенный интерес среди части руководителей и специалистов ГЭТ вызвали идеи реформирования железнодорожной отрасли, наиболее близкой нам хотя бы в плане технологическом. Идея, которая лежит в основе известных концепций - разделить функции управления и хозяйствования, создать РАО "РЖД", выделить и оставить государству монопольный сектор - всю донельзя изношенную инфраструктуру, а транспортные средства - вагоны, контейнеры и сами перевозки - в конкурентный, подлежащий приватизации сектор. Не нужно быть большим специалистом, чтобы понять перспективу: появление посредников, взаимные неплатежи, сброс пригородных перевозок на региональные бюджеты, вывод из оборота дешевых пассажирских вагонов, массовые увольнения и т.п. 3 ноября в пос. Репино под Санкт-Петербургом состоялась Международная профсоюзная конференция железнодорожников. Обсуждался опыт приватизации железных дорог в Германии, Франции и Великобритании. Короче всех высказались англичане, они выдвинули лозунг "Приватизация убивает". Причем, не только в переносном, но и в прямом смысле. Цифры убедительно подтверждают - и в социальном, и в экономическом аспектах, и в плане безопасности движения. Конференция создала Международный комитет борьбы против приватизации железных дорог. В феврале 2002 г. такая же конференция в Берлине обсудила те же задачи во всех сферах, которые касаются обеспечения жизнедеятельности человека. Вряд ли стоит пренебрегать такими предупреждениями.

 Юрий КОССОЙ, профессор Нижегородского архитектурно-строительного факультета,
академик Российской жилищно-коммунальной академии, почетный работник транспорта России
Продолжение следует

 

В 1993-94 гг., когда общественный транспорт испытывал серьезные трудности, на рынок пассажирских услуг вышли частные организации и предприниматели, которые частично взяли на себя организацию перевозок пассажиров. Этими организациями были привлечены значительные финансовые, людские и организационные ресурсы. Населением и местными органами власти это было воспринято с энтузиазмом, так как острая транспортная проблема стала "рассасываться" на глазах.
За эти же годы в наш деловой язык прочно вошли и уже стали привычными теперь, такие слова, как частная собственность, коммерция, налог на прибыль, налог на добавленную стоимость. А также много других, относящихся непосредственно к нашей отрасли. Встречая на пути эти слова, мы иногда не знаем, как с ними справиться. И именно разное их толкование привело к результату: главная и, пожалуй, основополагающая проблема сегодня - отсутствие единого методологического подхода к организации пассажирского транспорта, а именно: нет выработанных теоретиками совместно с практиками единых стартовых условий для потенциальных предприятий-перевозчиков пассажиров. В чем это выражается?
Идут долговременные "метания" в области терминологии, используемой в пассажирском транспорте, начиная с понятия "пассажирский транспорт общего пользования" и чем он может отличаться от "общественного".
Обращаю ваше внимание на отсутствие сегодня стройной законодательной базы, которая позволила бы расставить все по своим местам. Как правило, действующие сейчас документы были разработаны и введены в действие еще при социализме, когда "правила игры" были другие. Те правила устарели, а новые, общие для всех, мы еще не создали. Сегодня идет обсуждение проекта Устава автомобильного транспорта. Именно этот документ, на наш взгляд, мог бы единожды установить терминологию, которую можно использовать при работе на пассажирском транспорте Хотя и этот документ "страдает", на мой взгляд, устаревшими терминами и очень объемист. Понимая, что до разработки и внедрения желанных общих правил игры еще далеко, остановлюсь на двух пресловутых терминах - так называемые "коммерческие перевозки" и "маршрутное такси".
На практике всех автомобильных пассажирских перевозчиков можно разделить на две большие группы:
- предприятия государственного (муниципального) образования, то есть не частные, дотируемые из бюджетов;
- предприятия частные, в том числе частные предприниматели, то есть не дотируемые из бюджетов. То, что предоставляют эти предприятия, и называют "коммерческими перевозками".
На наш взгляд, все пассажирские перевозки - коммерческие, так как некоммерческих перевозок быть не может. Если некоммерческие, то значит, они благотворительные, а это совсем другое. Предприятия, дотируемые из бюджетов, тоже коммерческие. А то, что они бесплатно перевозят некоторые категории пассажиров, не значит, что такие перевозки бесплатны вообще, и за них никто не платит. За них платят бюджеты. По крайней мере, должны платить.
Найти различие в сути услуг, оказываемых предприятиями государственными (муниципальными), и услуг по перевозке пассажиров автобусами по городским и пригородным маршрутам, оказываемых частными предприятиями, очень сложно, в сущности их нет.
Рассмотрим условия их деятельности:
- и те, и другие предприятия имеют лицензии на перевозку пассажиров автобусами по городским и пригородным маршрутам;
- предприятия разрабатывают, согласовывают, утверждают автобусные маршруты с указанием остановочных пунктов по пути следования маршрутов;
- тарифы рассчитываются из принципа самоокупаемости (на частных предприятиях), согласовываются с уполномоченными органами. Для дотируемых предприятий тариф устанавливается "сверху".
Указание в проекте нового Устава автомобильного транспорта, при определении термина "маршрутное такси", на количество пассажиромест нецелесообразно, так как - это техническая ссылка и на суть оказываемой услуги не влияет. Пассажиров можно перевозить автобусами любой вместимости, этот показатель может влиять только на экономическую целесообразность применения таких автобусов. Показатель комфортности тоже, скорее техническая характеристика, к существу оказываемой услуги не относится.
Понятие "остановка по требованию" не может нести (и не несет) никакой экономической нагрузки. В настоящее время частные предприятия утверждают маршруты с указанием остановочных пунктов, которые должны соблюдаться водителями. Если они не соблюдаются водителями, то это нарушение водителя, а не предприятия.
Важность наличия или отсутствия термина "маршрутное такси" сегодня еще определяется и тем, что практика применения данного термина состоит в следующем: предприятия, дотируемые из бюджетов (то есть государственные), не относятся к маршрутному такси, а частные предприятия рассматриваются как оказывающие услуги маршрутного такси. И такое деление используется налоговыми органами в целях налогообложения, а также применения административных санкций. Наше предложение Минтрансу и Российскому автотранспортному союзу - взять инициативу на себя и выработать терминологию в автотранспортной деятельности, в разрабатываемом Уставе автомобильного транспорта, последующих законах и нормативных документах "утрясти" терминологию, для чего необходимо привлекать практиков, работающих в этой сфере. Только определившись с терминологией, можно переходить к вопросам организации пассажирских перевозок.

 Нина НОСЫРЕВА, аудитор,
финансовый директор ООО "Соната-Аудит" г.Москва