Архив / N 4 2002 год

Тула - областной центр с населением 580 тысяч человек, который имеет в своем составе пять районов, каждый из которых мог бы выступить в роли самостоятельного населенного пункта, и несколько подчиненных поселков городского типа. Город раскинулся с севера на юг на 24 километра, а с востока на запад на 18 км. Учитывая наличие крупных жилых кварталов, промышленных зон и поселков, удаленных от исторического центра, понятно, насколько важная роль принадлежит городскому пассажирскому транспорту, линии которого, подобно кровеносным сосудам, связывают все районы города. Сеть автобусных маршрутов, трамвайных и троллейбусных линий в Туле весьма обширна и разветвлена.
По состоянию на февраль 2002 года в Туле действуют 37 маршрутов автобусов. Для сравнения, в 1991 году работало 23 линии, которые обслуживали машины "Пассажирского автотранспортного предприятия N3" (ПАТП-3) и автоколонны ╧1809. Оба этих подразделения входили в состав областного объединении "Тулаавтотранс". Ежедневно на городские маршруты выходило 206 автобусов моделей ЛиАЗ-677, Икарус-260 и -280.
В первой половине девяностых ПАТП-3 и автоколонна N1809 акционировались и, выйдя из системы "Тулаавтотранс", отправились в "свободное плавание" в условиях нарождающейся рыночной экономики, но не слишком успешно. К концу девяностых они заметно сдали свои позиции: выпуск автобусов сокращался из года в год. Пришлось ликвидировать ряд второстепенных маршрутов. В сложившихся условиях городские власти пошли по пути создания новых предприятий: муниципального "Горавтотранс" и совместного с чешскими партнерами ЗАО "ЧСАД - Горавтотранс - Тула".
Наиболее успешно в нынешних условиях работает муниципальный автобусный парк. За три года фактически с нуля удалось создать предприятие, которое уже обслуживает пятнадцать городских маршрутов. Выпуск машин на линию достаточно устойчив: регулярность движения превышает 90 процентов, что для Тулы - весьма высокий показатель. Ежедневно на линии выходят порядка 50 - 60 автобусов этого автотранспортного предприятия. Парк машин представлен подержанной французской техникой: Renault PR 100.2; PR 180.2; Safra и др. и Олье GX44; GX107.
Перед поставкой в Тулу французские машины проходили предпродажную подготовку, поэтому, несмотря на солидный возраст (около 15 лет), автобусы находятся в хорошем состоянии. Часть машин имеют пониженный в сравнении с отечественной техникой уровень пола. Существенным недостатком является наличие всего двух дверей и узких проходов в задней части салона. Планируется дальнейшая закупка автобусов из Франции.
Дела у ЗАО "ЧСАД - Горавтотранс - Тула" развивались менее успешно. Чешские партнеры были заинтересованы в совместном предприятии, пока оно приносило прибыль. В первоначальный момент автобусы этого предприятия не предоставляли бесплатный проезд многочисленным категориям льготников., но с 2000 года подвижной состав совместного предприятия был приравнен к муниципальному с соответствующими условиями проезда, в результате чего предприятие стало убыточным. На начало января 2002 года оно обслуживало всего восемь маршрутов, часть из которых дублируется другими АТП.
Подвижной состав ЗАО "ЧСАД - Горавтотранс - Тула" представлен подержанными автобусами Каrоsа 700-й серии. Причем машины ранних поступлений (1998-1999 г.г.) перед отправкой в Тулу проходили капитальный ремонт и получали фирменную окраску кузова. Учитывая, что автобусы изначально не должны были обслуживать льготные категории пассажиров и наполняемость салонов планировалась невысокой (в первое время так и было), в Тулу поступали в основном двухдверные машины пригородного типа, которые оказались не приспособленными для городских перевозок. Автобусов городского класса было получено совсем немного.
Пассажирское автотранспортное предприятие N3 значительно сократило свой выпуск на городские линии. Более того, практика перебрасывания машин с внутригородских маршрутов на более прибыльные пригородные (а ведь городской заказ оплачивается из местного бюджета) привела к ухудшению отношений между руководством ПАТП-3 и муниципальной властью. Поступали предложения об изменении правовой формы предприятия, переходе его в муниципальную собственность. По состоянию на начало 2002 года плановый выпуск в сутки ПАТП-3 был определен всего в 19 единиц.
Подвижной состав третьего автопредприятия представлен довольно старыми автобусами ЛиАЗ-677, ЛиАЗ-5256, а также закупленными в основном в 1993 - 1995 годах подержанными германскими Мерседесами О305. В 1996 - 1997 годах приобретались бывшие в употреблении сочлененные машины моделей Мерседес О305G, MAN SB-240 H. В пригородных перевозках еще используются оставшиеся с советских времен, ЛАЗ-695.
Доля автоколонны N1809 в городских перевозках в настоящее время тоже невелика. Установлен заметно сниженный с прошлыми годами план выпуска, который к тому же нередко срывался. Справедливости ради, следует указать, что в 2002 году предприятие несколько улучшило движение и выпуск по некоторым маршрутам. Более того, предприятие готово предоставить часть своей территории под муниципальные нужды, что еще недавно казалось невозможным. Основу парка автоколонны N1809 составляют полученные еще во времена СЭВ Икарусы-260 и -280. В 1993 - 1994 годах предприятие получило небольшое количество подержанных Мерседесов О305. По-прежнему работает незначительное число автобусов марок Лиаз-677, Лиаз-5256, ЛАЗ-4202. На пригородных маршрутах работают ЛАЗ-695. Новая техника не поступает давно. Последний раз автоколонна 1809 закупила две Альтерны-4216 в 1996 году. Так что сейчас здесь в основном поддерживают старую венгерскую технику.
С появлением муниципального парка удалось повернуть вспять процесс свертывания перевозок автобусами большой и особо большой вместимости в Туле и их коммерциализацию. Восстановлены некоторые закрытые ранее маршруты, открыт ряд новых.
В Туле достаточно развита сеть коммерческого транспорта, так называемых "маршруток". Пионерами в этой сфере деятельности, как это ни странно, были акционерные АТП: ПАТП-3 и автоколонна N1809, выпускавшие на линии вместительные ЛАЗ-695 сверх городского заказа. В них не предоставлялось льгот, а стоимость проезда была несколько выше, чем в обычном транспорте. Этот порыв поддержало АО "Автолайн", предложившее горожанам свои РАФы и Газели. Самой этой фирмы уже нет, но население по-прежнему все микроавтобусы называет "автолайнами". В настоящее время на коммерческие пассажирские маршруты выходит свыше 700 микроавтобусов частных перевозчиков. Точное их количество подсчитать проблематично, так как некоторые из них работают без лицензии, то есть по существу нелегально. Значительная часть "легальных" частных автоперевозчиков объединена в некоммерческие организации "Пассажирские автоперевозки" и "Тульский перевозчик". В основном, для перевозок используются микроавтобусы Газель, РАФ, автобусы малого класса ЛАЗ-3205, ПАЗ-672, КАВЗ, ГАЗ, пассажирский "Бычок", а также несколько далеко не новых ЛАЗ-695. В некоторых "маршрутках" предоставляются льготы для отдельных категорий пассажиров. В последнее время участились рейды представителей транспортной инспекции и ГИБДД с целью упорядочивания работы частного пассажирского транспорта, выявления нелегальных перевозчиков, проверки технического состояния транспортных средств.

Обсуждались итоги работы всего автотранспортного комплекса России и задачи по обеспечению его устойчивой и эффективной работы в 2002 году.
Собрание, в котором приняли участие около 300 представителей предприятий, транспортных организаций, представителей администраций всех регионов страны, открыл первый заместитель министра транспорта РФ Анатолий Насонов.
В подробном отчете президента РАС Ивана Марчука нашла отражение многогранная деятельность союза, освещен круг болевых проблем, в том числе и пассажирского транспорта.
Сегодня в составе союза 79 ассоциаций, союзов и некоммерческих партнерств, объединяющих около 4,5 тысячи предприятий и организаций, в которых работают более полутора миллионов человек.
Очевидно, что решить все проблемы отрасли лишь усилиями чиновников министерства и профильного департамента невозможно. РАС является своего рода связующим звеном между государственными чиновниками и непосредственными участниками рынка автомобильного и городского пассажирского транспорта, органом, который, с одной стороны, проводит политику министерства, с другой - стоит на страже интересов своих членов.
Представительство РАС в российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых соглашений, в Правительственной комиссии Российской Федерации по безопасности дорожного движения, в Торгово-промышленной палате, в Российском союзе товаропроизводителей, в Координационном совете работодателей России позволяет его членам принимать участие в обсуждении и согласовании проектов законов, государственных программ.
В 2001 году Российский автотранспортный союз стал членом Международного союза общественного транспорта, что дает возможность получать информацию о работе аналогичных организаций в других странах, анализировать опыт их деятельности.
А опыт развитых зарубежных стран может быть весьма полезен нашей стране, где идет трудная работа по переходу на рыночные рельсы.

Проблемы, которые стоят перед организаторами общественного транспорта в регионах и городах, известны и не раз названы. Что же мешает сегодня их решению, а значит, нормальному развитию отрасли, эффективному функционированию? На взгляд президента РАС И.Марчука, многочисленных представителей регионов, выступивших с обсуждением доклада, это отсутствие нормального правового регулирования: нет устава автомобильного транспорта, закона об основах государственной политики в области городского пассажирского транспорта. Сдерживает нормальное развитие существующее налоговое законодательство. Нет решений по введению в действие системы адресного финансирования льготных перевозок. Неэффективна техническая политика в сфере создания и обновления подвижного состава. Мало вовлечена в управление и организацию эффективно действующих отраслевых комплексов наука. Серьезного внимания требуют вопросы государственного регулирования профессионального образования, подготовки водительских кадров.
Не может не вызывать беспокойства растущая уже третий год подряд аварийность на пассажирском транспорте, в частности, по вине водителей автобусов (рост - 21,5%) И при этом в 47 регионах даже нет разработанных программ по снижению аварийности.
И все же движение вперед есть. Прежде всего, благодаря активной позиции властей на местах.- органов исполнительной власти и структур управления автотранспортом в субъектах Федерации, местных органов самоуправления. Так, в 2001 году в России в целом вдвое больше направлено бюджетных ассигнований на приобретение автобусов.
В ряде городов и регионов (Вологодская, Тульская области, Кострома) успешно применили для обновления подвижного состава лизинговые схемы.
Заслуживает внимания опыт организации городского пассажирского транспорта в Кемеровской, Ростовской, Тульской областях, в Великом Новгороде.
Именно практика и позитивные результаты взаимодействия органов исполнительной власти субъектов РВ, органов местного самоуправления с региональными ассоциациями, союзами, партнерствами транспортников позволяет определить оптимальные пути преобразований в сфере ГПТ. Это нашло отражение в решении съезда РАС, совместного собрания Совета Департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ и акционеров Российской акционерной автотранспортной компании "Росавтотранс".
Приоритетными задачами РАС, Департамента автомобильного транспорта в 2002 году среди других названы и те, что необходимо решить для существенного улучшения положения в пассажирском транспорте страны:
- развитие и совершенствование законодательной и нормативной базы, регламентирующей автотранспортную деятельность, обеспечение в первую очередь принятия федерального закона "Устав автомобильного транспорта"
- обеспечение реализации отраслевых подпрограмм ;
- содействие ускоренному принятию решений по введению в действие системы адресного финансирования поездок пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда.
В документе обращается внимание на реализацию в отдельных регионах и городах пилотных проектов по внедрению современных технологий организации перевозок, систем управления транспортными процессами, на их информационное обеспечение с последующим тиражированием во всех субъектах Российской Федерации; на создание совместно с производителями техники эффективных методов обновления парка подвижного состава, в том числе на основе развития лизинговых схем..
Особое внимание в решении уделено необходимости улучшать информированность на всех уровнях, добиваться более оперативной обратной связи между федеральными структурами и региональными властями и профессиональными общественными объединениями, важности обмена опытом. Настало время более напористо формировать общественное мнение в части необходимости решения узловых проблем функционирования и развития городского пассажирского транспорта.
Президентом Российского автотранспортного союза вновь был избран Иван Марчук.
В рамках собрания прошло награждение почетными грамотами и знаками представителей органов управления транспортом, транспортных предприятий и РАС за большой личный вклад в развитие транспорта. Цели ясны.
Участники форума транспортников также имели возможность ознакомиться с выставкой подвижного состава.
На снимках:

обмен мнениями; на выставочной площадке.  

Cостояние и перспективы пассажирского транспорта в Нижнем Новгороде стали темой пресс-конференции, которую провел в местной мэрии директор городского департамента транспорта Олег Яушев.
По его словам, ежедневно в Нижнем Новгороде на маршруты в среднем выходит 1070 частных "пазиков" и ГАЗелей, 660 государственных автобусов, около 300 трамваев и троллейбусов и 82 вагона метро. В течение дня они обслуживают примерно 2,5 млн. пассажиров. По данным О. Яушева, по уровню развития транспортной инфраструктуры город является третьим в России, после Москвы и Санкт-Петербурга. Так, количество маршруток, автобусов и троллейбусов превышает средний показатель по крупным российским городам примерно на 33%.
Одной из главных проблем, тормозящих развитие отрасли, по мнению О. Яушева, является несовершенная система возмещения убытков транспортных предприятий от перевозки льготников. Для того, чтобы уточнить количество льготников, прошлой весной городские власти провели обследование пассажиропотока на электротранспорте. Результаты таковы: из 1400 пассажиров льготников, пользующихся правом бесплатного проезда, оказалось 1100. Нижегородский метрополитен перевез в прошлом году 49,7 миллиона человек, из них 60,4 % бесплатно.
Кроме того, проблемой города власти считают нехватку больших автобусов. Юркие и мобильные "пазики" подчас не в силах вместить всех желающих. В настоящее время разрабатывается программа по приобретению значительной партии городских автобусов - ЛиАЗов и ПАЗов большой вместимости. Правда, неясен вопрос с источниками финансирования этой программы. Тем не менее, в 2001 году в Нижнем Новгороде появилось 12 новых маршрутов, продлено 11 маршрутов, на местном заводе прошли капитально-восстановительный ремонт 10 троллейбусов (им продлили срок службы на 10 лет) и изготовлен один новый.
Городское руководство постаралось упорядочить работу государственного и частного транспорта и внедрило диспетчерский контроль работы шестисот маршруток. В итоге почти сотня ПАЗов и ГАЗелей, маршруты которых дублируют путь следования государственных автобусов, начали работать в едином расписании с ГУП "Нижегородспассажиравтотранс". И, как уверяет директор департамента, в последнее время поток жалоб от населения на плохую работу общественного транспорта снизился в несколько раз.
Вместе с тем увеличение транспортного потока, прежде всего за счет маршрутных такси, делает буквально опасным для жизни проживание в некоторых районах города: это площадь Лядова, где проходят 6 тысяч автомобилей в час, и улица Ларина (в районе виадука).
Дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры городские власти связывают со строительством метромоста через Оку и с созданием дорог-дублеров. Разрабатываются новые транспортные схемы и проектируются новые остановки на подходах к новому мосту. Что же касается строительства дорог-дублеров (в основном речь идет о проспектах Гагарина и Ленина), то, по словам О. Яушева, в этом городу должен помочь федеральный центр, поскольку трассы эти являются основными транспортными артериями Нижнего Новгорода.
В 2001 году в Нижнем Новгороде трамваями и троллейбусами перевезено 508 миллионов пассажиров, что составляет 101% к 2000 году, из них бесплатно - 370 миллионов человек, что составляет 72,7% населения (в 2000 году - 69 процентов, а три года назад 48% нижегородцев ездило бесплатно).

 

Городская администрация объясняет принятие этого решения дефицитом городского бюджета на 2002 год, сложным финансовым состоянием муниципального предприятия "Трамвайно-троллейбусное управление", обусловленным ростом цен на энергоносители, горюче-смазочные материалы и запасные части.
С введением платы за проезд в городском электротранспорте, в городе вновь появится система специальных проездных билетов. "Проездной билет на месяц в трамвае для студентов будет стоить 200 рублей, для учащихся 150 рублей, для остальных граждан 220 рублей. Проездной в троллейбусе будет дороже. Для учащихся в месяц он обойдется в 200 рублей, для студентов 300, для остальных граждан 330 рублей", - сообщил заместитель главы администрации Владивостока Иван Аброськин. Проездные билеты будут отличаться цветом. Что касается борьбы с "зайцами", то, по словам Аброськина, в скором времени в трамваях и троллейбусах будут работать и контролеры, которые будут взимать штраф с безбилетников. Размер штрафа устанавливается.
"Бесплатный проезд в трамваях и троллейбусах обходился городскому бюджету в 219 миллионов рублей в год. С введением платы за проезд в городском электротранспорте планируется, что в год плата за проезд будет приносить ТТУ 120 миллионов рублей, 57 миллионов рублей будет выделяться из городского бюджета. Высвобожденные деньги из городского бюджета мы направим на обновление трамвайного парка, который не пополнялся уже 15 лет. Планируется, что в этом году будет закуплено 10 новых трамваев, еще 5 будет отремонтировано
В организации трамвайного движения в городе грядут большие перемены.
На центральной улице Владивостока - Светланской - с 1 марта возобновлено трамвайное движение пока только по выходным дням. Как сообщил мэр города Юрий Копылов, зимой трамваи были убраны с этой улицы, чтобы уменьшить количество пробок.
По словам мэра, каждый трамвай при остановке "тормозит" 200-300 автомобилей. При этом изменить ситуацию, расширив улицу, невозможно: в центре Владивостока очень узкие улицы. Этот факт, а также то, что при движении трамваев из-за сильных колебаний почвы разрушаются исторические здания центра города, привели к тому, что в скором времени по решению администрации Владивостока, трамвайные линии будут вообще убраны со Светланской.
Чтобы сохранить общую направленность маршрутов, сообщил Юрий Копылов, будет построено новое трамвайное кольцо на соседней, более широкой улице. Кроме того, чтобы избавить тесный центр от пробок, здесь уже в конце марта убраны все остановки общественного транспорта и введено одностороннее движение.
В ближайшие три года Владивосток ожидают более глобальные транспортные перемены: строительство двух канатных дорог и расширение основного городского путепровода, который является частью федеральной трассы "Москва-Хабаровск". На эти проекты, в общей сложности, будет затрачено около 80 млн. долларов.

 

Из них процентные платежи за 2002 год составляют 69 млн. 420 тысяч рублей, а просроченные платежи прошлых лет - 217 млн. 140 тысяч рублей, сообщает Regions.ru.
В настоящее время городская администрация и правительство Свердловской области отправили в Министерство финансов РФ дополнительное соглашение по поводу сокращения размера субзайма до фактически использованных средств. Дело в том, что Голицынский автобусный завод не выполнил заявку городской администрации Екатеринбурга и вместо 112 автобусов поставил в столицу Урала 13 штук.
В процессе реализации проекта "Городской общественный транспорт" городская администрация Екатеринбурга заключила два контракта с Курганским автобусным заводом на поставку 168 автобусов (в 1997 году автобусы поставлены в полном объеме) и Голицинским автобусным заводом на поставку 112 автобусов. Из них получено лишь 13 единиц (в 1998 году - 7 автобусов и в 2000 году - 6 автобусов).
Для того, чтобы приобрести транспорт, городская администрация осуществила в 1996 году заем у МБРР в сумме 45 680 тысяч USD. Так как Голицынский автобусный завод своих обязательств по контракту не сдержал, сумма его задолженности по авансовому платежу составила 2 851,6 тысячи долларов.
Администрация Екатеринбурга обращалась с просьбой об уменьшении задолженности города перед министерством финансов на сумму долга "ГолАЗа" по авансовому платежу, включив ее в расходы федеральной составляющей проекта "Городской общественный транспорт". Вопрос не был решен.
Кроме того, администрация Екатеринбурга обращалась через Арбитражный суд города Москвы с иском к ОАО "Банк развития предпринимательства" о взыскании с Голицынского автобусного завода суммы в размере 2 851,6 тысяч долларов США по банковской гарантии.
Арбитражный суд города Москвы в декабре 2001 года в иске о взыскании отказал. Теперь надежда у городских властей только на дополнительное соглашение о субзайме по проекту "Городской общественный транспорт" между администрацией Екатеринбурга и министерством финансов РФ.

 

Такое решение принято в ОАО "Автоколонна N1118", которому принадлежат все автобусы и маршрутные такси, курсирующие в Мурманске.
Как сообщила коммерческий директор предприятия Наталья Голубева, льготы для пенсионеров отменяются, так как их некому финансировать.
"Согласно статье 790 Гражданского кодекса РФ, если льгота предоставляется, кто-то должен ее оплачивать, - отметила Н.Голубева. - Финансировать льготный проезд для пенсионеров в Мурманске должна администрация города".
Однако в бюджете города подобных расходов не предусмотрено. Тем более что со времени введения льготы ее финансирование взял на себя областной бюджет. Дотирование автотранспортных предприятий была обозначена в бюджете Мурманской области отдельной строкой. Но с 1 января 2002 года в системе дотаций для транспортников произошли изменения. Департаментом финансов администрации Мурманской области была разработана новая схема, которая предполагала разграничение "сфер ответственности" за льготные категории между различными структурами. В частности, за льготы на проезд для учащихся различных образовательных учреждений отвечать теперь стал областной комитет образования, а за льготы для инвалидов и ветеранов - областной комитет по социальной защите населения.
Таким образом, мурманские пенсионеры первыми потеряли право на бесплатный проезд в городских автобусах. Всего в Мурманской области право бесплатного проезда имеют около 20 льготных категорий населения, в том числе военнослужащие и работники прокуратуры.