Архив / N 4 2002 год

Тогда пассажироперевозчики Таллинна обслуживали 9 маршрутов троллейбусов и 4 маршрута трамвая. Причем трамвай и по сей день работает здесь на узкой нестандартной колее в 1067 мм (стандартная узкая колея составляет ровно 1000 мм - прим. авт.), что делает его в определенной степени уникальным. Подвижной состав в советские времена исправно поставляли дружеские страны соцлагеря: из Чехословакии приходили трамваи Т4 и с конца 1980-х годов сочлененные КТ4SU, оттуда же поступали троллейбусы Scoda 9Тр, а позднее - Scoda 14Тр и "гармошки" Scoda 15Тр. К слову, автобусы поставлял венгерский Ikarus.

После распада Советского Союза Эстония одной из первых бывших "республик-сестер" пошла по пути рыночных преобразований, поставив во главу угла своего экономического развития коммерческую целесообразность и эффективность, в том числе и в сфере общественного транспорта. Здесь основным показателем стали себестоимость и окупаемость работы на одном километре каждого маршрута, в связи с чем местные транспортники, прежде всего, сократили свои непроизводственные расходы. В результате пришлось отказаться от детского сада, базы отдыха, летнего лагеря для детей, функционирование которых вылетало в хорошую копеечку.
Следом произошли изменения в оплате проезда. Сегодня одна поездка в таллиннском общественном транспорте по российским меркам стоит очень дорого. В перерасчете один билет на троллейбус или трамвай стоит около 16 российских рублей. Справедливости ради надо сказать, что и уровень заработной платы в Эстонии выше, чем у нас. Водители, например, в месяц получают суммы эквивалентные 7-8 тысячам рублей (и это считается в Эстонии далеко не лучшим заработком).
Пассажиры для поездок в общественном транспорте столицы Эстонии приобретают абонементные талоны, купить которые можно и у водителя. Было время, когда в Таллинне пытались ввести так называемые "часовые билеты", дающие право на поездку в течение одного часа на любых маршрутах с любым количеством пересадок. Для этой цели даже закупили в Финляндии первую партию специальных аппаратов, проставляющих дату и время компостирования билета. Но внедрять новшество так и не стали - все-таки Таллинн город небольшой, и подобная форма оплаты проезда была бы невыгодна, прежде всего, самим перевозчикам.
Еще одно отличие в работе эстонского муниципального транспорта - здесь нет такого как в России количества льготников. Правом бесплатного проезда пользуются исключительно граждане старше 65 лет. Поэтому транспортные предприятия не несут таких колоссальные убытки, как их российские коллеги, окупают производственные затраты и зарабатывают средства, необходимые для нормального развития в рыночных условиях.

Не без проблем, но в Таллинне планово и ритмично обновляют парк подвижного состава. В 1995-1996 годах город закупил в Германии 9 бывших в эксплуатации трамвайных вагонов КТ4D. Позднее в той же Германии специально для этих трамваев изготовили специальные промежуточные секции, использование которых увеличило пассажировместимость вагонов.
В 1990 году в Таллинне эксплуатировали 100 чешских троллейбусов 14Тр и 25 - 15Тр. Затем для столицы республики стали закупать машины венгерского производства. В 1995 году были приобретены 6 сочлененных Ikarus-280T, работавших ранее на территории бывшей ГДР. Средства для закупок подвижного состава выделяли из местного бюджета.
Еще одно наблюдение: в Эстонии нет такого жуткого вандализма, как у нас. В Таллинне не увидишь трамвая или троллейбуса с листом фанеры вместо разбитых стекол, как это бывает кое-где в России.
Вообще во всем, от закупок подвижного состава до организации движения ощущается прагматичность подходов. К примеру, по причине нерентабельности без колебаний был закрыт один из троллейбусных маршрутов. И, напротив, исходя из экономической выгоды, открыли движение по трамвайному маршруту N 5. Планово и ритмично ведется ремонт рельсовых путей.
В столице Эстонии, как и в других городах бывшего СССР, работают маршрутные такси. Однако здесь они не получили такого размаха, как в России, и не смогли стать заменой и серьезным конкурентом муниципальному транспорту: ритмичность и высокое качество работы общественного транспорта не оставляет "маршруткам" шансов на развитие. Большинство обслуживаемых такси городских маршрутов из-за нерентабельности были закрыты, и теперь "маршрутки" работают в основном в пригородной зоне.

 

 

Несмотря на модернизацию, вагон на данный момент уже устарел, как по дизайну (приблизительно на 10 лет), так и технически (лет на 20).

В апреле во втором чтении Закона "Об автоперевозках" Сейм республики принял соответствующую поправку. Депутаты указали, что маршрутным такси считается транспортное средство, предназначенное для перевозки за установленную плату , по определенному маршруту и расписанию не более 16 человек (не считая шофера). При этом пассажиры экипажа могут беспрепятственно входить и выходить в любой точке маршрута.

Крупная латвийская компания Nordeka, занимающаяся пассажироперевозками, неоднократно обращала на это внимание Департамента автосообщения Министерства сообщения республики. В мае 2002 г.правительством будет рассматриваться предложение Департамента по реорганизации контроля. Оно предусматривает дополнительное финансирование службы контроля из бюджетных средств с 1 января 2003 года. Кроме того, планируется наделить контроль дополнительными функциями. Так, признано необходимым ввести обязательные рейды непосредственно в автотранспортных фирмах. Ужесточить контроль за нерегулярными пассажирскими рейсами.
Проблема выявления незаконных перевозчиков непосредственно на маршрутах, по словам директора латвийского департамента автосообщения Талиса Страуме, затрагивала бы не только перевозчиков: если останавливать маршрутки на трассе, неизвестно, как поступать с пассажирами. Можно, конечно, высаживать, но они-то при чем? Регулярные рейсы легче контролировать, так как четко оговорены все условия. Да и сил у контролирующей службы не хватало: сейчас в ней работают 17 человек, а необходимо около 35.
Если латвийское правительство поддержит все предложения департамента, с начала будущего года нелегальным перевозчикам станет жарко.

Высота нового электроавтобуса - 3,66 метра, ширина - 2,45 метра, а длина - 12 метров. Пассажирских мест - около 60. Благодаря использованию экологически чистого топлива новый вид городского транспорта не имеет выхлопных газов, что делает его перспективным для применения в городских условиях.

 

Презентация этого городского автобуса состоялась в конце прошлого года в Ванкувере (Канада), причем сразу же было получено множество заказов от европейских городов.

Раньше у водителей в Европе был нелимитированный рабочий график