Троллейбус ПТ-6231
член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 5/6 2006 год

Век на электрической тяге

3 июля 2006 года исполнилось 100 лет харьковскому электрическому трамваю.

 

вагон серии Х на улице Пушкинской

В конце ХIХ века в Харькове существовало несколько линий конки, принадлежащей бельгийским акционерам и начавшей работу в 1882 году, а также большое количество извозчиков. Город развивался, возникали новые заводы и фабрики, учебные заведения. Но простым рабочим, учащимся, проезд был не по карману. Кроме того, Бельгийское Общество не выполняло ряд условий контракта, в частности, часть предусмотренных линий не была построена. По ряду причин возник конфликт Общества с городской Думой. Последняя нашла выход - начать своими силами строительство линии электрического трамвая, который в те годы широко развивался во многих городах Российской Империи и за рубежом. Разработка технического задания, согласование и утверждение проекта, тяжба с бельгийцами, не хотевшими допустить появления конкурента, заняли несколько лет. По условиям договора с Бельгийским Обществом, постройка новых линий городом допускалась лишь на второстепенных улицах и они не должны были пересекать линии конки, принадлежащие бельгийцам. Городская Дума приняла решение построить первой Петинскую линию от Харьковско-Балашовского вокзала до Павловской площади. Строительство начали в феврале 1905 года. Для пуска первой линии в Германии было закуплено 12 вагонов, одновременно на линии работало не более 10. Первые месяцы эксплуатации электрического трамвая показали его выгодность и перспективность, и в 1909-1912 годах строительство линий продолжилось. При этом в нескольких местах линия электрического трамвая пересекла линии конки. И тем не менее на первых порах трамваю пришлось нелегко. Бельгийское общество различными путями препятствовало сооружению новых линий.

 

Ретро-вагон МТВ-82 на улице Плехановской

Начавшаяся Первая мировая война прервала развитие трамвайной сети Харькова - лишь в 1915 году Петинская линия была продлена дальше, в сторону заводов. После событий 1917 года и последовавшей Гражданской войны в Харькове было прервано движение и конного, и электрического трамвая. Восстановлено движение электрического трамвая было летом 1921 года, а конка больше не восстанавливали, ее линии были либо закрыты, либо электрифицированы.
С 1927 года началась смена колеи 1000 мм на 1524 мм. В Харьков, тогдашнюю столицу УССР, стали поставляться первые советские моторные вагоны серии "Х" (Харьковские) и прицепные серии "М" (Московские). Многие из этих вагонов прослужили по 40-50 лет. Кроме основной своей задачи - перевозки пассажиров - трамвай выполнял и роль грузового транспорта на строительстве различных объектов.
Во время немецкой оккупации 1941-1943 годов подвижной состав и линии были сильно повреждены. Одной из главных задач после освобождения Харькова стало восстановление трамвайного движения. Через три месяца после освобождения города трамваи снова стали перевозить пассажиров.
Вскоре в город стали приходить новые типы вагонов - с 1949 года КТМ/КТП-1, с 1953 года МТВ-82, с 1961 года - КТМ/КТП-2 и РВЗ-6. В 1967 году в Харькове снова стали эксплуатироваться импортные вагоны - чехословацкие Tatra-Т3. В следующем году стала поступать и сочлененная версия - Тatra-К2. В отличие от других городов СССР, в Харькове эти вагоны проработали более 20 лет - последние вагоны, прозванные "кобрами", были списаны в 1991 году. В 1975 году на улицы города вышли вагоны из Усть-Катава - модели КТМ-5. В 1988-1991 годах в Харьков пришли самые новые на данный момент вагоны - Тatrа-Т6B5 (Т3М). За это время трамвайная сеть увеличивалась, появлялись новые маршруты, связывавшие новые заводы и районы города. Были построены и новые депо. Введенное в 1982 году Салтовское трамвайное депо - на тот момент самое большое по занимаемой площади депо в СССР.
Рама одного из вагонов серии "Х" уцелела на территории трамвайного депо, и к 100-летию трамвая вагон был восстановлен силами ХКП "Горэлектротранс". В восстановлении ретро-вагона приняли участие работники всех трамвайных и троллейбусных депо. Фактически трамвай был создан заново по сохранившимся чертежам. Ретро-вагон получил инвентарный номер 100 и зачислен на баланс как специальный экскурсионный. Еще когда работы по восстановлению вагона были в разгаре, Одесская киностудия обратилась с просьбой арендовать вагон для съемок фильма о маршале Жукове. Поэтому вскоре вагон-ветеран отправится в Одессу. Вернуться назад он должен ко Дню города - 23 августа.
Кроме вагона серии "Х" был восстановлен и еще один ретро-вагон. МТВ-82, бывший путеизмерительный вагон, прошел ремонт и снова переоборудован в пассажирский. К сожалению, полного сходства с историческим вагоном достичь не удалось - ряд элементов вагона позаимствован у современных трамваев. Этот ретро-вагон получил инвентарный номер 55 и также был зачислен на баланс как специальный экскурсионный. Как и в случае с вагоном серии "Х", МТВ-82 был восстановлен силами всех трамвайных и троллейбусных депо Харькова.
Трамвай в Харькове переживает сложные времена. Подвижной состав не обновлялся с 1991 года, последняя новая линия введена в 1989 году. Большой процент путей требует ремонта. Но, по заверениям властей, в этом году уже выделены деньги на закупку нового подвижного состава. Харьковчане с нетерпением ждут появления на улицах города новых современных комфортабельных трамвайных вагонов.

НА СНИМКАХ:

1. Восстановленный вагон серии Х на улице Пушкинской.
2. Харьков в дни юбилея. Ретро-вагон МТВ-82 на улице Плехановской. Фото Вадима ПУДОВКИНА

Константин МАРКОВ. Фото Вадима ПУДОВКИНА

  Подземный "алфавит": метровагоны от А до ...

Этот материал заканчивает цикл публикаций "Подземный алфавит". В создании текстов и иллюстраций к ним приняли участие более 20 человек. Мы рассказали вам обо всех серийных и опытных пассажирских вагонах метро, когда-либо эксплуатировавшихся в метрополитенах бывшего СССР. Последней в цикле выходит материал, посвящённый первому метропоезду, созданному за пределами Российской Федерации - на Украине, в городе Кременчуге по заказу Киевского метрополитена. (Продолжение. Начало в NN 5-12 за 2004 г, NN1/2 и 3/4 за 2005 г,1/2 и 3/4 за 2006 г)


Метросостав 81-7021/7022 в электродепо Дарница. Фото Сергея Добрицкого.
Лёгкое метро отличается от обычной "подземки" меньшими размерами составов и большей их маневренностью за счёт способности проходить кривые малых радиусов и преодолевать крутые уклоны. Линии лёгкого метро прокладываются в основном по земле или на эстакадах. В странах Европы и Америки данный вид транспорта, а также его ближайшего "родственника" - скоростной трамвай - принято обозначать термином Light rail transport (легкий рельсовый транспорт), сокращённо - LRT.

ПЕРВЫЙ УКРАИНСКИЙ ПОЕЗД МЕТРО

 

Вопрос о разработке электропоезда оригинальной конструкции специально для нужд Киевского метрополитена впервые был поднят ещё в конце 1990-х годов. В результате в 2000 году был создан метросостав "Славутич", серийное производство которого налажено не было (см. мтериал "Петербургские разработки" в N1/2 за 2006 год). Киевский метрополитен продолжил закупки стандартных поездов типов 81-717/714 российского производства, но при этом в 2003 году начались работы по созданию первого украинского метросостава.
Проектированием и изготовлением метровагонов на Украине занялся Крюковский вагоностроительный завод (г. Кременчуг Полтавской области), имеющий большой опыт создания железнодорожного подвижного состава. По заказу киевлян в 2005 году были спроектированы абсолютно новые кузова вагонов, созданные с применением низколегированной стали и стеклопластика (декоративные маски на головных вагонах). Благодаря использованию цельнотянутых листов для наружной обшивки кузова, вклеенных стёкол и прислонно-сдвижных дверей (аналогичных применяемым на "Русичах") крюковские метровагоны получили современный внешний дизайн. Компоновка новых электровагонов осталась прежней: в каждом вагоне сделано по 4 дверных проёма, находящихся на равном расстоянии друг от друга.

Пассажирский салон нового метровагона Пассажирские салоны новых украинских вагонов метро обшиты пластиковыми панелями, имеют две световые линии, яркие оранжевые поручни и сидения, обитые мягкой тканью. В торцах головных вагонов - специальные места для инвалидных колясок. Вентиляция салонов - принудительная, снабжённая подпиткой от аккумуляторных батарей на случай отключения электричества. Отсутствие естественной вентиляции и наличие вклеенных стеклопакетов гарантируют надёжную шумо- и теплоизоляцию пассажирских салонов. Двери вагонов могут быть открыты как машинистом, так и пассажирами; для этого внутри и снаружи метровагонов установлены специальные кнопки открывания дверей. За порядком в вагонах и вокруг них следит специальная система видеонаблюдения, выводящая на монитор в кабине машиниста изображения с 9 (!) видеокамер. Для информирования пассажиров в новых вагонах метро планируется использовать современные аудио- и видеосистемы.
Кабина машиниста снабжена всеми необходимыми приборами для ведения состава, связи с диспетчером и ликвидации нештатных ситуаций, а также специальной климатической установкой и саморегулирующимся креслом машиниста. Ходовая часть и электрооборудование метровагонов аналогичны применяемым на "номерных" составах мытищинского и петербургского производства.
Первые два вагона метро, изготовленных на Крюковском заводе, были продемонстрированы широкой общественности на открытии станции метро "Бориспольская", состоявшемся 24 августа 2005 года. 26 января 2006 года пятивагонный состав был передан Киевскому метрополитену на доработку и испытания. Головные вагоны получили обозначение 81-7021 и бортовые номера 21001-21002, промежуточные - 81-7022 и 22001-22003 соответственно. Таким образом, крюковские вагоностроители выделили свой номерной диапазон для нумерации метровагонов, при этом, однако, использовав нестандартное обозначение типа подвижного состава.
Первоначально новые метровагоны были окрашены в оранжевый, чёрный и красный цвета, однако к началу 2006 года они были перекрашены в сочетание голубого, чёрного и белого. В таком виде вагоны 81-7021/7022 и поступили на испытания в электродепо "Дарница". 17 июня опытный метропоезд после очередной доработки на заводе был передан в электродепо "Оболонь". На данный момент продолжаются его испытания, а также идёт работа над вторым метросоставом, который планируется оснастить асинхронными двигателями.

Фотографии к статье:
1. Метросостав 81-7021/7022 в электродепо "Дарница". Фото Сергея Добрицкого.
2. Пассажирский салон нового метровагона. Снимок с сайта ОАО "КВСЗ".

Спасибо Сергею Добрицкому за предоставленные материалы.

 Олег БОДНЯ http//vagon.metro.ru
 

 

 

"Трамвай мечты, не сбывшейся для Минска в 1914-м ..."

 

Наши читатели - истинные любители истории транспорта - ждали продолжения материалов по истории трамвая в разных городах. Сегодня мы возобновляем публикацию хроник организации движения трамвая в Минске (нач.см. в NN 10 за 2004 г.)

План линий и смета на строительство трамвая подлежали утверждению в министерстве внутренних дел. Учитывая необыкновенную медлительность при рассмотрении проектов, в Петербург выехали автор проекта и городской голова. Для проведения изысканий на местности и окончательного заключения по проекту в Минск был приглашён Григорий Дмитриевич Дубелир (1874-1942) - учёный в области дорожного строительства, профессор Петроградского института инженеров путей сообщения (1916-1930) и Ленинградского автодорожного института (1930-1940). Он одобрил проект как соответствующий сложившейся планировке города и перспективам его развития. Его замечания касались необходимости прокладки возможно большего количества двойных путей. В ходе обсуждения замечаний консультанта было решено удлинить трамвайные пути до Комаровки.
Была выбрана 1000-миллиметровая ширина колеи. Протяжённость пути в одну колею составила 14,2 км. Средняя скорость движения была поднята до 12 км/ч, что давало возможность проехать от Комаровки до Брестского вокзала за 25 минут, а от Сторожёвки до вокзала Виленского - за 20 минут.

Сооружения и оборудование будущего трамвая, подвижной состав, энергохозяйство

Территория под парк была определена по ул.Долгобродской (на участке, примыкающем к конному рынку (который намечалось перенести), - территория современного троллейбусного депо N 1). Вагонное депо представляло собой каменное одноэтажное здание с железными стропилами и остеклённым фонарём. Здесь должны были разместиться ремонтные мастерские со всем оборудованием, комнаты для бригад и склады. Общая площадь депо составляла 800 кв.саженей.
Подвижной состав включал 14 моторных и 3 прицепных трамвайных вагона вместимостью 18 +14 пассажиров. Каждый вагон оборудовался двумя электродвигателями по 35 л.с. каждый. Для обеспечения надлежащей безопасности движения на вагонах устанавливался воздушный и электрический тормоза, они имели предохранительные приспособления впереди и между вагонами.
Для тяги предусматривалось применить постоянный электрический ток напряжениям 550 В от городской электростанции по двум подземным кабелям. Электрическая энергия должна подаваться от городской электростанции, для чего предусматривалась установка дополнительных турбин. Возврат тока обеспечивался по рельсам и кабелю. Кроме этого, рельсы соединялись с отрицательным полюсом генератора непосредственно у электростанции. В целях снижения блуждающих токов падение напряжения в рельсах было ограничено тремя вольтами, что считается весьма жёстким нормативом. Распределение тока осуществлялось воздушным контактным проводом, который подвешивался как на металлических опорах, так и на чугунных розетках, укреплённых на стенах домов.

 


Расчёт транспортной работы будущего трамвая

При расчёте потребного количества подвижного состава исходили из спроса на услуги нового вида транспорта в объёме 3 млн. пассажиров в год. Число поездок на одного жителя в год принималось равным 25. Подчёркивая экономическую выгодность эксплуатации электрических трамваев, Ф.Ф.Корзон ссылался на опыт работы в царской России бельгийских концессионных трамваев, дающих значительный - до 16% - ежегодный прирост выручки.

 Виталий ОРЛОВ (Продолжение следует)

 

 

Грант на "Встречу с выборгским трамваем"

 

Весной в Выборге прошла презентация брошюры "Встреча с выборгским трамваем". Издание брошюры осуществлено на грант Отдела образовательных и культурных программ (ECA) Госдепартамента США, полученный выпускницей программы Американского Совета по международным исследованиям и обменам (IREX) Ольгой Ласкиной, являющейся в настоящий момент координатором международных образовательных программ в Санкт-Петербурге.

 

 

Встреча с выборгским трамваем

Российско-американская волонтерская инициатива (РАВИ) - это программа двухстороннего обмена волонтерами между США и Россией. Программа была инициирована в 2003 году в результате Кемп-Дэвидского соглашения между Президентами России и США.
О том, как удалось реализовать проект по сохранению памяти о выборгском трамвае, рассказывает сама Ольга.
Идея проекта возникла благодаря совместным усилиям автора этих строк - выпускницы программы РАВИ и Галины Большаковой, кандидата исторических наук, зав. кафедрой Выборгского филиала Санкт-Петербургского университета сервиса и экономики.
Мною была успешно пройдена двухмесячная стажировка в США по сохранению культурного и исторического наследия. Мне посчастливилось получить новые знания и уникальный опыт работы в государственной организации, сохраняющей историческое наследие штата Арканзас.
Практически сразу же после моего возвращения в Санкт-Петербург, я выступала с докладом о полученном опыте на конференции в СПбГУ, где состоялось мое знакомство с Галиной Большаковой. Я узнала, что ею собран интересный материал о трамвае, который когда-то радовал жителей Выборга, а ныне не только прекратил свое существование, но и забыт новым поколением выборжан.
 
Встреча с выборгским трамваем
 По итогам поездки в США, выпускник мог выступить с инициативой проекта сохранения исторического наследия какого-либо памятника. Им и стал выборгский трамвай. Проект по выпуску брошюры пришелся по вкусу американским коллегам и был одобрен Отделом образовательных и культурных программ (ECA) Госдепартамента США и Американским Советом по международным исследованиям и обменам (IREX).
Хочу выразить слова благодарности автору брошюры Галине Большаковой. Она собрала уникальный материал, привлекла личные архивы и воспоминания работников трамвайного сервиса в Выборге, людей, преданных своему делу. Это очень украсило изложение истории выборгского трамвая. В будущем автор надеется продолжить работу над этой тематикой и познакомиться с теми, кто готов помочь материалами и советами.
Объем брошюры не большой - 32 страницы, но, читая и перечитывая их, я понимала, насколько трудная судьба была у выборгского трамвая и насколько велико желание выборжан вдохнуть в него новую жизнь! Я очень благодарна американским коллегам за поддержку проекта и выделение средств на его реализацию. Знаю, что многие жители Выборга мечтают о возобновлении трамвайного движения в родном городе. Возможно, когда-нибудь мы вновь увидим трамвай на улицах Выборга!
Работа над проектом принесла мне много удовольствия. До этого мой интерес к ретро-транспорту выражался только в созерцании каких-либо музейных экспонатов. По ходу координирования проекта, я непосредственно стала собирать сведения об общественном транспорте, и трамвае, в частности. Особенно приятно было получать письма и от любителей, и от профессионалов, интересующихся данной тематикой. Для меня стало очевидным, что тема близка очень многим в нашей стране.

От редакции: можно радоваться, что, хотя бы и на американские деньги, стало возможным сохранение и тиражирование ценных исторических материалов. Брошюра не предназначена для продажи, только для бесплатного распространения. Желающие получить ее могут обратиться в редакцию "Омнибуса".