член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 5/6 2007 год

Печалит судьба транспортного наследия Одессы

В последнее время все больше набирают силу процессы, направленные на сохранение исторического наследия Одессы, в частности, архитектурного. Достаточно вспомнить восстановление собора на Соборной площади, начало реставрации Кирхи святого Павла, восстановление фасадов ряда исторических зданий на улицах Дерибасовской и Греческой. Возможно, со временем облик города постепенно начинает приобретать вид, достойный поэтического названия Южная Пальмира.

 

Троллейбус ЗиУ-5 на конечной  Железнодорожный вокзал . Фото Ханса ОРЛЕМАНСА, 15 мая 1976 г.

Но лицо города - это не только дома и улицы, но и то, что эти самые улицы наполняет. Я имею в виду городской транспорт, которым пользуется огромное количество одесситов и гостей города. Сегодняшний разговор - о трамваях и троллейбусах. Городской электротранспорт медленно, но все же начал выбираться из кризиса. С весны прошлого года в Одессу поступило семь трамваев К-1, произведенных в Днепропетровске. Такого количества новых вагонов наш город не видел с 1987 года! С 2001 года уверенными темпами идет модернизация эксплуатирующихся трамваев Tatra T3. Количество хорошо известных одесситам "синих" вагонов на конец мая 2007 года составляет 78 единиц и при сохранении существующих темпов уже через год обещает перевалить за 100!
Вслед за трамваями идет обновление и троллейбусного парка. С 2000 года поступило 9 новых машин ЮМЗ Т2 и модернизировано 10 существующих с заменой кузова и установкой тиристорно-импульсной системы управления, на базе машин ЗиУ-682 и ВЗТМ. Также модернизирован 1 троллейбус ЗиУ-682, модернизация еще одной такой машины близится к завершению, с 2002 года восстановлено 9 троллейбусов ЮМЗ Т1. В программе развития городского электротранспорта Одессы заложены дальнейшая модернизация этих троллейбусов и приобретение новых. Правда, какие именно это будут машины, пока не уточняется.
Но это все, как говорится, дела сегодняшние и планы на будущее. Однако возьму на себя смелость напомнить, что в погоне за новой техникой и технологиями не стоит забывать и богатейшее историческое наследие Одессы. Ведь в этом году исполнится 100 лет со дня пуска первого в городе электрического трамвая! А в 2005 году исполнилось 60 лет одесскому троллейбусу.
Одесса всегда славилась грамотной эксплуатацией и бережным отношением к подвижному составу троллейбусов и трамваев, к примеру, знаменитые "Пульмановские" вагоны эксплуатировались в Одессе с 1912 года до начала 70-х, пережив две мировые войны, гражданскую войну, интервенцию и немецко-фашистскую оккупацию! К сожалению, транспортный кризис 90-х нанес гораздо более серьезный удар по городскому электротранспорту, чем немецкие и румынские захватчики в годы Великой Отечественной. Но все же каким-то образом удалось сохранить несколько уникальных единиц техники. О каждой из них хотелось бы сказать несколько слов.
Многие одесситы до сих пор помнят троллейбусы ЗиУ-5, которые появились в нашем городе в 1962 году, один из них даже стал героем художественного фильма "Первый троллейбус". Машины перевозили пассажиров вплоть до весны 1989 года, когда последние два таких троллейбуса - N348 и N353 - были сняты с пассажирской эксплуатации. Интересный факт: одесские троллейбусы ЗиУ-5 были чемпионами по продолжительности эксплуатации, пережив на добрые 5 лет большинство своих собратьев из других городов. А абсолютным рекордсменом стал последний из них, N353, который проработал техпомощью до 1995 года. Сейчас на территории бывшего СССР существуют считанные единицы этих машин. Самые известные из них находятся в Москве (3 штуки - экспонаты музея электротранспорта), и Петербурге (1 штука), все они восстановлены до состояния действующих. Такие же модели есть и еще в нескольких российских городах, правда, не все из них могут передвигаться самостоятельно, потому что пока восстановлен только кузов. Что касается Украины, то, похоже, здесь подобных примеров нет, да и во многих городах эксплуатировались преимущественно "Шкоды". У нас в Одессе чудесным образом сохранился троллейбус ЗиУ-5 N325, год его выпуска - 1969. Причем, если в Петербурге троллейбус до начала восстановительных работ эксплуатировался как сарай, но при этом был прекрасно восстановлен, то наш одесский "исходный материал" находится в прекрасном состоянии, на нем даже сохранилась прежняя окраска! Перспективы его восстановления пока еще очень реальны и, что самое главное, требуют гораздо меньших усилий и затрат, чем в свое время для российских коллег.

 

Двухсторонний МТВ-82 около конечной  16-я станция Большого Фонтана . Фото Вильфрида ВОЛЬФА, май 1987 г.

Теперь о трамваях. Опять же обратимся к памяти наших земляков: многие из них помнят знаменитый одноколейный 19-й маршрут с его легендарными "тянитолкаями". Были такие трамваи с двумя кабинами, вагоновожатый на конечной остановке перебирался в противоположный конец вагона, и трамвай отправлялся в обратном направлении. Эти замечательные произведения технической мысли радовали пассажиров, желавших добраться до знаменитого мемориала 411 батареи, вплоть до 1989 года. Тогда на 19 маршруте сделали кольца и пустили обычные "Татры" вместо МТВ-82. А трамвайчики еще добрых полтора десятка лет использовали в трамвайных депо N1 и N2 в качестве вагонов технической помощи или попросту тягачей. На данный момент сохранились два вагона МТВ-82 - N904 1953 года выпуска (история этого вагона настолько запутанная, что требует отдельного рассказа!) и N935 1957 года выпуска. К сожалению, оба они пали жертвами пожаров - первый обгорел в 2002 году, а второй 2 года спустя. Но, тем не менее, все еще существует уникальная возможность восстановить эти вагоны. Это тем более имеет смысл, что такие трамваи существовали только в двух городах бывшего СССР - Одессе и Запорожье. "Тянитолкаи" были уникальным произведением местных умельцев, переделавших их из обычных МТВ-82 специально для одноколейных маршрутов, вроде нашего 19-го. К сожалению, ни одного обычного МТВ-82 с одной кабиной в Одессе не сохранилось, что объясняется просто - их сняли с эксплуатации значительно раньше, еще в начале 80-х (последний однокабинный, тоже техпомощь, был разобран в середине 90-х). Хотя следует сделать маленькое уточнение - не считая трех грузовых (NN919, 925 и 932, последний находится в состоянии неоконченного ремонта), поливомоечного NПМ-1 и одного прогулочного N914, стилизованного под вагоны начала ХХ века.
Нельзя не сказать о трамвае Ф N305 - вагоне с уникальной судьбой. По некоторым предположениям, год его выпуска - 1905-й. Подумать только - трамваю в этом году исполнится (если его не порежут) 102 года! Несколько таких вагонов прибыло в Одессу из Москвы в 1949 году. Сохранившийся вагон там ходил под номером 773, а у нас ему присвоили новый номер 804. В 1951 году Ф был снят с пассажирской эксплуатации и проработал уже под номером 305 в качестве техпомощи-подъемника до начала 2000 годов. Интересно, что такой трамвай мэрия Сан-Франциско выкупила в одном из российских городов, и он до сих пор радует туристов, приезжающих в этот город.
Теперь пришло время ответить на вопрос, к чему, собственно, все это было написано? Дело в том, что эти трамваи и троллейбусы с каждым годом приобретают все большую историческую ценность. Разумеется, все ценнее они будут не в виде металлолома, которым они по сути дела сейчас являются, а в восстановленном виде. Воспользовавшись опытом Москвы, Питера и того же Нижнего Новгорода, следует восстановить и даже модернизировать эти технические раритеты. Сохранив исторический облик вагонов, можно установить на них современное оборудование, ту же ТИСУ. Эти трамвайчики и троллейбус стали бы украшением не только праздников, вроде Дня города, Юморины и иже с ними, но и просто "изюминкой" в ежедневной транспортной жизни города. Ведь скажите на милость, какой одессит или турист, приехавший в наш город, откажет себе в удовольствии прокатиться в Аркадию по маршруту 5-го троллейбуса или трамвая в вагоне, помнящем золотые времена города, когда еще "была кефаль, да и скумбрия была"?! А ведь это стало бы еще одним притягательным фактором для потенциальных туристов, тем более что Одесса входит в число городов, в которых планируется провести игры чемпионата Европы по футболу в 2012 году.
Хочется также сказать пару слов и о любимых многими трамваях Тatra ТЗ. Недавно я прочел, что в Ростове восстановили такую "Татру" и очень этим гордятся. У нас же сохранились уникальные вагоны, каких не осталось нигде во всем бывшем СССР. Например, у нас есть Татra ТЗ N3003, год выпуска которой - 1966, а официальной датой ввода ее в эксплуатацию в Одессе считается 16 августа 1966 года! Поразительно, трамваю 41 год, а он до сих пор не списан и более того, по слухам, после ремонта ходовой, его собираются эксплуатировать дальше. А про трамваи более поздних годов выпуска и уж и не говорю: например, на вагонах N3119 и N3127 (год выпуска - 1969) можно прокатиться практически в любой день и всего лишь за 50 копеек (= 0.1$)! К сожалению, нынешнее руководство КП "Одесгорэлектротранс" предпочло постепенно отказаться от эксплуатации двухдверных "Татр". А ведь и двухдверные "Татры", как и их трехдверных "собратьев", можно было бы включить в планы по модернизации, благо состояние многих из них пока позволяет это сделать. Тем более что несколько вагонов, например, NN3128, 3139 и 2981 находятся на такой стадии капитального ремонта, когда его еще не поздно переориентировать на модернизацию. Ведь есть же положительный опыт с вагоном N3088, который был успешно модернизирован в 2005 году, притом, что он двухдверный. Печальна судьба еще одного исторического вагона Татra ТЗ N3000, который недавно был списан и порезан на территории вагоноремонтных мастерских (бывшее трамвайное депо им. Ильича, что на Товарной). Именно с этого трамвая тридцать лет назад, в 1976 году, началась история трехдверных трамваев Tatra ТЗ, которые сейчас составляют основу одесского трамвайного парка. Увы, но "красивый номер" 3000 уже стал достоянием истории.
 
НА СНИМКАХ:
1. Троллейбус ЗиУ-5 на конечной "Железнодорожный вокзал". Фото Ханса ОРЛЕМАНСА, 15 мая 1976 г.
2. Двухсторонний МТВ-82 около конечной "16-я станция Большого Фонтана". Фото Вильфрида ВОЛЬФА, май 1987 г.

Павел ГРЕЧАНОВСКИЙ
При подготовке материала использовались личные наблюдения и воспоминания автора, а также материалы сайта "Одесса на колесах" (www.odessatrolley.com). Автор выражает благодарность Вадиму Зыкину и почетному председателю "Одесского клуба транспортных фанатов" Евгению Пузенкову.

 

 Троллейбус Нижнего: рубеж за рубежом

27 июня 2007 года исполнилось 60 лет троллейбусу Нижнего Новгорода

 

 

 Через несколько сукунд  будет разрезана ленточка м троллейбус отправится в путь
В конце июня нынешнего года нижегородцы отметили 60-летие троллейбусного движения в своем городе.
В суровые годы Великой Отечественной войны Горький (ныне Нижний Новгород) не был ни фронтовым, ни прифронтовым городом. Разрушения, причиненные ему фашистскими авиабомбами, не шли ни в какое сравнение с потерями городов, находившихся в зоне боевых действий. Однако городское хозяйство за годы войны пришло в заметный упадок. В тяжелом состоянии оказался и городской пассажирский транспорт. В 1946 году коллегия Министерства коммунального хозяйства РСФСР отметила: "Трамвайное хозяйство города Горького доведено до грани развала". Показатели работы горьковского трамвая упали до уровня 1933-1934 годов. Не мог помочь трамваю и автобус. И тогда было принято решение призвать на помощь новый для города вид транспорта - троллейбус.
Горький стал пятнадцатым городом в СССР, где появился троллейбус. Однако троллейбусных машин в стране не хватало. Минжилкомхоз России передал Горькому из Новосибирска несколько старых троллейбусов производства Ярославского завода, в 1941 году эвакуированных из Москвы. Москвичи помогли восстановить полуразрушенные машины. Впрочем, был и один совершенно новый троллейбус. Его изготовили на Горьковском авиационном заводе им.Орджоникидзе. Именно эта машина с бортовым номером 1 и открыла троллейбусное движение в Горьком 27 июня 1947 года.
В строительстве первой линии вместе с работниками служб управления трамваем потрудились многие предприятия города и даже области.
На территории бывших вагоноремонтных мастерских - там сейчас размещен автогараж областной администрации - была оборудована ремонтная база троллейбусного хозяйства. Одновременно в Москве и Горьком готовились водительские кадры. Первый троллейбусный маршрут - всего-навсего 2,6 километра по Свердловке от Кремля до площади им. 1 Мая (пл. Горького). К концу года он был продлен до площади Свободы, а на следующий год через улицу Полевую (Горького) замкнулось городское кольцо. Первый троллейбус провел по маршруту водитель К.Лепилин, впоследствии ставший начальником трамвайного депо. Возглавили новое предприятие его первый директор В.Дейчмон молодой инженер А.Путырский - будущий главный инженер трамвайно-троллейбусного управления. Именно так - Горьковское ТТУ - с 8 июля 1947 года стало именоваться Управление горьковского трамвая.
Троллейбусный парк в то время составлял всего девять машин.
Только в 1954 году была построена первая очередь новой линии по Арзамасскому шоссе (ныне проспект Гагарина). Маршрут N6 проходил от площади Минина до макаронной фабрики. Он продлялся дважды - в 1955 и 1956 годах, и надежную троллейбусную связь с центром получили все расположенные по трассе промышленные предприятия Приокского района. Днем рождения заречного троллейбуса считается 6 марта 1948 года. В этот день открылось движение по кольцевому маршруту N3: от Сормовского поворота к станции Варя по улицам С.Шаумяна и Березовской на Московское шоссе и снова к Сормовскому повороту. Несколько позднее добавился участок отповорота по Московскому шоссе, который протянулся почти до железнодорожного вокзала. В 1949 году была построена линия через улицу Коминтерна до Починок, позднее ее продлили до бывшей деревни Копосово, а затем и до завода "Цинковальщик". Так появился маршрут N5.Опоры приходилось устанавливать в ручную

 

Однако, несмотря на сравнительно быстры темпы роста горьковского троллейбуса в первые годы его работы, вскоре стало ясно, что развитие явно не успевает за ростом города, строительством жилья, новых предприятий, улично-дорожной сети. Имели место и внутриотраслевые проблемы, мешавшие устойчивой работе транспорта. Некоторые положительные сдвиги наметились лишь к концу 50-х - началу 60-х годов.
Единственный в стране троллейбусный завод им.Урицкого освоил выпуск новой, передовой по тем временам серии машин ЗиУ-5. Первые 10 новых троллейбусов прибыли в Горький именно в 1962 году. Появилась возможность продолжить и строительство новых линий. Был открыт маршрут N8 (Московский район - Высоково), в 1961 году маршрут N7 продлили от улицы Старая Канава до Комсомольского поселка. В 1963 году новый маршрут (N9) появился и в верхней части города.
Уже к 1961 году горьковский троллейбус был пятым из 27 троллейбусных предприятий в России. Впереди, кроме Москвы и Ленинграда, были лишь Куйбышев (ныне Самара) и Казань - по длине сети, и Куйбышев и Саратов - по выпуску машин на линию. В 1965 году сотня троллейбусов, ежедневно выходившая на городские маршруты, перевозила уже около 42 миллионов пассажиров в год.
К руководству троллейбусными хозяйствами пришли новые люди. Депо возглавили опытны организаторы, бывшие офицеры бронетанковых войск К.Проданович и И.Игнатьев, сложились крепкие устойчивые коллективы, появились новые лидеры - передовики-водители Н.Назаров, С.Миликовский, П.Кучкаев, Е.Ланина, ремонтники Л.Катаев, С.Леонтьев, К.Отряскин и другие. Многие из них по итогам очередной пятилетки были удостоенные высоких государственных наград.
1960-е - годы общественного и хозяйственного подъема в стране, и для города Горького и горьковского городского транспорта стали периодом бурного развития. В 1965 году была утверждена перспективная программа улучшения транспортного обслуживания жителей областного центра. За последующие пять лет (1966-1970 годы) в городе было построено 68 километров троллейбусных линий - всего лишь на 16 километров меньше, чем за все предшествовавшие годы со дня пуска нового вида транспорта.
С помощью специалистов Главволговятскстроя строители и энергетики трамвайно-троллейбусного управления в течение 12 лет выдерживался напряженный темп: ежегодно вводили по одной тяговой подстанции. В 1967 году был установлен первый полупроводниковый выпрямитель, а в 1972 году - демонтирован последний ртутник и включен пульт первой в городе телеуправляемой тяговой подстанции.
Продолжалось и активное обновление троллейбусного парка. В 1970 году все машины МТБ-82 были заменены новыми ЗиУ-5.
Двадцатилетие пуска троллейбуса в городе было ознаменовано открытием его движения по магистралям Автозаводского района. На территории Восточного ремонтного пункта трамвайного депо менее чем за год были построены или реконструированы основные сооружения ремонтной базы, в новом помещении была смонтирована и тяговая подстанция. Работы по строительству и развитию депо продолжались еще несколько лет, но, тем не менее, 27 мая 1967 года по двум новым маршрутам - N2 и N4 0- открылось постоянное движение. Всего через четыре года машины третьего троллейбусного депо действовали уже на шести маршрутах. Ко второму и четвертому добавились маршруты NN11, 12, 14 и 18.
Тем временем все острее начинает ощущаться отставание производственно-технической базы троллейбуса в верхней части города. С 1963 года строительство новых троллейбусных линий в нагорной части города приостановилось. Только через 5 лет, когда строители нового троллейбусного депо пришли на площадку в Лапшихе, можно было подумать и о новых маршрутах.
 

НА СНИМКАХ:

1. Через несколько сукунд будет разрезана ленточка м троллейбус отправится в путь

2. Опоры приходилось устанавливать в ручную

 Юрий КОССОЙ

 

Метровагон на . . . трамвайных путях

Заглядывая в историю, можно иногда обнаружить любопытные вещи.

 

 на параде в честь 75-летия минского трамвая Когда в начале 50-х годов прошлого столетия началось строительство третьего в СССР метрополитена - в Киеве, первоначальный проект первой очереди (ст."Днепр" - ст."Завод "Большевик") пришлось неожиданно скорректировать. Точнее, укоротить пусковой участок на два перегона и две станции. Была веская причина, о которой вслух не говорили,- не успевали пустить первую линию к празднику, 43-й годовщине Октября. Как обычно случается в таких случаях, сразу возникли непредвиденные технические сложности. Главная из них - доставка вагонов в туннели метро. По первоначальному проекту в районе станции "Завод "Большевик" (ныне - "Шулявская") намечалось строительство электродепо и связь с железной дорогой. В измененном варианте все станции и туннели пускового комплекса были глубокого заложения, так что подать в них вагоны было невозможно. Поэтому срочно пришлось искать новые решения.
Метростроевцы Л.А.Сапрыкин, М.П.Семко, Г.М.Кольцов, А.Л.Холодный предложили оригинальный проект специальной эстакады для подъема вагонов на стройплощадку станции "Днепр". Станция строилась в наземной варианте высоко над набережной Днепра, на береговой части будущего метрополитена. Проект был хороший, но вагоны надо было еще каким-то образом доставить к месту подъема от железнодорожной станции Дарница, куда вагоны начали прибывать в конце 1959 года. Сама же станция Дарница расположена довольно далеко от стройплощадки метро, на другом берегу Днепра. Как рассказал участник этих событий ветеран-путеец Юрий Эммануилович Зильбербранд, для перевозки метровагонов решили использовать трамвайные пути, проходящие как в районе железнодорожной станции, так и возле стройплощадки станции метро. Поэтому в районе Дарницкого вокзала была построена соединительная ветка, связывающая пути железной дороги и трамвая.
Транспортировку вагонов поручили аварийной бригаде Киевского ТТУ, которой руководил бригадир Олег Стребков. Вначале предполагалось просто провезти метровагоны по трамвайным путям при помощи трамвая-техпомощи. Однако, первые пробы закончились неудачно: ходовые тележки метровагонов не вписывались в кривые трамвайных путей и вагон все время норовил сойти с рельсов. Надо было искать новое решение. Для этого пришлось собрать консилиум специалистов железнодорожников и трамвайщиков.
В ходе обсуждения вопроса обратили внимание на разные профили бандажей колес: у вагонов метро, как и у железнодорожных вагонов, поверхность катания бандажа цилиндрическая, а у трамваев - коническая. Возможно, в этом и была причина невписывания вагонов метро в кривые малых радиусов трамвайных путей. Решили бандажи колес вагона метро переточить под конический профиль. Это и было сделано, скорее всего, на Дарницком вагоноремонтном заводе. После этого трамвайным вагоном технической помощи был успешно доставлен первый вагон до станции "Днепр", где во временном электродепо на набережной метровагон переставили на его "родные" тележки.
Впоследствии на этих специальных тележках перегоняли все вагоны, которые поступали в Киев в первые годы работы метрополитена. Перевозку метровагонов производили ночью, когда улицы были пусты, и никто не мог помешать необычной транспортной операции. На пути следования был мост через Днепр - мост Патона, первый в мире цельносварной мост большой длины, для которого перевозка метровагонов тоже оказалась настоящим испытанием. Через несколько лет - в 1965 году - был введен в строй метромост через Днепр, заработали левобережная часть Первой линии и Дарницкое электродепо. Депо было соединено с железной дорогой стыковой веткой, по которой и стали доставлять метровагоны к месту их постоянной работы. После ввода в строй электродепо "Дарница" помощь трамвайщиков метрополитену была уже не нужна. И временное депо на набережной с подъемными механизмами было ликвидировано. А сейчас, через четыре с лишним десятилетия, забылся и сам факт этой оригинальной операции, длившейся несколько лет. Возможно, после нашей публикации откликнутся участники этих событий, уточнят и добавят какие-то факты, не известные авторам.
 Казимир БРАМСКИЙ г.Киев

По плану "устройства электрического трамвая и освещения во Владикавказе"

Настоящие любители истории транспорта скрупулезно собирают сведения о развитии ГПТ в разных городах. На радость им возобновляем публикацию материала об истории трамвая во Владикавказе (Продолжение. Начало в N8,N9, N12 за 2004 г. )

 

Владкавказ, 1975 год.  Фото Бернарда Арнольда из Архива Ааре Оландера  В конце 1960 г. в парке Владикавказа имелось 77 вагонов, в т.ч. 20 моторных типа "Х" и 21 прицепной "М" (поступили в 1934-39 гг. с Мытищинского и Усть-Катавского заводов), 36 вагонов (18 поездов) КТМ/КТП-1. В октябре 1961 г. с Усть-Катавского завода прибыли три первых поезда КТМ/КТП-2.
В 1960 г. было завершено сооружение еще одной трамвайной линии длиной 1,8 км - с левого берега Терека на правый - от чулочно-трикотажной фабрики по ул. Широкой (Калинина), новому мосту через Терек и ул. Чапаева до стыка с линией по ул. Институтской (Николаева). Введение в строй нового участка позволило впервые организовать в городе кольцевой трамвайный маршрут под N6 "ул. Чапаева - чулочно-трикотажная фабрика - площадь Штыба - ул. Чапаева". Движение по нему открылось 4 декабря 1960 г. В этот момент действовали 6 трамвайных маршрутов: (1)площадь Штыба - ул. П. Морозова, (2) ул. П.Морозова - Суворовское училище, (3)вокзал - ул. Ватутина (быв. Шоссейная) - Шалдон - пл. Штыба - вокзал, (4)чулочно-трикотажная фабрика - пл. Штыба - вокзал - горно-металлургический институт, (5)водная станция - хладокомбинат, (6)кольцевой: пл. Штыба - ул. Ноя Буачидзе - ул. Чапаева - вокзал - пл. Штыба. В 1960 г. был построен тупиковый путь длиной 200 м по ул. Коцоева для отстоя трамвайных вагонов.
В 1961 г. завершилось строительство еще одной линии длиной 4,2 км - на левом берегу Терека. Она прошла от чулочно-трикотажной фабрики по ул. Широкой (ныне Калинина), Леваневского, с поворотным кольцом на Кавказской улице (ныне Гугкаева). 8 июля 1961 г. Здесь пошли поезда нового маршрута N 7 от площади Штыба по проспекту Сталина (Мира), мимо вокзала, по улицам Маркова, Чапаева, через новый мост к чулочно- трикотажной фабрике и по новой линии до ул. Кавказской. В обратном направлении вагоны возвращались к площади Штыба через ул. Ноя Буачидзе (ныне проспект Коста) и Орджоникидзевский мост (бывший Чугунный). В обратную сторону был пущен маршрут N8. В 1962 г. намечалось приступить к сооружению нового трамвайного депо на 50 мест на ул. Дзержинского и с подведением к нему служебной линии длиной 1 км.
В 1964 г. были уложены вторые пути по Тбилисской улице на участке от Суворовского училища до водной станции (2 км) и соединительный путь с ул. Ноя Буачидзе на ул. Тбилисскую. Это позволило 1 мая 1964 г. открыть прямой маршрут N 9 от ул. Тельмана через улицы Чапаева, Ноя Буачидзе, Тбилисской до водной станции в обход центра города. Обратно вагоны этого маршрута шли через площадь Штыба и вокзал, а трамваи линии N 5 курсировали прежним маршрутом через центр, но обратно стали идти от водной станции через ул. Ноя Буачидзе, мимо чулочно- трикотажной фабрики, по ул. Чапаева с выходом на кольцо по ул. Тельмана. К своему 60-летию трамвай имел протяженность путей 42,2 км, 100 вагонов. В июле 1965 г. было 52 поезда, в т.ч. старые вагоны Мытищинского завода. В 1968 г. в районе водной станции была построена детская кольцевая железная дорога с колеей 750 мм, по которой курсировал поезд с 4 вагонами. В 1980 г. сооружена пассажирская подвесная канатная дорога от водной станции на гору Лысая длиной 3 км.
В 1969-70 гг. проложена новая линия 4 км от кольца на ул. Кавказской через новые микрорайоны по ул. Леваневского, Ноя Буачидзе (проспекту Коста) и Степной (ныне Калоева). Движение вагонов кольцевых маршрутов N 7 и N 8 открылось по ней в конце апреля 1970 г. Протяженность путей возросла до 46,3 км. В 1961-69 гг. в город поступило 38 трамвайных поездов КТМ/КТП-2. Это позволило к концу 1960-х годов полностью списать старые довоенные вагоны.
В 1972 г. прибыли первые вагоны Тatrа-3. К концу 1974 г. их уже было 34, а в 1975 г. поступило еще 30.
 
НА СНИМКЕ:
Владкавказ, 1975 год. Фото Бернарда Арнольда из Архива Ааре Оландера
 Сергей ТАРХОВ, доктор географических наук, Институт географии РАН