Архив / N 5 2000 год

Но прошло всего несколько лет, и все чаще и чаще стали раздаваться недовольные голоса горожан, возмущенных давкой и скученностью в вагонах, нерегулярностью движения и прочими сопутствующими им трудностями. В чем же дело? Ведь Управление городских железных дорог, отвечавшее за работу трамвая, строило новые парки, увеличивало количество вагонов, открывало новые маршруты: в 1913 году их было 14, в 1916 -24. Трамвай постепенно завоевывал многие городские окраины, обеспечивая петербуржцам связь в центром столицы, где были сосредоточены магазины и банки, многие высшие учебные заведения и главнейшие учреждения.
Однако желающих воспользоваться услугами трамвая с каждым годом прибавлялось и гораздо быстрее, чем росло количество вагонов и маршрутов. В последние месяцы 1907 года пассажирами стали менее 6 тысяч человек, в 1915 - свыше 374 тысяч, почти в 65 раз больше! Но проблема заключалась не только в этом. Многие трамвайные маршруты проходили через центр города, и частенько здесь возникала транспортная ситуация, которую сегодня мы характеризуем одним емким словом:"пробка " . В самом деле, через Николаевский мост летом 1915 года вагоны проходили каждые 43 секунды, по Садовой улице на участке между Невским проспектом и Сенной площадью - 44, а на Невском (между Садовой и Знаменской улицами)- 47 секунд. На пересечениях одной трамвайной линии с другой или с улицей, на которой наблюдалось оживленное движение экипажей и извозчиков, вагоны замедляли ход, останавливались, заставляя пассажиров терять драгоценное время. Выходов из затруднительного положения виделось два. Один -увеличивать количество вагонов и маршрутов, другой -призвать на помощь трамваю. . . метро.
О строительстве метрополитена в Петербурге мечтали и раньше. Но 5 февраля 1914 года гласные Городской Думы попытались сделать первый шаг для превращения мечты в реальность. Они поручили Управлению городских железных дорог разработать общие принципы устройства городского метрополитена, отпустив на подготовительные проектные работы 25 тысяч рублей. В том, что задание это было дано именно специалистам по трамвайному движению, нет никакого противоречия. Во первых, подразумевалось, что метрополитен будет находиться также в ведении этого Управления. Во вторых, пусть не все, но многие технические вопросы создания метрополитена легче было решать инженерам, имеющим богатый опыт в деле строительства и эксплуатации трамвая. Не случайно же в образованном в середине 1950 х годов Ленметрополитене немалую долю составляли посланцы Трамвайно троллейбусного управления. В течение 1914 1916 годов группа специалистов трамвайщиков собирала сведения, анализировала существующее трамвайное движение, проводила топографическую съемку улиц. Результатом ее работы стал доклад "О сооружении метрополитена и развитии городских железных дорог в Петрограде " , подготовленный "под непосредственным руководством заведующего техническим отделом инженера электрика Ю. К. Гринвальда при участии инженеров П. П. Яблочкова, В. В. Желватых, В. Л. Лычковского, по указаниям и под редакцией управляющего дорогами А. Ф. Маркова и его помощника А. Г. Когана " . Большая часть этого доклада, изданного в виде книги большого формата, объемом в 250 страниц, наполненной рисунками, чертежами и схемами, посвящалась техническим вопросам строительства метро, меньшая -ответу на вопрос: почему Петрограду нужно метро? Стиль доклада напоминал полемику с неизвестными (конечно, теперь, а не тогда) оппонентами. Можно увеличить количество вагонов на линиях - предлагали оппоненты. Нельзя - отвечали им докладчики - тогда упадет скорость движения, и задуманного эффекта не произойдет. Можно проложить новые линии трамвая по Казанской, Конюшенной, Николаевской улицам, по Дворцовому мосту, строительство которого близилось к завершению. . . И это не выход из положения. Новые маршруты ненадолго разгрузят старые, но центр города останется таким же насыщенным, как и прежде. А что если пробить новую улицу, параллельную Невскому проспекту? -задавались вопросом оппоненты. Безусловно, ее появление освободит центральную магистраль столицы, но "едва ли создаст второй Невский проспект и, во всяком случае, не облегчит передвижения пассажиров с севера на юг " , - отвечали им авторы доклада. Отвергали они и иные варианты: увеличить вместимость вагонов или развивать омнибусное движение. В первом случае, утверждали Гринвальд "сотоварищи " , возникала масса сложностей: более длинные вагоны создадут дополнительные трудности на улицах, и без того загруженных, больший вес поезда приведет к увеличенному расходу электроэнергии, один кондуктор не сможет уследить за всеми пассажирами в таком вагоне, а рост штата кондукторов приведет к излишним финансовым тратам. . . Против омнибусов докладчики возражений в принципе не имели, но предлагали "всячески поощрять омнибусное движение " там, где оно сыграло бы роль подводки к трамвайным линиям или там, где трамвайные пути по техническим или финансовым соображениям не могут быть проложены. Параллельное вместе с трамваями движение омнибусов позабитым транспортом улицам, на их взгляд, было нецелесообразным. В пользу метро говорили и расчеты времени, затрачиваемого пассажирами на поездку с окраин до центра города. От Политехнического института на трамвае горожане добирались до центра при мерно за час. По полчаса приходилось проводить в вагоне петроградцам, едущим на Невский из Новой Деревни или от Нарвских ворот, пятьдесят минут - от Полюстрова. Население этих и других окраинных районов увеличивалось, ибо в центре уже не оставалось свободных домов или квартир, а каждое утро "люди 20 - го числа " (так называли чиновников, получавших свой оклад 20 го числа каждого месяца), студенты, торговцы и иные группы горожан стремились на работу, службу или учебу на Невский и Садовую, на Васильевский остров и Миллионную улицу. И метро помогло бы сократить петроградцам время, проводимое в пути. Аргументы инженеров трамвайщиков были приняты во внимание членами "комиссии об улучшении петроградского и пригородного пассажирского сообщения " , существовавшей при императорском Русском техническом обществе. Они согласились, что "удовлетворить всем потребностям передвижения в Петрограде может только метрополитен с его скорыми и мощными поездами " и признали разработку проекта столичного метро "не терпящей отлагательств " . По расчетам авторов доклада, первые линии метрополитена должны были появиться в Петрограде в 1925 году. Планам этим не суждено было сбыться. Разрешение на публикацию доклада военная цензура дала 17 января 1917 года, а через месяц с небольшим в городе начались события, вошедшие в нашу историю как Февральская революция. За Февральской последовала Октябрьская, а потом разразилась гражданская война. Было не до строительства метро. Да и в начале 20 х годов коммунальным службам города предстояло в первую очередь возродить трамвайное движение, а уж потом приниматься за сооружение метрополитена.

 1923 Построены первые 10 грузовых моторных вагонов.
1924 В январе Управление Петроградских городских железных дорог реорганизовано в Управление Ленинградскими городскими железными дорогами.
1925 Расконсервирован и вступил в строй Крестовский трамвайный парк (впоследствии - им. Скороходова, сейчас - N6).