Архив / N 5 2000 год

Объективная потребность в дополнительном бюджетном финансировании общественного пассажирского транспорта (в первую очередь,при перевозках пассажиров в городах и в пригородном сообщении) обусловила острый кризис этой подотрасли на первом этапе реформ.
Не во всех деталях подготовленная и продуманная приватизация в секторе таксомоторных перевозок значительно ослабила и этот некогда благополучный вид деятельности. Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок, которые в настоящее время стали сильно коммерциализованным видом деятельности.
Наконец, характерным феноменом последних лет стало лавинообразное возрастание числа легковых автомобилей, находящихся в личной собственности граждан.
Наземный пассажирский транспорт общего пользования занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания населения. С социальной точки зрения он является самым массовым и доступным видом регулярного транспорта.
Автобусами обслуживается 1269 городов и около 79 тысяч других населенных пунктов Российской Федерации, на земный городской электрический транспорт функционирует в 114 городах.
Около 80 процентов общих объемов пассажирских перевозок выполняется наземным общественным транспортом.
Автобусные перевозки выполняют свыше 800 специализированных автотранспортных предприятий и более 500 смешанных (грузопассажирских). Имеются также 71 трамвайное хозяйство и 86 троллейбусных.
Количество обслуживаемых маршрутов составляет около 33 тысяч,в том числе 9,6 тысячи - городских.
Число городов с таксомоторным обслуживанием - 183.
Общественный пассажирский транспорт и в годы реформ продолжает занимать ведущее положение в системе городского пассажирского транспорта. Ежедневно им перевозится более 106 миллионов пассажиров.
Трудности первого этапа реформ создали в этот период устойчивую тенденцию спада. По сравнению с 1990 годом объем перевозок пассажиров автобусным транспортом к 1996 году сократился на 19 %; парк - на 27,8 тысячи единиц. Количество автобусных маршрутов уменьшилось на 7,2 тысячи, парк горэлектротранспорта - на 2,1 тысячи единиц. Однако среднестатистические показатели перевозок пассажиров в 1999 году говорят о значительном повышении объема перевозок всеми видами городского пассажирского транспорта, при чем как в сравнении с 1996 годом, так и по отношению к началу 90 х годов.
Наполнение салонов в среднем в 1,6 раза превышает нормативный уровень, растут интервалы движения. В связи с интенсивной эксплуатацией и отсутствием полноценного обновления парк автобусов быстро изнаши- вается. К настоящему времени более трети автобусов полностью амортизированы и подлежат списанию. В этой связи особо остро встает вопрос создания собственных автобусных производств в крупных российских городах, но, несмотря на давно поставленные задачи, процесс созда-ния "московского ", равно как и "петербургского" автобуса затягивается, вынуждая автотранспортные пред-приятия рассматривать приоритетны ми партнерами автозаводы Белоруссии, Украины и частично России.
Процесс передачи пассажирских автобусных предприятий в муниципальную собственность, который рас- сматривался в начале реформ как основная тенденция структурной перестройки этого вида транспортных услуг, замедлился. Очевидно, местные органы исполнительной власти не в состоянии принять на себя полную ответственность за обеспечение транспортного обслуживания населения в условиях хронической нехватки средств.
Если в конце 80 х годов среднегодовое поступление отечественных автобусов составляло, в среднем, 18 - 20 тысяч единиц, и, кроме того, по импорту закупалось свыше 3 тысяч "Икарусов ", то в 1996 году было приобретено всего 7,1 тысячи автобусов. Статистика 1999 года говорит о некотором увеличении объемов закупок подвижного состава (порядка 35 40 процентов в сравнении с 1996 годом).
При потребности в ежегодном обновлении 600 трамваев и 1500 троллейбусов их поставка в 1996 году составила соответственно 1/4 и 1/12 требуемых объемов. В этом отношении 1999 год стал гораздо более удачным: потребности в обновлении подвижного состава электротранспорта в городах России удовлетворены на 3/4 от запланированных объемов.

Особое внимание к проблемам электротранспорта обуславливается в первую очередь его экологичностью и особой позицией при перспективном планировании городского развития, как крупных городов мегаполисов, так и городов с населением в несколько сот тысяч человек.
Логическим развитием поиска путей для наиболее выгодного, в первую очередь с экономических позиций, обновления подвижного состава электротранспорта стало создание новых производств трамваев и троллейбусов, зачастую на базе существующих ремонтных предприятий. Так в Санкт Петербурге, городе с развитой сетью электротранспорта и потребностями в обновлении самортизированной техники порядка ста единиц в год, на базе вагоноремонтного завода создано производство трамваев ЛМ 99 (подробно см."Омнибус " N3 за 2000 год). В Санкт Петербурге же сконструирован первый отечественный низкопольный трамвай ПТВ 2000 (подробно см."Омнибус "N3 за 2000 год). Определенные работы по созданию новых производств электротранспорта ведутся и в других городах России

Правительством России утверждена в 1995 году Федеральная целевая программа "Развитие производства городских автобусов, троллейбусов и трамваев ". За счёт со здания ряда новых производств, перепрофилирования отраслевых ремонтных цехов, модернизации автобусных заводов сегодняшние мощности позволяют изготавливать более 12 тысяч городских автобусов в год. Однако загрузка созданных мощностей крайне низка. Более того, многие производства вынуждены были практически остановить выпуск по причине отсутствия средств у транспортных предприятий, особенно после августовского кризиса 1998 года.
Городские и пригородные пассажирские перевозки, нерентабельные сами по себе в большинстве стран мира, в кризисных условиях переходного периода в России стали катастрофически убыточными. Удельный вес платы за проезд составляет в среднем не более 34 процентов от общих затрат. Снижение реальной кассовой выручки в последние годы обусловлено вынужденным повышением тарифов на фоне падения платежеспособности населения. Кроме того, чрезвычайно обострилась проблема компенсации перевозки пассажиров льготников, общее число которых в некоторых регионах достигает 65 процентов от общего числа перевозимых пассажиров. Вопросы сокращения количества категорий граждан, пользующихся правом льготного проезда на пассажирском транспорте, рассматривались Государственной Думой прошлого созыва, однако, так и не были доведены до логического завершения. От нынешней Думы ожидаются более конструктивные действия. Такой же позиции придерживается Президент Владимир Путин в вопросах изменения социальной политики России, которая будет ориентирована в первую очередь на реальные возможности бюджета государства и приобретет большую адресную направленность.
В 1999 же году покрытие убытков автотранспортных предприятий из средств местных бюджетов фактически обеспечивалось в среднем на 60 процентов.
Хронический дефицит средств заставляет местные администрации разрабатывать и внедрять новые механизмы финансирования городского пассажирского транспорта. Прежде всего речь идет о создании естественных контрактных отношений между автопредприятием и заказчиком его услуг, в роли которого выступает обычно местная администрация.
Именно такие отношения с четко определенными обязанностями и ответственностью сторон,а не безответственные " дотационные механизмы "заставляют искать реальные резервы эффективности и контролировать расходование предоставляемых бюджетных средств.
Заключение договоров (контрактов)между органами исполнительной власти и предприятиями пассажирского транспорта на выполнение перевозок пассажиров применяется пока только в 534 городах России.
Широкое развитие получили перевозки пассажиров маршрутными такси малых частных фирм и индивидуальных предпринимателей. Во многих регионах эти перевозки активно поощряются местными администрациями. Действительно, привлечение ведомственных автобусов и "маршруток " в значительной мере снимает напряженность в обеспечении транспортного обслуживания населения. Но, с другой стороны, этими мерами администрации прикрывают свою финансовую несостоятельность по обеспечению работы более доступного общественного транспорта. Ведь "льготники " перевозятся только общественным транспортом, а его заметное сокращение вызывает социальную напряженность среди этой категории граждан.
Что касается таксомоторов, то этот вид автотранспортной деятельности находится сей час на этапе возрождения на новой экономической основе. В начале реформ парк "официальных " городских таксомоторов в автопредприятиях России сократился с 1990 года более чем втрое. Приватизация большинства таксомоторных предприятий с передачей в индивидуальную аренду и продажей водителям легковых такси, отсутствие возможностей для пополнения и обновления парка, недостатки в системе лицензирования и тарифного регулирования частных владельцев легкового транспорта, участвующих в перевозках пассажиров, сделали этот вид транспортных услуг недоступным для основной массы населения. На сегодняшний день в целом ряде городов он практически перестал существовать.
Можно сказать, что, несмотря на все проблемы и издержки начального периода реформ, для пассажирского транспорта в целом наступил этап стабилизации, хотя и на довольно низком уровне. Определились основные пути по степенного "встраивания " этого сектора наземного транспорта в рыночную экономику.