Архив / N 5 2001 год

Идея строительства троллейбусов для нужд обновления подвижного парка не нова. Таким образом власти пытаются решить одну из серьезнейших проблем, надеясь сделать это не очень обременительным для своего, как правило, не безграничного бюджета. Вот и в Санкт-Петербурге, известном промышленном центре России, подумали - а не выгоднее ли наладить свое производство? Ведь, с одной стороны, получается поддержка городским заказом родного производителя. А с другой - налоги с оживающего предприятия в определенной законом части остаются тут же, у себя. С третьей, решается в какой-то степени проблема занятости населения. А еще - на смену выработавшим ресурсы донельзя и даже свыше того стареньким троллейбусам приходят новые комфортабельные машины. Нельзя сбросить со счетов и большие надежды на финансовый дождь заказов со стороны, из других городов региона и даже всей Федерации. Именно поэтому (и "Омнибус" уже не раз рассказывал о таких новациях) выпускать троллейбусы пытались и пытаются повсеместно: на авиационных и даже часовых заводах, на базе ремпредприятий и где угодно. География подобных начинаний не менее впечатляюща: от Крайнего Севера до самого южного юга, от границы с Белоруссией до Сахалина. Но чаще инициатива так и остается нереализованной (нет средств, не та квалификация у машиностроителей, нет оборудования, комплектущих, запасных частей и т.д.). Однако, в нашем случае, в Петербурге, все получилось. И первый троллейбус (тогда он назывался ПТЗ-210 и был построен на бывшем троллейбусо - ремонтном заводе) удался на славу. Теперь его (уже как модель ПТ-5283) способны промышленно производить на стапелях Петербургского трамвайно-механического завода.

в салоне пассажиры будут чувствовать себя комфортно - Мы даже не думали, что удастся в столь короткие сроки реализовать эту идею, - вспоминал в беседе с нашим корреспондентом генеральный директор ОАО "ПТМЗ" Н.А. Белик. - Но все вышло на удивление быстро и удачно...
И на самом деле, опытный образец петербургского троллейбуса ПТ-5283 уже в прошлом году без особых проблем прошел испытания и был принят межведомственной комиссией в эксплуатацию. А с этого, 2001 года на ОАО "Петербургский трамвайно-механический завод" будет осуществляться его промышленное производство.
Почему все это заладилось в Петербурге, в то время как в других городах подобные идеи захлебывались, несмотря на бравурные старты? Вероятно, из-за того, что немало причин способствовало успеху. Причем известно высокий уровень квалификации всех заводчан "ПТМЗ" сыграл важную, но далеко не главную роль.
Во-первых, только Петербург с его развитой троллейбусной транспортной сетью и в одиночку может загрузить подобное производство необходимым для его выживания количеством заказов (в других городах, с небольшими троллейбусными парками, такие производства без финансовых инъекций иногородных заказов обречены на провал). Во-вторых, именно северная столица, издавна имеющая мощнейший промышленно-производственный и интеллектуальный потенциал, способна обеспечить такое начинание на всех стадиях его реализации (от кульмана инженера, до поставок на "ПТМЗ" всего комплекса необходимых комплектующих и запасных частей и своевременной отгрузки и доставки потребителям в любой точке России и стран СНГ готовой продукции). Недаром троллейбус стал детищем целого ряда известнейших в нашей стране и даже за ее пределами петербургских КБ. В итоге, как подчеркивал гендиректор завода, троллейбус можно выпускать исключительно из российских компонентов (хотя есть и варианты оснастки машины импортными узлами и агрегатами). Так что же это за троллейбус получился?
Без преувеличений можно сказать, что по своей конструкции он превосходит все известные типы троллейбусов, производимых в России и странах СНГ. Его преимущества зиждутся на специально придуманных инженерами более долговечных и прочных несущей раме и, что очень важно, кузове. Более совершенна планировка салона, а количество дверей (см. фото) обеспечивает быстрый пассажирообмен на остановках даже в часы пик. Расположение электрооборудования на крыше обеспечило минимальную длину высоковольтной проводки, а, следовательно, и безопасность. Система управления - на IGBT с процессорным микроконтроллером - обеспечивает высокие динамические характеристики машины, плавность ее хода, снижение динамических нагрузок в тяговой передаче, экономию электроэнергии на тягу и уменьшение эксплуатационной трудоемкости. Уникальна даже система маршрутных указателей на светоизлучающих диодах повышенной яркости. Она обеспечивает одновременную смену номера маршрута на переднем, заднем и боковых указателях. В новом троллейбусе из Петербурга предусмотрена возможность контроля за расходованием электроэнергии посредством установки специального регистратора. Подвеска у ПТ-5283 гидропневматическая, обеспечивающая высокую плавность хода. Ряд новых конструктивных и схемных решений заметно снизил вероятность токов утечки, которые регистрирует специальный прибор, и т.п.
Короче говоря, остается констатировать, что первый "троллейбусный блин" петербургских трамваестроителей получился далеко не комом. И, похоже, коллектив ОАО "ПТМЗ" можно смело поздравлять с очередной и очень показательной победой. Что мы с удовольствием и делаем!

 

Проблема организации пассажирских перевозок существует практически во всех крупных населенных пунктах. Причиной же конфликта в Коми является желание частников работать исключительно на рентабельных маршрутах. Таким образом, государственные предприятия теряют значительную часть прибыли и, кроме того, вынуждены обслуживать заведомо убыточные маршруты. Решением могло бы стать распределение всех пассажирских автобусных маршрутов на конкурсной основе. Как предполагается, все городские маршруты будут выставляться на конкурс несколькими лотами. В каждый лот будут входить как рентабельные, так и убыточные маршруты В конкурсе смогут участвовать только крупные автотранспортные предприятия или объединения предпринимателей. Те автовладельцы, кто не выиграет конкурс, в дальнейшем смогут работать только по договорам подряда с победителями. Условия конкурса еще предстоит разработать, но однозначно к победителям будет предъявлен ряд обязательных требований: соблюдение графика движения, обеспечение безопасности пассажиров, провоз льготных категорий граждан и т.д. Кстати, генеральный директор ООО "Парма - Лайн" Михаил Литвинов отметил, что частники готовы перевозить льготные категории граждан при условии компенсации расходов на их проезд. Если эксперимент в Сыктывкаре даст положительный эффект, то в дальнейшем такая схема организации пассажирских перевозок будет рекомендована для применения в других городах и районах Коми.