Архив / N 5 2003 год

В начале 90-х годов на отечественном рынке появились европейские троллейбусы.
Одним из "первопроходцев" стал Челябинск, который в конце 1994 года приобрел 12 троллейбусов Ikarus Gunz-280T из немецких городов, где эти машины уже успели поработать. Впоследствии часть этих троллейбусов послужила в качестве ремонтной базы для поддержания жизнеспособности остальных "собратьев".
Немецкие троллейбусы также попали в Рыбинск, но эти уже были производства концерна MAN. Одинарные машины быстро освоились на улицах города и по сей день успешно трудятся на маршрутах.
Последовали немецкому примеру в освоении российского рынка и голландцы, которые поставили около 10 подержанных машин в Пермь и 5 - в Ростов-на-Дону. В Ростове троллейбусы успешно эксплуатируются, а в Перми практически все закончили трудовую деятельность в 2001 году. Из "нестандартной" техники в Перми осталось лишь два шарнирно-сочлененных троллейбуса из Австрии и несколько NordTroll-120-MT, собранных по польской лицензии в Архангельске, где в 1996 году пытались организовать производство этой модели. Одиночные экземпляры этой же модели троллейбусов попали в Киров, Новочебоксарск, Архангельск.

Самым же активным в плане "европеизации" электротранспорта городом в России стала Вологда. В 1996 году на местном троллейбусном заводе было организовано совместное производство троллейбусов Шкода-ВМЗ. Выпустили 40 машин, часть из которых попала в Великий Новгород и Белгород. Но большая их часть осела в родном городе, куда помимо чешских Skoda поступали Mercedes, а в 2002 году - около 10 троллейбусов Graf&Stift (сочлененных), работавших ранее в Австрии.
Попытки западных концернов прорваться на самый крупный рынок сбыта в России - в Москву - пока были тщетны и ограничивались поставками единичных экземпляров. Один из первых шагов был сделан в 1987 году, когда их Чехословакии в Москву на испытания прибыл сочлененный троллейбус Skoda Sanos-200Tr, но отъездив положенный срок, машина покинула столицу. В 1999 году были попытки со стороны итальянского завода Breda: осенью на московских улицах проходил испытания низкопольный троллейбус Breda-321-AF. Но вскоре и он покинул город. Почти через год из Вологды посnупает на смотрины Skoda-14Tr-m, а за ним и Skoda-21-Tr из Брно, но оба "чеха" отправились обратно, так и не получив "прописку" в московских троллейбусных парках.

НА СНИМКАХ:

троллейбус SKODA-14Tr-M, Москва, 06.2000 год;

два троллейбуса NN150 и 152 - SKODA-14Tr-M и MERCEDES-BENZ, Вологда,

Константин КЛИМОВ

Через этот южнороссийский город хотя бы однажды проезжало большинство россиян: именно здесь расходятся две железнодорожные линии, ведущие из центра страны в основные курортные зоны России - на Черноморское побережье Кавказа, в Сочи, и на Кавказские Минеральные Воды. Каждое направление имеет свой вокзал, вот почему в сравнительно небольшом городе их два - Армавир-I и Армавир-II. Город этот - не только крупный железнодорожный узел. По населению(180 тысяч человек) он занимает четвертое место в обширном Краснодарском крае (после Краснодара, Сочи и Новороссийска). А по экономическому потенциалу - второе после Краснодара. В Армавире много достаточно крупных предприятий машиностроения, приборостроения, легкой и пищевой промышленности.
Решение о прокладке в городе троллейбусных трасс было принято в конце 60-х годов. В 1971 году началось реальное строительство. На восточной окраине города, вблизи мясокомбината, было отведено место под строительство депо. Первые водители проходили обучение в своем краевом центре - Краснодаре. И 16 июня 1973 года первый маршрут, соединивший район мясокомбината и троллейбусного депо с вокзалом Армавир-I (кавминводского направления), был сдан в эксплуатацию.
Менее чем через год, в мае 1974 года, получил удобный троллейбусный подход и другой вокзал - Армавир-II (сочинского направления). Новая линия соединила оба вокзала. В мае 1975 года была построена троллейбусная ветка к скверу имени Пушкина - любимому месту отдыха армавирцев, а еще через год была пущена протяженная линия в крупную промышленную зону на юге города и в жилой массив по улице Азовской. Дальнейшее развитие троллейбусная сеть города получила в 1989 году, когда в эксплуатацию была сдана линия по улицам Розы Люксембург и Урицкого, через новый широкий путепровод над железнодорожными путями, с выходом на существующую трассу в район мясокомбината. Так сформировалась троллейбусная сеть общей протяженностью 35 километров.
90-е годы были для армавирских троллейбусников, как и для всей страны, трудными. Практически прекратилась закупка нового подвижного состава, а оставшийся был сильно изношен. Большое количество пассажиров-льготников лишало работников управления возможностей даже получать регулярно зарплату. Руководители управления, чтобы хоть как-то выйти из положения, предложили компромиссный вариант: льготников стали возить только в каждом втором троллейбусе из работающих на маршрутах. Иначе говоря, из двух, последовательно идущих по маршруту троллейбусов в одном льготники ездили бесплатно, а в другом - платили "по полной". Не хочешь или не можешь платить - жди следующего. Конечно, такая схема, с которой вынуждены были согласиться городские власти, чтобы вообще сохранить троллейбусное движение, вызвала недовольство среди льготников, но иного выхода на тот момент просто не было.
В конце 90-х годов ситуация в городе начала медленно, но все же улучшаться. Набирали темпы предприятия, увеличились отчисления в городской бюджет. Это позволило восстановить ранее прекращенное движение троллейбусов к вокзалу Армавир-II и к скверу имени Пушкина (движение туда было закрыто в начале 90-х годов ради оптимизации маршрутов и в связи с резким сокращением годного подвижного состава). Число машин увеличилось в последнее время как за счет капремонта, так и в результате приобретения двух новых машин производства Башкирского троллейбусного завода и одного нового - производства вологодского "Транс-Альфа". В общей сложности сейчас на балансе предприятия 37 троллейбусов, из которых в среднем на линии ежедневно выходят 30, а остальные проходят планово-профилактический ремонт. В городе ныне действуют 6 троллейбусных маршрутов.
Увеличению сбора выручки от пассажиров способствовало возрождение профессии кондуктора. Практика показала, что они не только "оправдывают" свою зарплату, но и дают заметную прибавку в бюджет предприятия.
Как рассказал начальник муниципального предприятия "Армавирское троллейбусное управление" Г.Фролов, свое 30-летие коллектив троллейбусников, начитывающий почти 400 человек, встречает в целом в хорошем настроении, так как после кризиса, как говорится, забрезжил свет в конце тоннеля. Хотя зарплата работников пока еще не слишком высока, люди с предприятия не уходят, так как верят в лучшую перспективу.
После долгого перерыва в городе вновь заговорили о дальнейшем развитии троллейбусной сети. Проект ее расширения был разработан еще в 89-е годы, но по понятным причинам реализация его была отложена. Сейчас речь идет о строительстве четвертой по счету тяговой подстанции в южной части города и прокладке новой линии, которая должна пройти по улицам Ефремова и Советской Армии, закольцевав густонаселенный микрорайон, а также подойти к важной пассажирообразующей точке - автовокзалу. В итоге город получит вполне разумно спланированную транспортную систему, которая позволит перевозить электротранспортом более половины всех армавирских пассажиров.

В работе конференции, организованной по поручению первого заместителя мэра в правительстве Москвы Петра Аксенова, участвовали представители ряда департаментов и управлений правительства Москвы и других организаций и ведомств. В их числе: Управление автомобильного и электрического транспорта Минтранса РФ, ОАО "Московский комитет по науке и технологиям", чешские компании "Инекон Гроуп", ФГУП "Усть-Катавский вагоностроительный завод", ОАО "Петербургский трамвайно-механический завод", ТЦ "Электросервис", ОАО АЭК "Динамо", ФГУП "Уралтрансмаш", общественная организация "Москвичи - за трамвай", руководители и начальники отделов ГУП "Мосгортранс" и другие. Участники конференции отмечали в своих выступлениях, что сегодня одной из современных тенденций развития городского общественного транспорта в различных странах мира становится процесс возрождения трамвая как одного из основных видов городского транспорта. По своим основным показателям скоростной трамвай приближается к параметрам метрополитена при значительно меньшей (в 4-5 раз) стоимости строительства. Например, его провозная способность, в зависимости от числа вагонов в поезде, - в пределах от 14 до 22 тыс. человек в час в одном направлении. Меньшая по сравнению с метрополитеном стоимость скоростного трамвая еще более снижается, если строительство ведется на базе существующего развитого и хорошо оснащенного трамвайного хозяйства. Система скоростного трамвая развита в городах Германии, США, Мексики, Колумбии, Франции, а в СНГ - в Волгограде, Киеве, Кривом Роге, Запорожье и других городах.
Докладчиками отмечались и существующие трудности: работа трамвайного транспорта в значительной мере осложняется недостаточным темпом обновления эксплуатационного парка трамвайных вагонов. За период 1998-2002 годов средний возраст подвижного состава увеличился с 9,3 до 11,8 лет, так как потребность в замене отслуживших свой срок вагонов удовлетворялась только на 15%. На 2003 год в столице запланировано приобретение только 10 новых трамвайных вагонов.
Требуется реализация ряда мер по модернизации трамвайного транспорта города, как технологического, так и эстетического характера. Что касается, к примеру, использования информационных систем в трамваях, то здесь оптимальным считается оборудование электронными маршрутными указателями, и устройством "бегущая строка" в салоне. В связи с внедрением в столице системы автоматического контроля оплаты проезда (электронного кондуктора), в случае успеха эксперимента, в подвижном составе может потребоваться расширение передних дверей.
На конференции были названы центральные задачи столичных транспортных служб на сегодняшний день. Для усовершенствования работы трамвайного транспорта Москвы требуется применение современных электронных систем управления тяговым приводом, позволяющих значительно экономить электроэнергию. Для облегчения посадки и высадки пожилых пассажиров планируется внедрение подвижного состава с низким уровнем пола. Важная роль также отдаётся усовершенствованию дизайна и применению прогрессивных технологий при изготовлении кузовов вагонов с целью увеличения их срока службы. Пристальное внимание будет уделено обеспечению безопасности пассажиров: в частности, повышению уровня пожарной защиты вагона, разработке и внедрению автоматических средств пожаротушения. Планируется также установка современных электронных информационных систем (информационных табло).
Основные предложения по развитию трамвайного транспорта будут вынесены на рассмотрение Правительства Москвы в 3 квартале 2003 года. Также в 2003 году "МосгортрансНИИпроект" планирует разработать проект строительства в столице линии скоростного трамвая от ст. метро "Ул. Академика Янгеля" до ст. метро "Беляево".