Архив / N 6 2000 год

Некогда отечественные СМИ не без пафоса писали: "Советский Союз занимает ведущее место в мире по численности пассажиров, перевозимых автобусами, протяженности маршрутов, количеству ежегодно выпускаемых машин". И в этом была изрядная доля правды. Перевозки автобусами по сравнению с другими видами общественного транспорта (метро, трамвай, троллейбус) дешевле: не нужны тоннели, рельсовые пути, контактные линии. В уличном движении автобус маневренней, а плотность движения машин на линии в часы "пик" можно быстро повысить. Поэтому, например, из общего числа пассажиров, перевезенных в нашей стране в 1981 году городским общественным транспортом, на долю автобуса приходилось 58%, троллейбуса - 18%, трамвая - 16% и метрополитена - 8%.
Первые автобусные линии начали действовать в СССР еще в 1924 году. Вслед за Москвой этот вид транспорта получил развитие и в других городах. Сейчас автобусы курсируют более чем в двух с половиной тысячах городов и поселков городского типа. И за год они перевозят около 30 миллиардов пассажиров, а на пригородных и междугородных маршрутах - почти 14 миллиардов. Для сравнения укажем, что в 1926 году аналогичные показатели были соответственно 58 и 10 миллионов пассажиров.
В ранних конструкциях наших автобусов использовались переделанные шасси грузовиков. Чтобы попасть в салон, надо было подняться на несколько ступенек и пройти через довольно узкую дверь. Тесный кузов без отопления предоставлял пассажирам минимальные удобства. С производственной точки зрения такие автобусы, как АМО-Ф15, ЗИС-8, ГАЗ-03-30, ЗИС-16, были нетехнологичными. Основу их составлял деревянный каркас, обшитый стальными листами или фанерой. Его изготовление требовало значительных затрат ручного труда, не поддавалось автоматизации, что затрудняло организацию массового выпуска таких машин. Переход на цельнометаллические кузова позволил применить более совершенную технологию, которая, в свою очередь, открыла возможности для крупносерийного выпуска автобусов. Первоначально (1947-1957 гг.) промышленность освоила кузова, у которых металлический каркас со стальной или алюминиевой обшивкой собирался посредством заклепок; в качестве примера можно привести машины ЗИС-154, ЗИС-155, ЛиАЗ-158. С конца пятидесятых - начала шестидесятых годов на смену клепаным пришли сварные кузова, такими они были, например, у автобусов ПАЗ-652, ЛАЗ-695. Элементы их кузовов соединялись высокопроизводительными электросварочными аппаратами.
При использовании шасси грузовиков не только пол располагался на слишком большой высоте (у ЗИС-16 - 880 мм) над дорогой, но и весьма нерационально использовались габариты машины. Лучшие результаты давала так называемая вагонная компоновка. При такой схеме кузов занимает всю длину шасси, а силовой агрегат помещается либо впереди - сбоку от водителя, либо под полом кузова, либо в хвостовой его части. Первые советские экспериментальные автобусы вагонной компоновки (НИИГД и НАТИ-А) были построены еще в 30-е годы, но серийное производство таких моделей началось лишь в 1947 году.
Еще одним важным шагом в совершенствовании отечественных автобусов стал переход на несущие кузова. В такой конструкции усилия воспринимает не отдельная лонжеронная рама, а каркас кузова, который жестко связан с его основанием и обшивкой. Это позволило снизить массу машины, а следовательно, ее материалоемкость, и обеспечить высокие прочность и жесткость.