Журнал ''Пантограф''
член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 6 2001 год

Троллейбусные поезда

Во многих городах бывшего СССР работали и работают по сей день так называемые троллейбусные поезда. Это уникальное явление в сфере пассажирского транспорта, о возникновении которого мы хотим сегодня рассказать.

 

Троллейбусный поезд из МТБ-82 у Московских ворот в Ленинграде. 1960-е годы. Проблемы пассажироперевозок в крупных населенных пунктах существовали, пожалуй, извечно. В разное время их решали по-разному. Легче было трамвайщикам: к моторному вагону цепляли 1-2 прицепных. К примеру, в Ленинграде в 1930-х годах работали даже четырёхвагонные трамвайные поезда.
Тяжелее приходилось нерельсовому транспорту. Тем не менее в тех же 1930-х в Ярославле разработали и выпустили партию из десяти двухэтажных троллейбусов ЯТБ-3. Но высота проводов контактной сети ограничивала высоту машины: расстояние пол - потолок в упомянутых троллейбусах ЯТБ-3 составило 180 и 176 сантиметров на первом и втором этажах соответственно.
После Великой Отечественной войны известная тенденция ликвидации трамвая из Европы дошла до СССР, а пассажиропотоки тем временем росли. Закрытие в 1950-х годах трамвайных маршрутов в центре Москвы и Ленинграда увеличило нагрузку на другие виды транспорта. Московский энергетический институт разработал троллейбус особо большой вместимости, и его промышленное строительство началось на Сокольническом вагоноремонтном заводе ("СВАРЗ"). Первый сочлененный ТС-1 появился весной 1959 года. Позже конструкцию усовершенствовали и новая модель ТС-2 выпускалась серийно в 1960-1967 годах. К сожалению, на "СВАРЗе" был только один цех, в котором происходила сборка машин длиной почти 18 метров. Все сочлененные машины поступали только в Москву. В 1960 году один троллейбус был построен и в Ленинграде, но дальше опытного экземпляра дело почему-то не пошло.
Выход из "транспортной проблемы" искали повсеместно. В Ереване в 1954 году стали переоборудовать автобусы ЗиС-154 в троллейбусы. В начале 1960-х в Москве, Тбилиси и в других городах на самых оживленных маршрутах появились необычные поезда - к троллейбусу МТБ-82 цепляли автобус ЗиС-155 без двигателя. В Крыму, в период летних отпусков, составляли поезда МТБ-82 - ЗиЛ - 158; тем временем в Ленинграде прицепы изготавливали на базе отслуживших свой срок троллейбусов. Все эти поезда работали недолго из-за износа и частых поломок троллейбусов - тягачей. Первые же поезда по "системе многих единиц" (СМЕ) появились в Киеве. Было это в 1967 году. Они состояли из самых распространенных в то время машин МТБ-82.
Суть внедрения СМЕ заключается в следующем: на обеих машинах работают электродвигатели, пневматическое оборудование и низковольтные электрические цепи. По СМЕ к тому времени уже работали трамваи, пригородные электропоезда и метро, а потому внедрение системы в троллейбусостроении сложностей не представляло. Намного труднее было разработать сцепное устройство...
Когда в СССР стали поступать чехословацкие троллейбусы Шкода-9Тr, их тоже начали соединять в поезда (в Киеве в середине 1970-х годов).
В Ленинграде особо тяжелая ситуация сложилась в начале 1980-х: город бурно застраивался, появлялись новые большие микрорайоны, а водителей троллейбусов не хватало. Руководство ТТУ Ленинграда искало решение проблемы в разных направлениях, и на глаза попалась информация о создании поезда из двух ЗиУ-9 в Алма-Ате. После переговоров с Алма - Атинскими электротранспортниками туда командировали группу ведущих специалистов для ознакомления с опытом постройки, эксплуатации, а также с технической документацией. Дополнительно своим опытом поделились киевляне. Все это позволило приступить к проектированию первого троллейбусного поезда, работающего по СМЕ в Ленинграде. Поезд на базе ЗиУ-682B в наши дни. Санкт-Петербург
В августе 1982 года появляется приказ "О создании троллейбусного поезда", исполнение которого возложили на коллектив "Завода по ремонту городского электротранспорта" ("ЗРГЭТ") - ныне "Петербургский трамвайно-механический завод".
По разработанной заводским КБ документации уже к концу сентября был изготовлен опытный экземпляр такого поезда, который направили для испытаний в парк N2. Испытания проходили по специальной программе для выявления эффективности и согласованности работы тормозов, сцепного устройства и другого оборудования. До конца 1982 года завод изготовил еще два поезда, которые тоже стали перевозить пассажиров в опытном режиме. По результатам испытаний троллейбусные поезда стали эксплуатировать в парках N2 и N4. А после окончания строительства парка N6 поезда стали поступать и туда. Несмотря на трудности, связанные с отсутствием опыта эксплуатации, количество поездов увеличивалось. В парках для обслуживания новой техники оборудовали специальные места подъема поезда на восьми домкратах.
В процессе испытаний были выявлены отдельные недостатки, и "ЗРГЭТ" разработал усовершенствованное оборудование для поездов. Появилось новое сцепное устройство с амортизаторами, позволяющее лучше управлять поворотом колес ведомой машины. При этом троллейбусы могли перемещаться относительно друг друга в вертикальной и горизонтальной плоскостях.
К работе машин предъявляли жесткие требования: ограничение скорости, запрещение движения задним ходом. Во избежание набега и выброса в ведомой машине тормоза включались с опережением по времени.
Городские власти следили за ходом создания и работой троллейбусных поездов и распорядились увеличить их количество до 100 единиц. В 1990-х годах, при поступлении сочлененных машин ЗиУ-10, количество поездов стало сокращаться и на сегодняшний день в Петербурге осталось 12 поездов. А те, первые, экспериментальные поезда работали вплоть до 1989 года.
Кстати, основываясь на опыте ленинградцев, их коллеги из Донецка стали широко использовать троллейбусные поезда из машин ЗиУ-9 в своем городе.

НА СНИМКАХ:
Троллейбусный поезд из МТБ-82 у Московских ворот в Ленинграде. 1960-е годы. Поезд на базе ЗиУ-682B в наши дни. Санкт-Петербург
 Роман Агапитов
Фото Константина ЖУКОВА и из книги "Трамвай и троллейбус СПб"  
 

 Музей, конечная

Полтора года назад, в дни празднования столетия столичного трамвая, в Москве состоялось открытие уникального Музея истории городского транспорта. Отличает музей от подобных то, что в нем нет макетов, муляжей и т.н. "новоделов". Все экспонаты - подлинники, работавшие каждый в свое время на улицах белокаменной и златоглавой российской столицы... Продолжение. Начало в N 3 за март, N4 апрель 2001 года и N5 май 2001 года

 
Часть музейной экспозиции посвящена спецтехнике, обслуживавшей городской транспорт Москвы в прошлые годы. Это целая подборка старых тягачей и машин техпомощи. Здесь можно увидеть знаменитый МАЗ-205. Когда-то этих машин было десятки тысяч. Без них не обошлась ни одна "великая стройка коммунизма" 50-х! Именно на такой машине летел в пропасть герой Евгения Урбанского в фильме "Большая руда". До наших дней сохранился единственный экземпляр.
Подробное описание всех экспонатов музея не представляется возможным: их насчитывается свыше 60. И у каждого из них - своя история, зачастую весьма драматическая, но все-таки со счастливым концом.
Да, настало время собирать камни. И государственная компания (ГК) "Мосгортранс" демонстрирует наглядный пример того, как надо относиться к своему прошлому. Жаль только, что далеко не у всех и не всегда получается именно так.
Для сравнения можно привести "пример наоборот", когда попытка создать музей натурных образцов железнодорожной техники в подмосковной Щербинке была "успешно" похоронена чиновниками. А ведь МПС намного богаче, чем ГК "Мосгорстранс", которая является планово - убыточной организацией! И тем не менее - такое разительное отличие в отношении к своему прошлому.
Пока еще собрание музея нельзя назвать полным. Канули в небытие "Лейланды" и "Лазари Кагановичи", некогда открывавшие автобусное и троллейбусное движение в столице. Не удалось найти ни одного довоенного автобуса ЗиС-8 и ЗиС-16 (последний должен быть хорошо известен читателям по кадрам из старого фильма "Подкидыш"). Эти автобусы, успешно работавшие на улицах Москвы в предвоенные годы, и поныне числятся полностью утраченными. Многие из них нашли свой конец на фронтовых дорогах Великой Отечественной, провалились под лед Ладожского озера на знаменитой Дороге жизни (а последняя, кстати, практически целиком обслуживалась автобусами, мобилизованными из Москвы).
Нет в музее экспозиции и довоенных троллейбусов ярославского производства (сегодня их можно увидеть только в кадрах старой кинохроники да художественных фильмах той поры - "Подкидыш", "Сердца четырех"). Впрочем, в экспозиции музея пока нет и более поздних образцов техники. Так, в 1959-1967 гг. московский завод СВАРЗ изготовил 135 громадных четырехосных сочлененных троллейбусов марки ТС. Вплоть до 1976 г. эти могучие темно - вишневые машины возили москвичей и гостей столицы по Тверской и Садовому кольцу. Сегодня остатки последнего такого троллейбуса гниют под Солнечногорском, куда он попал как... столовая студенческого стройотряда. Ждет своего часа и самый старый из сохранившихся в Москве трамвайный вагон "Рингхоффер - Прага" постройки... 1902 г., использовавшийся в течение последних 80 (!) лет как грузовая платформа в одном из трамвайных депо столицы. Не удалось восстановить и предшественника современных троллейбусов - машину ТБУ-1, созданную на заводе им. Урицкого в 1954 г. Корпус этой машины, найденный в подмосковных Химках, удалось спасти от автогена, но этим все пока и кончилось, ибо на восстановление троллейбуса-ветерана нет средств...
Поиск экспонатов для музея продолжается, и в нем может принять участие каждый, кто интересуется историей отечественного городского транспорта.

 

Использована статья "Конечная остановка - музей", "Независимая газета" 7.06.2000 г

 

Дело было в июне...

Из истории транспорта и не только

 

1829 В Санкт-Петербурге открывается первая русская промышленная выставка.
1865 Образуется Министерство путей сообщения.
1870 В России обнародовано новое Городовое положение. Общее руководство городским хозяйством будет осуществляться Городскими думами под контролем правительственных органов.
1918 Национализирован завод АМО братьев Рябушкиных. АМО - первый советский автогигант.
1925 В Москве появляются первые советские такси - автомобили "Рено".
1931 ЦК ВКП(б) принимает Постановление о строитель стве московского метрополитена. Первая линия "Сокольники" - "Парк культуры" откроется в мае 1935 года.
1933 Ввод в действие Уральского завода тяжелого машиностроения ("Уралмаш").
1934 Пускается в эксплуатацию Улан-Удэнский локомотивно - вагоноремонтный завод - первенец тяжелой индустрии Бурятии.
1935 В Англии вводятся экзамены на получение водительских прав и автомобильные номера.
1945 (18.06) В Ленинграде выходит на маршрут первый после блокады троллейбус.
1964 На Волжском шинном заводе (г. Волгоград) выпускается первая покрышка.