Архив / N 6 2001 год

Электрический транспорт в Минске сегодня - это 65 троллейбусных и 8 трамвайных маршрутов. Шесть с половиной тысяч человек обслуживают 5 троллейбусных и 1 трамвайное депо. За 2000 г. ими получены 24 новых троллейбуса и 3 трамвая. На сегодняшний день парк подвижного состава обновлен более чем на 20%.
Несколько месяцев назад на улицы столицы вышел первый опытный образец трамвая минского производственного объединения "Белкоммунмаш". Наконец-то после долгого затишья появилась перспектива постепенного обновления трамвайного парка.
По-прежнему актуальна кадровая проблема. На работу, где надо вставать в 3 часа утра при любой погоде при средней месячной зарплате в 70 тыс. белорусских рублей ( около 1800 рублей российских) не каждый пойдет. Поэтому большинство работающих на предприятии - жители сельской местности.
Большинство пассажиров наверняка считают, что городской транспорт в Минске работает из ряда вон плохо, проезд дорогой, а о комфорте и говорить не приходится. Конечно, доля правды в криках возмущенных пассажиров переполненных троллейбусов всегда есть. Но все далеко не так плохо. Просто многие планы по улучшению транспортного обслуживания минчан остаются на бумаге. Причина стара как мир: нет денег.
Весь общественный транс порт в Минске - на дотациях. И электрический не исключение. Перевозки окупаются только на 28%. Реальная стоимость одной поездки в трамвае - троллейбусе составляет 146 белорусских рублей (на российские деньги - около 4 рублей). Пассажир оплачивает только 60 (полтора наших рубля), т.е. менее тридцати процентов. Плюс к этому - целая армия льготников. В Минске льготами пользуется почти половина населения столицы - 758 тысяч человек. От 2 до 4 процентов всех пассажиров составляют "зайцы". Вот и получается, что в год на содержание и развитие пассажирского транспорта в Минске уходит более 60 миллионов долларов.
О планах минских транспортников по развитию сети троллейбусных маршрутов говорилось выше. Существует также проект пуска трамвая на радиаторный завод. На мосту по улице Иерусалимской уже много лет пустует полоса, зарезервированная под трамвайные пути. И если будут выделены средства, то в "Минскгорэлектротрансе" считают, что нет никаких проблем по осуществлению этого проекта. Наконец, не стоит забывать, что приоритетным направлением в развитии сети столичного транспорта по-прежнему является строительство метрополитена.
В бывшем СССР было 192 города, где работал электрический транспорт. Сейчас многие предприятия по его производству закрылись, другие худо-бедно существуют. Производственное объединение "Минскгорэлектротранс" по объему перевозок на сегодняшний день - самое крупное в СНГ. И транспортники столицы Белоруссии несмотря ни на что надеются выжить в наше непростое время. 

Как мы уже писали в прошлом номере "Омнибуса" (N 5 за май 2001 г.), верховный суд Индии решает вопрос о сроках вывода из эксплуатации автобусов, такси и авторикш в Дели, работающих на дизельном топливе и бензине, и переоборудования их на сжиженный газ.

 

Ранее суд постановил решить проблему и перевести на сжиженный газ или другое, не загрязняющее окружающую среду, топливо 1842 городских автобуса, находящихся в эксплуатации свыше восьми лет. Потом срок был продлен до 31 марта нынешнего года включительно, что вызвало в начале апреля кризисную ситуацию в работе муниципального транспорта индийской столицы...
В настоящее время на городских маршрутах Дели работают свыше 15 тысяч автобусов, частных либо принадлежащих Делийской транспортной корпорации. Согласно данным, представленным Верховному суду, по состоянию на сентябрь прошлого года по улицам города ходили лишь 20 автобусов на сжиженном газе. С тех пор их парк пополнился еще двумястами с лишним машин. Но решение проблемы обеспечения экологической безопасности общественного транспорта так и не приблизилось. Дело в том, что в Дели работает единственная в Индии частная фирма, имеющая лицензию на переоборудование на газовое топливо транспортных средств, - "НуГАЗ технолоджиз лтд". Как заявлял в свое время ее глава Рамеш Ханда, даже если фирма, повысив производительность, будет переделывать в день 20-30 машин, потребуется по меньшей мере полгода, чтобы "нормализовать ситуацию".
В 1998 году правительство Дели уже ассигновало 1 млрд. 170 млн. рупий (около 25 млн. долларов) на обновление автобусного парка и его перевод на газ. С тех пор было приобретено 564 автобуса, из которых лишь 20 работают на сжиженном газовом топливе. На сегодня неизрасходованными остаются 500 млн. рупий (несколько больше 10 млн. долларов), поскольку городские власти ссылаются на трудности с закупкой нужных автобусов. К тому же только два предприятия в Индии - "Ашок лейлэнд" и "Телко" - поставляют шасси для автобусов на сжиженном газе.
О том, сколь велика стоящая перед Дели проблема, говорит и то, что на "чистое топливо" помимо автобусов предстоит перевести 12 тыс. такси и 83 тыс. трехколесных авторикш. Кроме этого, необходимо создать сеть специальных заправочных станций. Существующая ныне технология позволяет заправляться за 10 минут (т.е. только все делийские автобусы делали бы это около 2500 часов кряду!).
"Делийский узел" лишний раз доказал, что подобную проблему наскоком не решить. Даже из самых благих побуждений...

Крупнейший малазийский автопроизводитель, компания Perusahaan Otomobil Nasional Bhd (Proton), собирается уже в июне этого года представить многоцелевой микроавтобус (так называемый класс MVP), созданный при непосредственном участии японской компании Mitsubishi Motors. .
 

Новинка представляет собой клон модели Mitsubishi Townbox и будет стоить порядка 10 500 долларов. Дилеры компании Proton заявляют, что новинка появится в июне этого года. В первый месяц продаж планируется реализовать от двух до трех тысяч микроавтобусов.

 

По уровню комфорта и оснащения "четырехсотая" Setra превосходит даже новейший Mercedes Travego. В ее стандартную комплектацию входят, к примеру, тормоза с электронным управлением (EBS) и встроенная система кондиционирования TopAir.
Автобус будет выпускаться в трех основных исполнениях - S415HD (две оси, длина - 12 м), S415HDH (три оси, длина - 12 м) и S417HDH (три оси, длина - 13,85 м). Двигатель - Mercedes - Benz мощностью от 350 до 480 л.с.

 

Новый автобус из старых деталей. В украинском городке Цюрупинске (Херсонская обл.) наладили выпуск комфортабельных высокоскоростных автобусов Scania, которые с успехом проходят испытания на местных трассах.

 

Техника пользуется особым спросом у автотранспортников, она удобна в эксплуатации, неприхотлива к суровым условиям местных разбитых дорог. Стоимость цюрупинских автобусов не превышает $25 тысяч, что значительно дешевле аналогов общественного транспорта, выпускаемых в СНГ. Скандинавские экспрессы собирают из комплектующих, уже бывших в пользовании. Однако новая жизнь автобусов, которую им дают украинские специалисты, обещает быть достаточно продолжительной. Ведь, по оценкам шведских экспертов, потенциальный ресурс двигателей Scania превышает 1 млн. километров, а срок службы - не менее 15 лет.

Ford обживает Турцию. Автомобилестроительная корпорация Ford Motor не так давно сообщила журналистам об открытии завода в Турции, общий объем инвестиций в который составил $650 млн.

 

Завод, созданный как совместное предприятие с крупнейшим турецким конгломератом Koc, будет выпускать грузовые и пассажирские микроавтобусы в основном для турецкого рынка. Несмотря на финансовый кризис и девальвацию национальной валюты - лиры, главный исполнительный директор Ford заявил, что компания считает Турцию и близлежащие страны наиболее динамично развивающимися рынками. Проектная мощность завода, крупнейшего инвестиционного проекта для автомобилестроительной промышленности Турции, составит 150 тыс. автомобилей в год. Одной из моделей, производимой на заводе, будет Ford Transit. В прошлом году доля Ford на турецком автомобиль ном рынке, оценивающемся в 643 тыс. в год, составила 6%-7% рынка легковых автомобилей и 23% рынка автомобилей коммерческого назначения. Ford продает свои автомобили в Турции с 1928 года, а первое сборочное производство открыл в 1959 году.