Архив / N 6 2002 год

Конференция по обеспечению безопасности дорожного движения проводилась под эгидой правительственной комиссии Российской Федерации по обеспечению безопасности дорожного движения и по инициативе Министерства транспорта и Министерства внутренних дел страны. В ней приняли участие представители нескольких министерств и ведомств, региональных органов власти, представители научно-исследовательских институтов и профессиональных общественных объединений - словом, те, кто так или иначе влияет на решение вопросов безопасности на российских дорогах.
Для всех, кто приехал в Сочи, очевидно - обеспечение безопасности движения - дело государственной важности. Тем более, что ситуация с аварийностью критическая. По оценкам специалистов, ущерб социально-экономической жизни страны от высокой аварийности на дорогах только в минувшем году превысил 200 миллиардов рублей и составил около 4 процентов от валового национального продукта, и это в несколько раз превышает аналогичный показатель большинства развитых стран мира. По свидетельству начальника отдела безопасности дорожного движения департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ Николая Саксонова, тяжесть последствий ДТП в России недопустимо высока: в расчете на 100 пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях у нас погибает людей в 12 раз больше, чем в Великобритании, Германии, Канаде и США. Поэтому и главной целью конференции ее организаторы видели не только и не столько констатацию фактов, сколько их глубокий анализ и выработку мер по сокращению аварийности на транспорте в целом и с участием пассажирского автотранспорта, в частности.
В докладе руководителя департамента автомобильного транспорта Минтранса РФ Анатолия Пинсона, прозвучавшем на конференции, были названы удручающие цифры аварийности на общественном пассажирском транспорте.
Несмотря на то, что удельный вес происшествий, связанных с автобусом, в общем числе ДТП за 2001 год составляет всего 5,5% , а число пострадавших на уровне 6%, аварийность на общественном транспорте должна быть под самым пристальным вниманием, так как налицо опасная тенденция к росту. Четвертый год подряд растет аварийность и увеличивается количество пострадавших на автобусном транспорте. При этом только за 4 месяца текущего года рост составил почти 20%.
Рост происшествий зарегистрирован в минувшем году в 40 субъектах Федерации, а за 4 месяца нынешнего - уже в 49. Особенно значителен он в Калужской, Смоленской, Вологодской, Саратовской, Сахалинской областях, Алтайском крае, республиках Коми, Татарстан, ряде других.
Анализ ситуации позволяет назвать несколько причин такого положения. Так, А.Пинсон отметил, что две трети аварий произошли не по вине водителей автобусов или владельцев этих транспортных средств, а иных лиц: пешеходов, водителей других транспортных средств. Отмечены случаи, когда ДТП произошли по вине дорожных служб, изготовителей автобусов.
Вместе с тем одна треть дорожно-транспортных происшествий совершается по вине водителей автобусов.
В числе основных причин ДПТ - ошибки, халатность, невнимательность и низкая дисциплина самих водителей автобусов. К характерным нарушениям ПДД относится несоблюдение скоростных режимов, правил трогания с остановок и проезда пешеходных переходов. Как вопиющий, докладчик отметил тот факт, что ежегодно более 200 ДТП совершается водителями автобусов в состоянии алкогольного опьянения.
Проблема надежности управления автотранспортным средством напрямую связана с уровнем профессиональной подготовки водителей и их личных качеств. Одна из важнейших задач сегодняшнего дня - добиться существенного повышения профессионально - квалификационного уровня водителей, который на сегодня недопустимо низок. Система подготовки водителей во многом не отвечает современным требованиям, качество их обучения снижается. Несмотря на рост (до 8 тысяч) количества образовательных учреждений, занимающихся обучением водителей, многие из них не способны готовить высококвалифицированные водительские кадры. Необходимы новые подходы к аккредитации автошкол и системе контроля их деятельности.
К сожалению, переход на новые условия хозяйствования в стране негативно сказался на профилактической и контрольной работе во многих автохозяйствах. Результаты анализа причин аварий и проверок РТИ говорят о множественных проявлениях формализма или прямого невыполнения требований закона о о безопасности движения, приказа Минтранса N2 от 1997 года. В ходе прошлогодней операции "Автобус" из проверенных 11 тысяч хозяйствующих субъектов в более чем 50% выявлены грубые нарушения - не проводятся медицинские переосвидетельствования, предрейсовые медицинские и технические осмотры, не соблюдаются режим работы водителей, периодичность ТО и др.
Серьезным препятствием на пути снижения аварийности на пассажирском транспорте является положение с лицензированием автобусов. В настоящее время в стране зарегистрировано 660 тысяч автобусов, из которых 452 тысячи принадлежит юридическим лицам. Залицензированы лишь 290 тысяч единиц, и соответственно по ним есть определенный контроль. Как обеспечиваются остальными транспортными средствами условия безопасности движения - неизвестно.
В последнее время "зоной повышенного риска" стал сектор малого предпринимательства, особенно индивидуальные предприниматели, у которых нет ни необходимой производственной базы, ни квалифицированных специалистов, но зато в большом ходу фиктивные договоры на проведение технические и медицинских осмотров. Как следствие - на этот сектор приходится треть автобусного парка, и почти 50% ДТП по вине водителей автобусов.
Последние изменения в законодательстве о лицензировании, по словам А. Пинсона, выведут из-под повседневного контроля еще около 150 тысяч автобусов, что также негативно повлияет на обстановку на дорогах.
Анатолий Пинсон обратил внимание участников конференции еще на ряд серьезнейших проблем, влияющих на аварийность пассажирского транспорта. В их числе - низкий уровень технического состояния автобусов, несовершенство их конструкции; критический уровень изношенности подвижного состава; переизбыток на дорогах автобусов малой вместимости; слабая скоординированность действий в области профилактической и пропагандистской работы среди участников дорожного движения. И наконец, проблема обеспечения безопасности дорожного движения не может быть решена без активной поддержики широких слоев населения, средств массовой информации.
Президент Российского автотранспортного союза Иван Марчук в своем выступлении затронул проблемы взаимодействия профессиональных ассоциаций, союзов, различных государственных структур в реализации подпрограммы "Безопасность дорожного движения", вошедшей в принятую недавно федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России". Докладчик перечислил меры, которые, на его взгляд, необходимо принять в ближайшее время для профилактики предупреждения ДПТ на пассажирском транспорте.
На конференции было затронуто множество аспектов обеспечения безопасности дорожного движения. С докладами выступили первый заместитель начальника Главного управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения Службы общественной безопасности МВД России Владимир Тимошин, директор Научно-исследовательского института автомобильного транспорта Игорь Венгеров, председатель центрального совета Всероссийского общества автомобилистов Анатолий Карлов, директор Российской Ассоциации страховщиков ответственности владельцев автотранспорта Андрей Слепнев, президент Ассоциации юношеских автошкол России Ольга Никонова, директор Центра безопасности дорожного движения НИИАТ Александр Юров, руководитель Департамента регистрации ведомственных нормативных актов Министерства юстиции России Татьяна Хомчик, директор ФГУ "Трансинвест" Виктор Березин, министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Владимир Швецов, руководитель Департамента эксплуатации и сохранности автомобильных дорог Министерства транспорта России Игорь Урманов, президент Межрегиональной Ассоциации профессионального транспортного образования Владимир Чуков, заместитель директора Федерального научно-исследовательского наркологического реабилитационного центра Иван Папазов, заместитель руководителя Департамента предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций МЧС России Владимир Мельников, заместитель руководителя Департамента пути и сооружений МПС Владимир Чикин.

Новая технология позволяет:

• увеличить ресурс механизмов;
• сократить число ремонтов за счет увеличения межремонтного периода;
• сократить расходы на ремонт и запасные части;
• сократить энергетические затраты.

Использование технологии "Живой металл" - это способ защитить детали от изнашивания в парах трения.
Один из вариантов реализации новой технологии - применение состава полифункционального (СПФ) "Живой металл" для безразборного восстановления двигателей и агрегатов.
В чем суть технологии? СПФ "Живой металл" добавляется в штатную смазку и в процессе эксплуатации формирует на поверхностях трения антифрикционный и износостойкий органометаллокерамический защитный слой.
Эффективность "Живого металла" подтверждена независимыми исследованиями Института водных коммуникаций (Санкт-Петербург), подразделений Сибирского отделения Академии наук, Красноярского института химии, Военной академии тыла и транспорта (Санкт-Петербург), лаборатории трибологии машиностроительной корпорации DANA (США), испытательной лаборатории "Квалитест" (Чехия) и др.
Эти исследования подтверждают:

• снижение в 8-9 и более раз коэффициента трения в различных парах трения в широком диапазоне нагрузок и скоростей;
• формирование на поверхностях трения деталей защитных слоев;
• упрочнение трущихся поверхностей;
• увеличение КПД агрегатов;
• снижение токсичности (дымности) ДВС и т.д.

Технология уже успешно применяется на многих предприятиях. Так, объектами обработки стали: прокатное и подъемно-крановое оборудование на ОАО "Северсталь" (?); дизель-генераторы и мотор-редукторы большегрузных самосвалов - на Михайловском горно-обогатительном комбинате (?) в управлении автомобильного транспорта; двигатели, компрессоры, редукторы-приводы и моторно-осевые подшипники тепловозов, криволинейные участки пути - в Управлении железнодорожного транспорта (?); поршневые компрессоры троллейбусов, редукторы троллейбусов и трамваев, гидроусилители руля троллейбусов, подшипники качения - в ГУП Горэлектротранс (Санкт-Петербург); двигатели и агрегаты трансмиссии санитарных автомобилей Форд-Транзит, принадлежащие Центральной станции скорой помощи (Санкт-Петербург) и другие.
Подробную информацию о типах применяемых СПФ "Живой металл" , технологии применения и технические консультации можно получить по тел.(812) 322-5-999, e-mail:livemetall@lek.ru
НИИ специальных технологий: 194223 г.Санкт-Петербург, пр.Тореза, 68
В следующих номерах - результаты реальной эксплуатации агрегатов, обработанных по технологии "Живой металл".

В конференции приняли участие около 90 человек - представители предприятий, научных учреждений и организаций ГЭТ из 42 городов России, Украины, Белоруссии, Молдавии, Чехии.
В ходе конференции ее участникам были представлены 17 докладов по следующим направлениям:

• комплексные автоматизированные системы управления транспортным эксплуатационным предприятием;
• автоматизированная система управления движением;
• системы управления (АСУ, телемеханическая) тяговыми подстанциями;
• АСУ-бухгалтерия.

Материалы, представленные на конференции, свидетельствуют о том, что на предприятиях и в организациях горэлектротранспорта , в научно-исследовательских и проектных учреждениях России и стран-участниц накоплен значительный опыт разработки и применения автоматизированных систем управления движением, тяговыми подстанциями, финансово-бухгалтерской деятельностью и предприятием в целом (парком, депо).
Опыт эксплуатации различных вариантов АСУ позволяет выявить их достоинства и недостатки, наметить общие тенденции их развития и практические меры по ускорению внедрения автоматизированных систем управления технологическими процессами и хозяйственной деятельностью в эксплуатационных предприятиях.
Надо более успешно применять на практике опыт, накопленный в городах по внедрению различных АСУ, нелишне знать, где именно достигли наиболее значимых результатов.
По автоматизированным системам управления движением. Различные варианты систем успешно функционируют в Москве, Екатеринбурге, Воронеже, Орле, Пензе, Липецке, Киеве.
АСУ тяговыми подстанциями успешно освоены в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Орле, Дзержинске, Киеве.
АСУ финансово-бухгалтерской деятельностью: примером могут служить предприятия ГЭТ Москвы, Екатеринбурга, Ижевска, Нижнего Новгорода, Минска, Киева.
Комплексные АСУ предприятием, охватывающие все направления их деятельности: Екатеринбург, Киев, а также "АСУ-парк" - Москва.
На конференции в Орле Ассоциация пополнилась новыми членами: в ее состав единогласно приняты МУП ГЭТ "Управление Калужского троллейбуса" (Калуга), ЗАО "Системы связи и телемеханики" (Санкт-Петербург), АО "Дрезденское транспортное предприятие" (Дрезден, Германия).