член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 6 2003 год

Московский "даблдеккер"

Лондон, как известно, знаменит своими двухэтажными автобусами "даблдеккерами". 65 лет назад власти советской столицы решили в подражание главному городу Великобритании запустить нечто подобное в Москве. Однако затея с двухэтажными троллейбусами не удалась.

 

уникальный троллейбус ЯТБ-1Более десяти лет одной из достопримечательностей транспорта столицы были двухэтажные троллейбусы. Они были собраны Ярославским автомобильным заводом (ныне моторным, ЯМЗ "Автодизель"). Первый из них делали в страшной спешке, чтобы в день выборов в Верховный Совет РСФСР выпустить машину на московские улицы. Изготовили первый ЯТБ-3 22 июня 1938 года, а уже через четыре дня - второй. Сначала было только две машины, а в 1939-м еще восемь. Они эксплуатировались до начала 50-х годов всего на двух линиях. Первый маршрут ходил тогда от площади Свердлова (ныне Театральной) мимо Тверской заставы и поселка Сокол до Коптево. Вторая партия троллейбусов была приурочена к открытию Всесоюзной сельскохозяйственной выставки (ВСХВ), которую позже переименовали в ВДНХ (сейчас ВВЦ). Троллейбус шел по Сретенке, 1-й Мещанской улице (нынешнему проспекту Мира) через Ржевский (ныне Рижский) вокзал.
Сам двухэтажный троллейбус появился в Москве годом ранее - летом 1937 года.
Тогда из Англии "выписали" две машины фирмы EEC, одна из которых - традиционная (правда, трехосная), вторая - двухэтажная. Для его эксплуатации пришлось на метр (до 5,8 м) поднимать контактную сеть на улице Горького (ныне Тверская) и на всем загородном участке первого маршрута. ЯТБ-3 пришлось несколько видоизменить. Во-первых, естественно, перенесли руль с правой стороны на левую, а двери с левого борта на правый. Если на английском прототипе для входа и выхода служила одна четырехстворчатая задняя дверь, то на ЯТБ-3 сделали еще и переднюю дверь для выхода. На первом этаже в салоне для пассажиров предназначались 32 мягких сиденья, а на втором 40. Все сиденья - с ковровой обивкой. Для доступа на второй этаж служила лестница из двух маршей в 10 ступенек.
Высота салона (1780 мм) определялась контактной сетью, и стоять в проходе было не очень удобно, особенно зимой, в высоких головных уборах.
Когда машины ЯТБ-3 везли болельщиков на стадион "Динамо" на очередной футбольный матч, основная масса пассажиров концентрировалась на площадке у входной двери. В этом случае машина шла с заметным креном на правую сторону.
Сам троллейбус представлял для тех лет необычную конструкцию. Задние колеса были односкатными, и обе оси являлись ведущими. Они соединялись межосевым дифференциалом. Каркас кузова сваривался из стальных труб прямоугольного сечения, а наружная обшивка первого образца - из алюминиевого листа толщиной 1,2 мм. Машина выглядела внушительно. Ее длина - 9,4 м, а высота - 4,7 м. Салоны располагали 72 местами для сидения, и еще 28 пассажиров могли ехать в проходе первого этажа.
Электродвигатель мощностью 75 кВт (101 л.с.) позволял троллейбусу развивать скорость до 54 км/ч. Летом на относительно пустых столичных улицах такая скорость еще была допустима, но зимой в гололед возникала опасность заноса и опрокидывания машины. Поэтому более 10 экземпляров строить не стали.
К тому же были проблемы с высотой контактной сети, и от идеи даблдеккеров на электротяге пришлось отказаться.
Для своего времени машина выглядела не просто красивой, а шикарной. Со второго этажа открывался прекрасный вид на улицы города, и дети всегда стремились занять первый ряд сидений второго этажа. Вентиляция, электрическое отопление, изящная отделка салона, табло "Свободных мест нет" над входом - все было внове для москвичей.
Монстры ЯТБ-3 запечатлены в нескольких эпизодах довоенного фильма "Подкидыш", а в автомобильном отделе Политехнического музея
в Москве можно видеть увеличенный почти до трехметровой высоты снимок ЯТБ-3. Увы, до наших дней не сохранилось ни одного экземпляра этого уникального троллейбуса, который в последний раз выходил на линию ровно 50 лет назад, в конце июня 1953-го года.
НА СНИМКЕ: уникальный троллейбус ЯТБ-1
 
Лев ШУГУРОВ (специально для "Омнибуса")

ВОЛГОДОНСКИЙ троллейбус: 25+1

 В Волгодонске - одном из самых молодых городов Ростовской области - 1 июля нынешнего года отмечают 25-летие муниципального троллейбусного предприятия.
 
Однако троллейбусы в этом городе перевозят пассажиров уже не 25 лет, а на год больше. Почему же так запоздали с праздником?
- А мы вовсе не запоздали, - улыбнулся в ответ на мой вопрос главный инженер предприятия, опытный электротранспортник Владимир Михайлович Бабкин. - Дело в том, что в первый год своего существования в Волгодонске троллейбусы были здесь не муниципальными, а принадлежали транспортному цеху производственного объединения "Атоммаш". И только спустя год они были переданы городу. Так что дату создания именно городского троллейбусного управления мы отмечаем верно. Хотя, быть может, для волгодонцев более существенна другая дата: 30 июня 1977 года, когда первый троллейбус совершил первый, пробный рейс по улицам города...
Поясню для читателей "Омнибуса", что для Волгодонска завод "Атоммаш" - не просто одно из многих предприятий, а предприятие градообразующее, то есть именно с его строительством и вводом в эксплуатацию произошел качественный скачок в жизни города. Когда в середине 70-х годов начиналась стройка предприятия-гиганта, Волгодонск был небольшим городком с населением чуть более 30 тысяч жителей.
Основными предприятиями здесь были тогда химический завод, порт и управление гидротехнических сооружений - ведь этот город обязан своим рождением строительству Волго-Донского канала и Цимлянской ГЭС. Возможно, и сегодня оставался бы Волгодонск маленькой точной на карте Дона, если бы не строительство "Атоммаша". За четыре года население города увеличилось тогда втрое и достигло 100 тысяч человек, а в дальнейшем выросло почти до 200 тысяч. Таких темпов роста не знал ни один город Ростовской области. И немудрено, что еще в 1976 году, то есть вскоре после начала строительства "Атоммаша", было принято решение о пуске здесь современной транспортной системы - троллейбуса.
С точки зрения финансирования, удобнее всего это было сделать за счет социальных отчислений, входящих в атом-машевский комплекс. Тогда за счет этого комплекса возводились и жилье, и объекты городской инфраструктуры - школы, больницы, дома культуры... Вот почему буквально в течение года первая очередь троллейбусной трассы была сооружена. А троллейбусное хозяйство, как уже было сказано, первое время находилось на балансе "Атоммаша", его транспортного цеха.
После пробного рейса были проведены доводочно-сдаточные работы, и с 4 октября 1977 года первые два троллейбусных маршрута - "Химзавод - центр - "Атоммаш" - начали действовать.
В Новом городе - так назвали в Волгодонске современные микрорайоны вблизи строящегося "Атоммаша" - машины по этим маршрутам ходили навстречу друг другу по большому кольцу.
В считанные недели троллейбус стал в Волгодонске любимым видом транспорта. Первые 25 машин, разместившиеся во вновь построенном небольшом депо вблизи химзавода, успешно возили горожан на работу и домой. А с 1 июля 1978 года решением горисполкома троллейбусное хозяйство было принято на баланс города, и образовано Волгодонское троллейбусное управление, которое и отмечает нынче свое 25-летие.
Развивался троллейбус в Волгодонске довольно динамично. В июле 1980 года была построена линия на далекую северозападную окраину города - в поселок Шлюзы и на опытно-экспериментальный завод дорожных машин. В апреле 1 984 года сдана в эксплуатацию большая по протяженности линия в Новом городе, которая обогнула еще несколько новых микрорайонов и вышла к проспекту Мира - тогда самой крайней улице, за которой уже была степь... Еще через два года троллейбус стал ходить по загородной 13-километровой (в один конец) трассе до стройплощадки Ростовской АЭС. А в ноябре 1991 года было сдано в эксплуатацию новое большое троллейбусное депо в Новом городе, вблизи "Атоммаша", и к этому депо с разных точек города были проложены еще два троллейбусных маршрута, а всего их стало девять.
В итоге к началу 90-х годов сформировалась солидная для такого города сеть протяженностью 84 километра. Число троллейбусов (все - ЗИУ-9) было доведено до 78, а число пассажиров в 1991 году составило 24 миллиона. С открытием нового депо (оно рассчитано на 100 машин) были разработаны и дальнейшие проекты расширения троллейбсной сети. Новые линии планировалось проложить по проспекту Мира (он тогда уже перестал быть "крайней" улицей), по улице Гагарина до радиозавода, по улицам Горького и Степной в "старом" городе, а также соединить новое депо с центром города еще одной трассой через бывшую станицу Красноярскую. К сожалению, экономический кризис 90-х годов не дал возможности осуществить эти идеи, хотя потребность в таких линиях была и остается значительной.
Более того, в течение почти 10 лет Волгодонск из-за резкого ухудшения экономической ситуации в городе не мог приобретать новый подвижной состав для своего электрического транспорта. Число машин, которые могли выходить на линию, сократилось до 40, да и те "дышали на ладан". И только после возобновления строительства Ростовской АЭС, а также после заметного оживления производства на "Атом-маше" и химзаводе в городе появились финансовые возможности для обновления троллейбусного парка.
За последние два года приобретено уже 10 новых машин производства Волгоградского завода транспортного машиностроения. Новые троллейбусы проявили себя как надежные, легкоуправляемые. Ими были заменены отслужившие свое машины на основных линиях. Предполагается дальнейшая закупка новых троллейбусов в Волгограде. Благодаря новому пополнению удалось практически сохранить действующую сеть и маршруты, за исключением линии на Ростовскую АЭС, которая пока законсервирована. Эта линия финансируется дирекцией АЭС, и при поступлении средств может быть в считанные дни запущена. (Пока работники станции доставляются на работу и домой ведомственными автобусами).
Ныне в городе ведется сооружение новой троллейбусной линии. Она пройдет по проспекту Мира от нынешней конечной и обогнет новый микрорайон с выходом на активно застраиваемый Лазоревый проспект. Новая линия должна стать подарком горожанам и трудовому коллективу троллейбусников к его юбилею.

 

Геннадий БЕЛЕНЬКИЙ,, специально для газеты "Омнибус" Ростов-на-Дону