Транспорт и пассажир N 7/8 2002 год
От "транспортного коммунизма" - к реалиям времени
- Где у вас можно купить абонементы на троллейбус? - интересуется человек, по виду явно командированный, у продавца в привокзальном киоске.
- У нас в транспорте без билетов ездят, - спокойно, не отрываясь от основных занятий, отвечает киоскерша, привыкшая к подобным вопросам приезжих.
- Это как? -гостю города не удается скрыть удивления.
- Как-как? Коммунизм... - ехидно замечает местный житель, оказавшийся неподалеку...
Эта сцена - из сравнительно недалекого прошлого, когда Миасс, четвертый город по численности населения в Челябинской области, благодаря своему транспортному эксперименту, прославился на всю страну. Еще бы: в период зарождения рыночных отношений, когда лихорадило всех и вся, включая предприятия, обеспечивающие перевозки граждан, власти, промышленники и предприниматели в одном из городов России внедрили социально привлекательное новшество. Любой гражданин, вне зависимости от места прописки, ездил в общественном транспорте совершенно бесплатно. Поэтому миассцы и гости города не зря прозвали нововведение "транспортным коммунизмом".
Все расходы, связанные с содержанием общественного транспорта, вязли на себя городские предприятия и организации. Дополнительные затраты они отнесли на себестоимость, что, собственно, было не так уж и обременительно. Но быстрее всех оценили эксперимент простые жители и коммунальщики. Первым не надо было покупать абонементы, вторым - убирать их, использованные, с остановок города.
Однако, как верно подмечено, бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Миассцы стали чересчур активно пользоваться транспортной льготой. Картина, когда мамаша с трехлетним ребенком садится в троллейбус в самый разгар рабочей перевозки, чтобы проехать одну-две остановки, превратилась в реальность и уже никого не шокировала. Аналогичная картина наблюдалось и в другое время суток. А зачем, собственно, идти пешком, когда можно, пускай с боем, но залезть в троллейбус и проехаться в нем до места назначения?
Неадекватного роста числа пассажиров никакой транспортный парк не выдержал бы. А уж тем более тот, который давно не обновлялся. Поэтому с течением времени многочисленные плюсы безабонементного проезда превратились в один огромный минус. Масла в огонь подливала и экономическая ситуация в городе. Предприятия оплачивали транспортные счета по остаточному принципу, а городская власть не торопилась выплачивать работникам троллейбусного и автобусного предприятий заработную плату. В связи с этим обстановка вокруг пассажирских перевозок накалилась и с определенной периодичностью перерастала в акции протеста. Одна из забастовок продолжалась около полутора месяцев и "поставила на уши" весь город.
Необходимость что-то срочно менять назрела. К тому же новый Налоговый кодекс РФ поставил жирный крест на возможности проведения подобных экспериментов. С другой стороны, техническое состояние троллейбусного и автобусного парка оставляло, мягко говоря, желать лучшего - порядка 65-70% троллейбусов и 98-99% автобусов полностью выработали свой ресурс. Общественный транспорт выходил на линии нерегулярно и в объеме, не достаточном для обеспечения нормального режима перевозок. Катастрофа была не за горами.
В 2000 году в городе сменилась власть. Можно сказать, что на тех выборах горожане дали четкий ответ на вопрос: "Справляется ли ныне действующая администрация с самыми насущными проблемами?". Новая команда ежемесячно на сессиях горсовета и собрании руководства предприятий Миасса ставила на рассмотрение транспортный вопрос. Однако, какими бы длительными и бурными ни были обсуждения, кардинальных изменений к лучшему не происходило. Становилось очевидным: "транспортный коммунизм" изжил себя.
К отмене безабонементного проезда в городе готовились основательно. Первым шагом стало объединение в одну хозяйствующую структуру троллейбусного и автобусного предприятия. Так в Миассе появилось МГУП "Пассажирский транспорт", которое возглавил молодой, перспективный руководитель Александр Хлызов. Это позволило оптимизировать структуру и штатное расписание, снять некоторую напряженность с перевозками. Улучшилось взаимодействие между автобусниками и троллейбусниками, благодаря чему последствия любого ЧП, связанного со сложностями на том или ином маршруте, ликвидировались в оперативном режиме.
Решение технических вопросов также шло со скрипом: как выдающееся свершение, воспринималась информация о приобретении трех бухт кабеля для троллейбусных линий или транспортной резины. А уж новые единицы транспорта, появившиеся в Миассе после многолетнего перерыва, и подавно воспринимались как нечто сверхъестественное.
Но самая главная проблема - это все-таки люди. Согласитесь, что граждан, которые на протяжении десяти лет ездили бесплатно, заставить снова оплачивать билеты - задача не из простых. В городе выросло целое поколение, которые и понятия не имело о проездных и абонементах.
Ломать - не строить. По этой самой причине в Миассе с революционными потрясениями не спешили. Первая часть реформы заключалась в том, что на линию выходило около 25% единиц "коммерческого" транспорта, а в остальном подвижном составе "коммунизм" еще сохранялся. Причем, вне зависимости от статуса троллейбуса или автобуса, льготники и в платном, и в бесплатном транспортном средстве тогда ездили бесплатно.
Лишь через несколько месяцев последний оплот "коммунизма" пал. Хотя и на этот раз и руководители города, и "Пассажирского транспорта" постарались избежать социальных потрясений. Проездной продавался по объективно заниженной цене, а разовый абонемент - за четыре рубля. И это несмотря на то, что экономические службы городской власти в результате расчета вывели себестоимость одной перевозки - 4 рубля 73 копейки.
Компенсацию "дельты" между расчетной, экономически обоснованной и фактической стоимостью опять взяли на себя предприятия города. Некоторые делали это, скрепя сердце, но, тем не менее, представителям администрации Миасса удалось убедить промышленников и предпринимателей в необходимости оказания помощи. Это позволило ввести ряд местных льгот. Так, в городе не пошли на разделение пенсионеров на "черных" и "белых" - тех, кто успел получить звание "Ветеран труда" до 1993 года и тех, кто не успел. Поэтому любой пенсионер в общественном транспорте ездил бесплатно - по специальному удостоверению. "Коммунизм" сохранился и для школьников, а для студентов проездной стоил в три раза дешевле, чем обычный.
Но экономика - вещь упрямая. Может быть, общественный транспорт Миасса и работал бы как часы, если бы все, кто может влиять на его деятельность, уделяли болезненному вопросу достаточное внимание. С другой стороны, возрастала конкуренция со стороны "частников" - владельцев маршрутных такси, которые появлялись в городе, словно грибы после дождя. Фактически продублировав традиционные городские маршруты и воспользовавшись хаотичностью процесса , они "снимали сливки" и приучили граждан пользоваться новым видом транспорта, несмотря на то, что стоимость проезда на отдельных маршрутах в 2,5 раза превышает муниципальные тарифы.
В итоге, от ряда самостоятельно введенных льгот администрации Миасса и "Пассажирскому транспорту" пришлось все-таки отказаться. Не обошлось и без принятия других, не популярных в народе мер. А что делать, когда государство, формируя огромный список льготных категорий населения, "забывает" о необходимости их финансово обеспечивать? Так, действие муниципальных перевозок в городе ограничили до 22 часов 30 минут, а после этого времени на линию выходят троллейбусы и автобусы, отданные в аренду под маршрутные такси. Благодаря этой и ряду других мер, транспортную проблему в Миассе удалось нейтрализовать, а социальную напряженность - снять.
Сегодня руководство "Пассажирского транспорта" продолжает уделять пристальное внимание улучшению качества муниципальных перевозок. Укрепилась материальная и ремонтная база, благодаря чему удалось добиться увеличения числа транспортных единиц, выходящих на линию. Ведется постоянная работа с кондукторским составом, которому прививаются элементарные навыки выдержки и культурного обращения с пассажирами. В ближайшем будущем планируется восстановить то, от чего люди уже давно отвыкли. На остановках будут вывешены графики движения транспорта, которые будут неукоснительно соблюдаться. А это означает, что на смену хаотичному транспортному "коммунизму" приходит четкий, экономически выверенный порядок.
НА СНИМКАХ:
Лотерея по проездным билетам - совместный проект МГУП "Пассажирский транспорт" и газеты "Уральский автомобиль";
въезд на предприятие.
Дмитрий ФЕДЕЧКИН Фото Александра НЕВЗОРОВА и Хамита ГАРИФУЛИНА
г.Миасс, Челябинская область (Специально для "Омнибуса")
Долгий должок долгом продолжился...
Острая ситуация сложилась в июле в Красноярске: троллейбусы и трамваи были на грани остановки. К сожалению, события развивались так, что и в августе проблема не была разрешена.
В самом начале пикетирования к рабочим вышли начальник управления коммуникационным комплексом администрации края Николай Меньшов и лидер профсоюза электротранспорта Нина Михалева. Они сообщили, что по результатам переговоров был составлен график, по которому краевые власти обещают до 2 августа перечислить департаменту транспорта Красноярска 21 миллион рублей, 7 из них - на погашение задолженности рабочим трамвайных и троллейбусных депо. Эта сумма должна была покрыть долги по зарплате за апрель и май 2002 года, выплаты должны были начаться уже со второй недели июля. Однако большинство участников акции выступили против такой схемы погашения задолженности, так как июнь не вошел в график, и, кроме того, о выплате текущей зарплаты Меньшов ничего не сказал. Поэтому большинство пикетчиков потребовали остановки работы электротранспорта и отмены льгот по ряду федеральных и краевых законов.
Меньшов заявил журналистам, что во многих бедах транспортников виновато их руководство, которому проще вывести людей на улицы, чем решать проблемы самостоятельно. Меньшов отметил, что не согласен с суммами, заложенными в бюджете на финансирование льготных перевозок. По его словам, по закону об инвалидах объем выделяемых средств занижен, а по закону "О ветеранах" явно завышен. Кроме того, средства по закону "О ветеранах" поступают из федерального бюджета, и краевая администрация не может гарантировать их своевременное перечисление. Меньшов подчеркнул, что если город не может содержать свой транспорт, то его надо сокращать.
В свою очередь лидер профсоюза городского электротранспорта Нина Михалева заявила, что власти Красноярска рассчитались с энергетиками теми средствами, которые были предназначены на выплату зарплаты бюджетников. "Энергетикам мы заплатили за то, чтобы они нас дальше отключали, а зарплату, конечно, платить не надо", - отметила Михалева. По словам Михалевой, предложенный администрацией график погашения задолженности по зарплате рабочих не устраивает, поэтому решено провести заседание инициативной группы, где и будет принято решение останавливать работу электротранспорта Красноярска или нет.
На следующий после акции протеста день председатель профсоюзного комитета МУП "Горэлектротранс" Нина Михалева сообщила агентству "Пресс-Лайн", что трамваи и троллейбусы в Красноярске остановлены пока не будут. По словам Михалевой, после акции протеста, проведенной работниками электротранспорта у краевой администрации, на счета департамента транспорта Красноярска поступило 4 миллиона рублей. 1,6 миллиона было запланировано направить на зарплату водителям, кондукторам и ремонтному составу трамвайно-троллейбусного предприятия города. Ее выдачу планировалось начать в понедельник, 8 июля. Предполагалось погасить задолженность за апрель и май. Если этого не произойдет, профсоюз может принять решение об остановке движения городского электротранспорта Красноярска.
Михалева отметила, что ежемесячно на выдачу зарплаты работникам городского электротранспорта необходимо 5 миллионов рублей. Собственная выручка же составляет только 3,5 миллиона.
Итак, согласно плану, 8 июля, в трамвайно-троллейбусном предприятии Красноярске должна была начаться выплата задолженности по заработной плате. Однако, как сообщила "Пресс-Лайну" председатель профкома МУП "Горэлектротранс" сроки были вновь сорваны. Причина - средства поступят на счета предприятия только в среду,10 июня. Причем, вместо обещанных 1,6 миллиона рублей департамент транспорта перечислил "Горэлектротрансу" только 1,034 миллиона. Этого хватает только на погашение задолженности за апрель и то не всему персоналу, а только водителям, кондукторам и обслуживающим работникам. Охранники и вахтеры денег не получат.
Между тем городская администрация по-прежнему обещает решить проблемы транспортников за счет банковского кредита, а также поступлений из краевого бюджета в объеме 6 миллионов рублей, из которых персоналу трамвайно-троллейбусного предприятия достанется лишь незначительная часть.
23 июля персонал автомобильного пассажирского транспорта и предприятия "Горэлектротранс" вновь собирался пикетировать краевую администрацию с единственным требованием - погасить задолженность по зарплате за май и июнь текущего года. Но накануне акции протеста краевые власти нашли 10 млн. рублей, из которых была погашена майская задолженность. Тогда же транспортникам было дано обещание к концу июля рассчитаться за июнь. Однако до начала августа это обещание не выполнено. И 5 августа в департаменте транспорта Красноярска вновь прошла встреча представителей профсоюзного актива работников транспорта с сотрудниками департамента. И снова речь шла о погашении долгов по зарплате работникам городского транспорта. Теперь руководители департамента пообещали погасить долги до 16 августа. Профсоюзы пошли им на встречу и перенесли намеченную акцию протеста на 22 августа (она пройдет, если обещание не будет выполнено). Кроме того, транспортники, если власти не сдержат слово, угрожают всем трудовым коллективом бойкотировать губернаторские выборы.Такова хроника развития событий вокруг невыплат заработной платы работникам электротранспорта в Красноярске, которым в дальнейшем присоединились и представители муниципального автотранспорта. Проблема назревала давно - еще весной долг по зарплате составлял несколько месяцев. И вот - естественная реакция.
А в это время ... В начале июле агентство "Пресс-Лайн" передало информацию, что власти Красноярска намерены взять в лизинг около 20 троллейбусов.
Об этом информационному агентству сообщил первый заместитель главы города Александр Коновальцев.
По словам Коновальцева, уже подписан соответствующий протокол о намерениях, и в понедельник, 8 июля, представители лизинговой компании должны прибыть в Красноярск.
Коновальцев отметил, что в 1999-2001 году городу удалось обновить транспортный муниципальный парк примерно на 30%, однако сейчас средств нет, и приходится прибегать к лизинговым сделкам.
Информация , конечно, позитивная. Вот только как это совместить с мнением, что если не удается содержать существующий парк, то нужно его сокращать...
Акции
Новые и старые номера нашей газеты можно приобрести в Санкт-Петербурге в магазине "Модель-экспресс" по адресу Транспортный пер., д. 8. Тел. для справок: (812) 764-27-80.
