член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 7/8 2006 год

Вышли на парад

Основные мероприятия, посвящённые 80-летию со дня открытия регулярного автобусного движения в Северной столице, прошли 27 сентября.

 

Ikarus 55 Lux

В этот день колонна из 12 пассажирских автобусов проследовала от Дворцовой площади до Московского вокзала (частично по трассе первого городского маршрута). Возглавил колонну автобус Ikarus 55 Lux, восстановленный к юбилею в автобусном парке ╧1. Помимо него по маршруту первых автобусов Северной столицы проследовали уже выведенные из эксплуатации в Петербурге ЛиАЗ-677М и ЛАЗ-699Р, а также представители широкого модельного ряда, эксплуатируемого петербургским ГУП "Пассажиравтотранс", а именно автобусы марок Ikarus, ЛиАЗ, "Волжанин" и Scania.
От Московского вокзала автобусы проследовали до гостиницы "Санкт-Петербург", в концертном зале которой состоялся праздничный вечер. 30 сентября, в выходной день, на Дворцовой площади были выставлены для осмотра петербуржцами автобусы Ikarus 55 Lux, ЛиАЗ-677М и ЛАЗ-699Р, а также современный туристический лайнер Mercedes-Benz O580 Travego. В 15:00 состоялся повтор юбилейного парада, но уже в исполнении только указанных выше автобусов.
Фото Константина ЖУКОВА

Ленинградский автобус: хроника первых лет

1 сентября 2006 года Санкт-Петербург отметил 80-летие со дня открытия регулярного автобусного движения в городе.

 

Автобус ЗИС -8 на Невском проспекте, конец 1937 г.

История петербургского автобуса, начавшись в 1907 году во время царствования русского государя Николая II, прервалась в 1914-м, когда началась Первая Мировая, а за ней Гражданская война.
Творцам катаклизмов первых послереволюционных лет было не до автобуса, о нем вспомнили лишь спустя почти десять лет, когда к власти пришел И.В. Сталин.
К началу 1940-х годов пассажирский транспорт Ленинграда стал очень развитым. Было построено множество трамвайных линий, открыто троллейбусное движение, во всех районах города ходил автобус.
О довоенном периоде истории ленинградского автобуса - сегодняшний рассказ.
В 1923 году в Ленинградском конном парке на Конюшенной площади кроме лошадей было 17 грузовых машин, которые работали только летом, а зимой простаивали из-за отсутствия работы. На зимний период шоферов машин из парка увольняли.
В 1926 году гараж получил 10 новых немецких грузовиков "Фомаг". Предприятие добилось разрешения на переоборудование трех из них Ленинградским авторемонтным заводом (тогда ещё полукустарными авторемонтными мастерскими) в 24-местные автобусы с остекленными кузовами.
Трёхосный автобус , конец 1936 г.
1 сентября 1926 года транспортный подотдел Ленинградского отдела коммунального хозяйства открыл первый городской автобусный маршрут Главный штаб (Сад Трудящихся) - Детскосельский вокзал.
Позже были переоборудованы в автобусы ещё два "Фомага", а линия была продлена до Московского вокзала.
Автобусы работали с 7 утра до 2 ночи. Интервал движения составлял 7-8 минут, а весь маршрут машины проходили за 18-20 минут. За полгода было перевезено более 600 тысяч пассажиров.
В мае 1927 года было получено 7 автобусов немецкой фирмы "Маннесман-Мулаг".
В 1929 году стали поступать итальянские автобусы "СПА". К концу 1929 года в парке был 31 автобус, протяженность маршрутной сети составляла 20 километров.
В 1931 году "Фомаги" начали заменять отечественными автобусами Ярославского завода. Постепенно рассыпавшиеся "Маннесман-Мулаги" и "СПА" тоже заменяли на Я-6.
В январе 1932 года в Ленинграде было уже около 70 автобусов.
В марте 1932 года было отдано распоряжение об отгрузке для Ленинграда 40 шасси для автобусов: 20-АМО-4 и 20-Я-6. Автопарк планировалось довести до 100 единиц.
В сентябре 1932 года Ярославским заводом была запланирована отгрузка для Ленинграда трёхосного автобусного шасси. 2 октября шестиколесный автобус-гигант был готов и успешно испытан с 9-тонной нагрузкой. Он имел 52 места и развивал скорость 47,3 км в час.
Автобус был передан "Ленкомтрансу" и 3 октября 1932 года отправлен в Ленинград.
Поскольку поместить автобус-гигант на железнодорожную платформу было невозможно, он пошёл в Ленинград своим ходом и за несколько дней преодолел 1000-километровый путь.
На Ленинградском авторемонтном заводе в это время шла постройка железного кузова для этого автобуса-гиганта.
В 10 часов утра 4 ноября 1932 года новый автобус совершил пробный рейс к Смольнинскому райкому партии, а оттуда - к Смольному.

 

105 лет ростовскому трамваю

Стоместный автобус стал гордостью парка. Для его обслуживания была создана специальная бригада из 6 водителей и 3 кондукторов. На маршруте машину обслуживали сразу два кондуктора.
На январь 1933 года в парке числились 144 автобуса:
- Я-6 (40-местные) - 116 единиц;
- АМО-4 (22-местные) - 24 единицы;
- ФОРД-АА (12-местные) - 3 единицы;
- ЯА-2 (100-местный) - 1 ед.
На линию выходило порядка 95 автобусов.
Деревянные кузова для автобусов Я-6 и АМО-4 выпускались Ленинградским авторемонтным заводом.
1 декабря 1934 года был построен Волковский гараж, в котором было размещено 60 автобусов. Гараж явился первым в Ленинграде зданием, где были применены принципы современного гаражного устройства и оборудования.
28 марта 1934 года в Ленинград поступил второй 100-местный автобус ЯА-2. Автобус был оборудован радиоприемной установкой и отоплением салона и имел длину 11,45 м.
Работа обоих стоместных автобусов планировалась на маршруте 9-бис Московский вокзал - пл.Льва Толстого. Автобусы ЯА-2 были оборудованы двигателями "Геркулес" американского производства и имели ведущие задние мосты.
С 1934 года в Ленинград стали поступать автобусы ЗиС-8.
Они приходили как готовыми, так и в виде шасси, кузова на шасси устанавливались Ленинградским АРЗ.

 

 

Бригада автобуса N522 автобусного парка N3, весна 1936 г.

В ноябре 1934 года авторемонтный завод ТУЛ выпустил два первых автобуса с "удобообтекаемым корпусом". Автобусы имели занавески, зеркала и никелированную арматуру. Такие автобусы были изготовлены в СССР впервые.
6 ноября 1934 года новые автобусы демонстрировали С. М. Кирову. Киров вел машину по улице Воинов (ныне Шпалерная) до дворца Урицкого (ныне как и до 1918 г. - Таврический) и обратно. Поездкой и самой машиной Киров остался очень доволен.
2 декабря, после убийства Кирова, траурная процессия направилась от больницы им Свердлова до дворца Урицкого. В последний путь С.М Кирова везла машина N308, та самая, которую он обкатывал месяц назад. 24 декабря 1934 года был сдан в эксплуатацию Земледельческий автобусный гараж. Парку были переданы несколько маршрутов и автобусы из двух других парков, а так же новые машины ЗиС-8.
С января 1935 года Конюшенный гараж стал автобусным парком N1, Земледельческий - гараж-парком N2, а Волковский - гараж-парком N3.
Автобус в середине 1930-х годов для Ленинграда становился значимым транспортным средством. Городом выделялись средства на массовую покраску автобусов. Были организованы даже спецнаряды по обслуживанию интуристов. 20 марта 1937 года была сдана в эксплуатацию первая очередь Кировского автобусного парка (АП 4).
В марте 1937 года 4-й парк получил 16 автобусов из АП 1 и АП 2. В апреле 1937 года поступило ещё несколько автобусов из 1 и 2 парков, а также 10 машин из капремонта с АРЗ.
Осенью 1936 года авторемонтный завод изготовил новый трёхосный автобус АТУЛ на шасси ЗиС-8.
Поскольку выпуск автобусов ЗиС-8 был прекращен, основными типами автобусов, изготавливаемых и поставляемых в парки Ленинграда в 1937-1938 гг., стали двух- и трёхосные автобусы АТУЛ на шасси ЗиС-8.
Для автобусов использовались шасси грузовиков, часть которых вышли из капитального ремонта.
Кроме АРЗ в Ленинграде в 1935-1937 гг. изготовлением автобусов занимался вагоноремонтный завод (ВАРЗ).
Завод ВАРЗ переехал весной 1934 года с территории трамвайного парка имени Леонова в новые, отстроенные корпуса на улице Чугунной, 2. На завод, выпускавший и ремонтировавший трамвайные вагоны, была также возложена сборка автобусов и троллейбусов.
В феврале 1935 года вагоноремонтным заводом из АРЗ был получен образцовый автобус ЗиС-8.
Два первых автобуса были изготовлены ВАРЗом в марте 1935-го. К июню была выпущена ещё одна машина. Всего на вагоноремонтном было изготовлено около 200 автобусов ЗиС-8.
В 1936 году завод ВАРЗ пытался строить автобусы с прицепами. Но почему-то в Ленинграде они не прижились┘
При годовом плане 1937 года в 260 трехосных автобусов, завод изготовил их всего┘17. План был явно провален, и с 1938 года автобусы ВАРЗом больше не выпускались.
В то время срыв производства объяснялся происками врагов народа.
Темпы строительства новых автобусов были гораздо ниже, чем планировалось, поэтому в 1938 году автобусные парки были укрупнены: автобусный парк N3 был передан АП 1, АП 1 переехал в Волковский гараж, а здание Конюшенного гаража было отдано таксомоторному парку.
Автобусный парк N4 был также расформирован. Его ангар был отдан под станцию ремонта. Автобусы были переданы АП 2.
В мае 1939 года в Ленинграде вышли на линию новые обтекаемые автобусы ЗиС-16.
На сентябрь 1939 года в Ленинграде было уже 520 автобусов.
В 1939 году автобусное хозяйство Ленинграда впервые за всё время своего существования стало рентабельным и дало свыше 300 тысяч рублей прибыли.
В I квартале 1940 года Ленинградские автобусы и такси кроме обычных перевозок выполняли "особое задание Ленгорисполкома", поэтому работа пассажирского транспорта в начале 1940 года проходила в исключительно сложной обстановке.
Сейчас почти наверняка можно сказать, что "особым заданием" того времени явилось участие городского транспорта в Финской кампании (30.11.1939 -12.3.1940 гг). Зимой 1939-1940 годов были закрыты городские маршруты 9, 10 и 11, а возобновлены они были после окончания военной кампании - в I квартале 1940 года. Автобусы были сняты с линий и переоборудованы в санитарные.
Весной 1941 действовало 32 маршрута, в том числе 17 пригородных. На лето 1941 года планировалось открытие новых маршрутов Пушкин - Пулково, Сестрорецк - Териоки. Но, к сожалению, далеко не всем планам удалось состояться. Началась Великая Отечественная война┘
К началу Великой Отечественной Войны количество автобусов в ленинградских автобусных парках составляло 478 единиц. Парк составляли автобусы АТУЛ, ЗиС-8 и ЗиС-16.
С началом войны многие автобусы были переданы действующей армии, движение по городу сохранялось до осени 1941 года, когда фашисты подошли близко к городу.
Часть автобусов была переоборудована в санитарные.
На маршруте Ленинград - Борисова Грива, открытом для эвакуации населения, всего работало 80 автобусов. Ленинградские автобусы ходили и по льду Ладожского озера на Дороге Жизни (зимой 1941-1942 гг. было эвакуировано более 550 тысяч жителей блокадного Ленинграда).
 

Фотографии к статье:


Автобус ЗИС -8 на Невском проспекте, конец 1937 г.
Трёхосный автобус , конец 1936 г.
Шофёры-ударники стоместного автобуса, начало 1935 г.
Бригада автобуса N522 автобусного парка N3, весна 1936 г.

Эдуард ЛОТОЦКИЙ

Макеевский трамвай: уходящая натура?

У многих жителей Украины и зарубежья слово "Макеевка" ассоциируется с промышленностью, индустрией. Годом основания этого города считается 1690. До 1931 года город именовался Дмитриевском, после чего был переименовал в Макеевку.

трамвай КТМ-5 на Таращанской улице
Город всегда славился достижениями в тяжелой и лёгкой промышленности, его развитие, как и других городов с бурно развивающейся промышленностью, требовало соответствующего уровня транспортного обслуживания. Поэтому в 1924 году был пущен первый трамвай в городе. Следует отметить также, что трамвайное движение в Донбассе открылось впервые именно в Макеевке. В Донецке (в то время - Юзовке) было принято решение о строительстве первой трамвайной линии лишь три года спустя, а трамвайное движение открылось в 1928 году.
В предвоенные годы был открыт ещё один трамвайный маршрут. Новым масштабным планам не суждено было сбыться: началась Великая Отечественная война. Надо отметить, что в первые годы войны трамвай работал, хотя за годы войны многое было разрушено, уничтожено. Сразу после освобождения города горожане (в большинстве своём женщины) принимали активное участие в восстановлении трамвайного движения. 1947 год ознаменовался тем, что начиная именно с этого года началось строительство новых трамвайных маршрутов. Так, в этом году начали свою работу трамвайный маршрут N3 "Центр (сегодняшний горисполком) - Путь Ильича" и трамвайный маршрут N4 "Центр - Красный рынок". Уже через два года были введены в эксплуатацию ещё 2 маршрута: N1 "Центр - Совколония" и N5 "Центр - Новые планы" (до 31-й линии). До нынешнего трамвайного парка маршрут был продлён в 1952 году. В 1957 году появился новый трамвайный маршрут - маршрут, которому дали номер 7, и который связывал Центр с ЯКХЗ. Всё это время поставки подвижного состава были регулярными. В 1967 году трамвайный маршрут N2 был закрыт в связи со строительством путепровода на Макеевском шоссе. В следующем году была открыта линия на микрорайоном Восточный. Это был маршрут N6, который связывал Красный рынок с Восточным. В это же время было принято решение о строительстве первой троллейбусной линии в городе. Открытие троллейбусного движения состоялось 13 ноября 1969 года по маршруту N1 "Центр - Трубзавод". "Первопроходцами" были четыре троллейбуса типа МТБ-82. Уже в 1970 году было построено троллейбусное депо. Не следует забывать о том, что 1960-1980-е годы - время бурного развития промышленности. Вместе с тем, и развития города. В 1972 году началось строительство микрорайона Солнечный, который был построен в рекордно быстрые сроки. В связи со строительством этого жилого массива, разворотное кольцо трамвая на Красном рынке было закрыто.
Трамвайные маршруты теперь были такими:
N1. Вокзал - ПТУ N66 (маршрут просуществовал до 2003 года),
N3. Новые планы - Путь Ильича. (с 1986 года - до ж/д вокзала)
N4. ЯКХЗ - Восточный.
N5. Новые планы - ЯКХЗ.
N6. Новые планы - Щегловка.
В 1979 году было построено разворотное кольцо трамвая на Доменной. В связи с этим некоторые маршруты начали ходить от этой конечной.  
троллейбус Киев-6Увеличение трамвайной сети города происходило параллельно с развитием троллейбусной. За два десятилетия были введены в эксплуатацию все троллейбусные маршруты. Троллейбусная сеть связывала центр города с Холодной Балкой, с шахтой им.Бажанова, с ж/д вокзалом, с микрорайоном Объединённый, с Гвардейской, с Ханженково, с Донецком, не говоря уже о центральной линии, связывающей центр города ("Детский мир") с Молокозаводом (микрорайон Зелёный). За время существования троллейбусного движения в городе Макеевке, в городе работали троллейбусы следующих типов: МТБ-82, Киев-6, ЗиУ-682 и его модификации, а также ЮМЗ-Т1 (шарнирно-сочленённые троллейбусы, так называемые "гармошки") и ЮМЗ-Т2. Наличие на балансе троллейбусного депо троллейбусов типа ЮМЗ-Т1 уже свидетельствовало о том, что пассажирам обеспечивался комфорт, так как этот тип троллейбусов относится к типу "особо большой вместимости". К сожалению, в 2005 году все троллейбусы типа ЮМЗ-Т1 были списаны, также был списан ЮМЗ-Т2, который был выпущен на заводе вторым по счёту.
В 90-х года электротранспорт города постигли те же разрушительные процессы, что охватили промышленность. Начиная с 1994 года, были постепенно закрыты большинство трамвайных и троллейбусных маршрутов, по трассе которых теперь работают автобусы ПАЗ и микроавтобусы. Так, именно в 1994 году маршруты N3 и N6 стали ходить до "Доменной", а маршрут N5 уже не работал. В 2000 году трамвайный маршрут N3 был закрыт, а маршрут N6 стал ходить до "ул. Малиновского". В следующем году была построена автостанция "Плехановская". В конце этого года маршрут N4 перестал функционировать, хотя официально его закрыли лишь в 2005 году. Итого, из шести существовавших ранее трамвайных маршрутов совсем недавно работали два. На сегодняшний день из них не работает ни один: "трамвайное движение приостановлено".
Что касается троллейбусов, то в 2001 - 2003 годах было закрыто 6 маршрутов. В 2001 году на маршруты N9 (м-н Объединённый - Ханженково) и N10 (Детский мир - м-н Калининский) не выходило ни одного троллейбуса. Вскоре "охотники за цветметом" разворовали на этих маршрутах практически всю контактную сеть. В 2002 году перестали работать маршруты N6 "Трубзавод - Холодная балка" и N7 "Детский мир - м-н Объединённый". В 2003 году рок настиг и маршрут N1 ("Детский мир" - м-н Зелёный), маршрут N3 ("Детский мир" - шахта им.Бажанова). Следует отметить также, что маршрут N1 был закрыт не из-за недостаточного пассажиропотока, ведь пассажиры всегда пользовались этим маршрутом. В этом же году троллейбусные маршруты N2 "Трубзавод - ж/д вокзал" и N4 "Трубзавод - ДАКИ" стали ходить не с Трубзавода, а с "Детского мира".  
демонтаж трамвайных путей на Кронштадтской улицеЗа следующие несколько лет была разворована практически вся контактная сеть этих маршрутов. Таким образом, одна из мощных систем Донбасса под названием "электротранспорт города Макеевки" была разрушена. По данным официального сайта горисполкома г. Макеевки, для восстановления трамвайного движения в городе нужно 47,2 млн. гривен. КП "Макэлектротранс" такими средствами не располагает. При желании, городские власти могли бы разработать программу развития электротранспорта с использованием кредитных схем. А при составлении бюджета на следующий год запланировать выплату кредита. Могли бы, но станут ли это делать?
А трамвай необходим городу. Полное закрытие трамвайного движения приведёт к необратимым последствиям:
- не будет удобной связи с центром города нескольких районов, к которым, кроме трамвая и частного транспорта, нет способов добраться. Трамвайный маршрут N1 не дублируется полностью ни одним видом транспорта. Создание новых маршрутов для микроавтобусов по трассе трамвайного маршрута N6 невозможно вообще, т.к. на некоторых участках маршрута нет даже грунтовой дороги. Как будут добираться в город и обратно жители, особенно те, кто не в состоянии ходить пешком на большие расстояния?
- транспортные расходы горожан существенно возрастут, учитывая стоимость проезда в автобусах и микроавтобусах.
- отказ экологически безопасного трамвая (в пользу автобуса) будет тяжелым ударом по городской окружающей среде, которая и так неблагополучна, ведь здесь работают металлургические и химические заводы-гиганты.
И наконец - пострадает безопасность пассажиров: всем известно, что количество аварий с участием микроавтобусов за последнее время возросло в несколько раз. При этом аварии с участием электротранспорта практически отсутствуют.
Не хотелось бы заканчивать на грустной ноте, но видимо, придется. Что будет дальше с трамвайным сообщением в городе - неизвестно. Одно остаётся очевидным: трамвай нужен городу.

Фотографии к статье:

трамвай КТМ-5 на Таращанской улице;
троллейбус Киев-6;
демонтаж трамвайных путей на Кронштадтской улице.
Мария КАЙРЯК
От редакции: пока готовился материал, пришло грустное сообщение:
трамвайное движение в Макеевке приостановлено . . .
 Между прочим ...

 ... рядом с Макеевкой - Донецк, троллейбусное и трамвайное хозяйства которого являются образцово-показательными. В 100 км от Макеевки находится город Краматорск, электротранспорт которого в неплохом состоянии. В этом городе за последние 5 лет не было списано ни одного троллейбуса. Как добрый пример сохранения и развития электротранспорта (следовательно, поддержки городскими властями) можно назвать Енакиево, где интервалы движения трамвая в "час пик" составляют несколько минут. В Дружковке и Константиновке год назад трамвайное движение было приостановлено. А сейчас в этих городах выпуск на линию составляет 6-10 капитально отремонтированных вагонов. В Константиновке городские власти хотят подарить городу новые вагоны. Всё это свидетельствует о том, что при заинтересованности руководителя коммунального транспортного предприятия и при содействии городских властей электротранспорт может процветать.