Архив / N 7/8 2007 год

В 1958 г. на Ленинском проспекте Минска была снята основная трасса трамвайных путей. Речь идёт об участке от построенного после войны соединительного звена ул. Советской (проспекта Ленина) с ул. Даумана до Парка Челюскинцев (участок от парка до Подлесной в центральную магистраль вошёл позже). Ранее, когда в 1952 г. троллейбус по проспекту Ленина связал площадь Победы и пассажирский вокзал, реорганизация трамвайного движения также произошла, но - в начальной части магистрали. С организацией маршрута троллейбуса N 2 (пл.Победы - Обсерватория) оба вида электрического транспорта стали дублировать друг друга на значительном протяжении.
Но уже в 1971-72 гг. начались технические изыскания и проектирование Минского метрополитена, линия 1 (пусковой участок) которого пролегла под центральной магистралью нашего города. Утверждение соответствующего проекта состоялось в 1976 году. Основным проектировщиком являлся Минский филиал института "Мосметрогипротранс" (в настоящее время - институт "Минскметропроект").

 

Первая свая - на той же ("Парк Челюскинцев") станции, где за полгода до этого вынули первый ковш грунта - была забита 16 июня 1977 года, а 4 ноября того же года начались горнопроходческие работы в туннеле. Так что, читатель, промежуток времени, в который в "Омнибусе" выходит эта публикация, является знаменательным для белорусской "подземки".
Пробный поезд прошёл по пусковому участку 1-й линии 24 марта 1984 года.
Пусковой участок (7.84 км с 8 станциями) принял пассажиров 29 июня 1984 г. - в преддверии 40-летия освобождения Белоруссии от фашистских захватчиков, которое отмечалось 3 июля.
Выбранный способ проходки стал настоящей находкой - неглубокое заложение (глубина котлована - 12-17 м) обеспечило приемлемые по меркам Союза темпы строительства, а также его удешевление.
Строительство пускового участка линии 2 началось в 1984 году, а пассажиров он принял 30 декабря 1990 года. Длина участка составила 6.12 км с 6 станциями, одну из которых до 1991 года поезда проходили транзитом, Примечательно, что она ("Первомайская") остаётся единственной боковой станцией метрополитена.
А вот второго электродепо ("Могилёвское"), обслуживающего линию 2, пришлось ждать 12 лет после сдачи её пускового участка - оно открылось в первых числах сентября 2003 года.
К расположенному на линии 1 депо "Московскому" приписано в настоящее время 23 пятивагонных поезда, к "Могилёвскому" - 27 четырёхвагонных составов. Представлены они вагонами мытищинского и санкт-петербургского производства , все из которых - серии 81-717/714.
Строительство продления 1-й линии - от ст. "Московская" до ст. "Восток" - было выполнено в сжатые сроки: пассажиров участок длиной 1.7 км принял 26 декабря 1986 года. Следующие 20 с лишним лет новые станции открывались только на 2-й линии: "Фрунзенская"-"Молодёжная"-"Пушкинская" в начале июля 1995 г., "Тракторный завод"-"Партизанская"-"Автозаводская" - в ноябре 1997 г., "Автозаводская"-"Могилёвская" - в сентябре 2001 г., "Пушкинская"-"Спортивная"-"Кунцевщина"-"Каменная Горка" - в ноябре 2005 г..
Как трассированы линии? 1-я - в направлении северо-восток - центр, 2-я - запад - юго-восток. С планируемым в 2011 г. открытием участка "Институт культуры"-"Юго-запад" (5.3 км, 3 станции) линия 1 придёт в юго-западную часть города. Строительство участка линии 3 - условия создания "треугольника" пересадок - запланировано осуществить до 2020 года.

 

Новый для города вид транспорта обусловил широкие изменения в оплате услуг городского пассажирского транспорта. Стоимость проезда в 5 копеек в метрополитене, установленная со дня его открытия, полтора года спустя повлекла переход к единому тарифу на всех четырёх видах городского транспорта. Как бы пафосно это ни звучало, соответствующее решение отвечает международным требованиям в области транспортного обслуживания населения - единообразию (читай "удобству") оплаты проезда, обеспечивающему беспрепятственность совершения поездок с пересадкой. Правда, единая величина стоимости разового билета, пускай и опосредованно, но вызвала повышение стоимости проезда, ведь хорошо известно, что до 1986 г. поездка в автобусе и троллейбусе у нас стоила 4 коп., в трамвае - 3 коп., так что абонементные талоны на 1 поездку в этих видах транспорта были разного образца.
Новым, наряду с проходом на вестибюльную лестницу к платформе станции через турникет, стали автоматы по размену 10, 15 и 20-копеечных монет на "пятачки". Они и автомат по продаже 20 разовых талонов на проезд в наземных видах городского пассажирского транспорта за железный рубль стали вершиной решений советского времени в области автоматизации оплаты проезда - также важнейшей составляющей современной информатизации пассажирского транспорта. Величина спроса на услуги данного вида транспорта - до 37% суточного объёма перевозок всеми видами городского пассажирского транспорта, т.е. более 700 тысяч человек.
Из главного управления союзного МПС Минский метрополитен (приказ об образовании был подписан 8 июня 1983 г.) был передан в ведение городских властей (решение от 21.10.1993 N 595). Сегодня - это дочернее предприятие транспортного коммунального унитарного предприятия "Минсктранс".
Метрополитен входит в объединяющую метрополитены СНГ Международную (ранее - хозяйственную) ассоциацию "Метро", участвует в проводимых ею мероприятиях, поддерживает с коллегами деловые связи.
О Минском метрополитене издано несколько альбомов. Среди них выделяется уже упоминавшийся, изданный к 20-летию открытия метрополитена фотоальбом.

В 1968-1969 годах троллейбусная линия по проспекту Гагарина была продлена до сельхозинститута, а с 1 мая 1970 года троллейбусы 9-го маршрута пошли от улицы Нартова по улице Бекетова до стройплощадки (теперь площадь Советская).
В 1970-71 годах продолжались работы на проспекте Гагарина. В первые майские дни 1971 года 13-й маршрут пришел в Щербинки. А 15 сентября 1971 года машины маршрута N17 начали осваивать новое направление: через улицу Ванеева в Лапшиху в нагорные микрорайоны.
Завершение строительства новых линий позволило перестроить маршрутную схему верхней части города. Так, в 1971 году были открыты маршруты N16 "Стройплощадка - Старый поселок", вскоре его продлили до Щербинок; N17 "Стройплощадка - улица Горького"; N9, который пошел по двум встречным направлениям (9-й наружный и 9-й внутренний). Эта схема действовала вплоть до пуска нового депо, когда в нее вошли и участки подходов. Были сформированы два кольцевых направления: депо - II Нагорный микрорайон - улицы Бекетова, Гагарина, Свердлова, Фигнер, Ванеева - II Нагорный микрорайон - депо (маршрут N9) и так же в обратном направлении (маршрут N 17). А на очереди уже были новые микрорайоны Кузнечихи.
Троллейбусное депо N2 было размещено в сравнительно недавно выстроенных помещениях, однако и они нуждались в реконструкции. Буквально через несколько месяцев после пуска троллейбусного депо в Лапшихе мощная техника - бульдозеры, экскаваторы и самосвалы - пришла в депо N2. Началось сооружение пристроя для цеха плановых ремонтов троллейбусов, пристроя, который по площади в два с лишним раза превышал действующие помещения этого цеха. В 1976 году корпус был сдан. Маршрутная сеть второго депо в этот период развивалась несколько медленнее, чем первого и третьего. В ноябре 1966 года маршрут N10 был продлен от Лесного городка до поселка им.Орджоникидзе. 6 мая 1971 года по вновь построенной в Московском районе магистрали (проспект Гастелло) прошел новый маршрут N15 от Московского вокзала до авиационного завода и Сормовского парка культуры. В декабре 1974 года он был продлен по всей улице Чаадаева до железнодорожной платформы.
В 1974 году 15-й маршрут был продлен и в другую сторону - до Речного вокзала, включив в себя действовавший с 1973 года маршрут N19 "железнодорожный вокзал - речной вокзал". После завершения реконструкции Нижневолжской набережной, на время которой эти маршруты закрывались, было принято решение их не восстанавливать, так как они оказались малоэффективными. Контактная сеть от площади Ленина через Окский мост и на самой набережной была демонтирована.
С 1964 года в Горьковском ТТУ начали проводить ежегодные экономические, а с 1968 года еще и технические (позднее объединившиеся) конференции. Вскоре они стали основной организационной формой текущего планирования всей многогранной деятельности управления и его подразделений.
Важное значение в те годы придавалось сетевым методам планирования и управления производством. Эти методы были внедрены и в ремонтное производство.
За десять лет (1967 - 1977 годы) протяженность троллейбусных линий в городе возросла в 2,2 раза, суточный выпуск машин на линию - на две трети, годовой объем перевозок - почти в полтора раза. Однако продолжал расти разрыв между доходами и расходами трамвайно-троллейбусного предприятия. Троллейбус "держался" дольше, чем трамвай. Если хозяйство горьковских трамвайщиков уже в 1963 году оказалось планово-убыточным, то троллейбусники перешагнули опасную черту лишь в 1974 году.
Горожане ждали от электротранспортников четкой высококачественной работы, и выполняя эту задачу водители, ремонтники, энергетики, движенцы, специалисты всех обеспечивающих служб все делали для того, чтобы увеличить число рейсов и снизить задержки. Горьковское ТТУ вошло в число лучших предприятий городского электротранспорта России. Активно шла замена троллейбусов ЗиУ-5 на ЗиУ-9. В 1975 году машина МТБ-82 N57, совершившая свой последний рейс два года назад, была поставлена на вечную стоянку.
Начал работать учебный центр по подготовке водителей, в котором впервые были использованы троллейбусные тренажеры теневого типа, а также в те годы единственный в отрасли лингафонный кабинет, в котором водители обучались культуре речи. Разрабатывались и внедрялись системы предметной диагностики, индуктивная связь "водитель-диспетчер", система автоматизированного контроля и коррекции регулярности движения. Был создан первый на ГЭТ информационно-диспетчерский центр на базе мини-ЭВМ. Многие технические и организационные новшества горьковских электротранспортников получили признание на уровне страны: более 50 городов только на территории России направляли своих представителей в волжский город для обмена опытом работы.
Однако к концу 70-х годов в работе городского электротранспорта начали ощущаться негативные тенденции: в депо не хватало производственных площадей, начал остро ощущаться недостаток средств, особенно для финансирования капитальных ремонтов. Для ремонта еще выходивших на линию ЗиУ-5 не хватало запчастей.
Все это сказалось на работе троллейбусников: объемы перевозок начали сокращаться. В эти годы электротранспорт впервые начал уступать автобусу (кстати, именно в эти годы автобусные парки стали пополняться венгерскими "Икарусами"), и именно в эти годы город начал строить метро.
В первой половине 80-х годов возобновилось сооружение троллейбусных линий. Были построены две очереди линий от Московского вокзала до Мещерского озера, линия от проспекта Ленина до завода "Красная Этна", троллейбус по улице Ивлиева прошел до Кузнечихи, вошла в строй семикилометровая трасса от улицы Новикова-Прибоя до станции Счастливая через Северный поселок Автозаводского района. На транспортной схеме появились новые троллейбусные маршруты N19 и 23, маршруты N10, 15 и 19 удлинились за счет вновь выстроенных участков.
По сравнении. С 1977 годом число машин в 1984 году увеличилось на 18, еще 7 удалось прибавить в 1985-м. На целый километр в час увеличилась эксплуатационная скорость.
Перестройка экономических отношений в стране, изменения в хозяйственной практике не могли не отразиться на жизни нижегородского троллейбуса. Предприятие прошло все стадии преобразований. Стало называться сначала Горьковским производственным трамвайно-троллейбусным объединением, а затем - Нижегородским муниципальным трамвайно-троллейбусным предприятием. Изменилась структура управления: городской электротранспорт вышел из системы коммунального хозяйства. Электротранспортники прошли через новое рождения хозрасчета. Трамвай и троллейбус были объявлены муниципальной собственностью. Появились новые понятия - разгосударствление, акционирование, договорные отношения.
В результате ликвидации централизованного снабжения, привычной системы распределения фондов и либерализации оптовых цен предприятие оказалось в очень сложном положении. Возникли дополнительные финансовые трудности: отныне подвижной состав, поставки которого раньше оплачивались централизованно, город должен был покупать сам.
За четыре года (с 1987 по 1991 год) была введена только одна тяговая подстанция - на проспекте Героев в Московском районе. Однако развитие и реконструкция троллейбусной сети не прекращались и в это время.

В 1977 году к трамваю и автобусу в городе добавился троллейбус.
В сентябре 1975 г. в городе действовали следующие маршруты трамвая:
(1) Плиева - пл. Штыба (в центре против часовой стрелки); (2) Плиева - ОЗАТЭ (в центре по часовой стрелке); (3 )пл. Штыба - проспект Мира - вокзал - ул. Ватутина - пл. Штыба (кольцевой); (4) пл. Штыба - Плиева (в центре по часовой стрелке); (5) Плиева - водная станция (по часовой стрелке); (6) пл. Штыба - вокзал - ул. Чапаева - ул. Ноя Буачидзе - пл. Штыба (кольцо против часовой стрелки); (7) ул. Гугкаева - пл. Штыба (кольцо против часовой стрелки); (8) ул. Гугкаева - пл. Штыба (кольцо по часовой стрелке); (9) водная станция - Плиева (кольцо против часовой стрелки); (10)ОЗАТЭ - Плиева (кольцо против часовой стрелки).
В 1965 г. трамвай перевез 54,8 млн., в 1970 г. - 51,4 млн., в 1975 г. - 48,9 млн. пассажиров. В июле 1973 г. по 16 городским маршрутам курсировало 88 автобусов, которые в 1971 г. перевезли 33,4 млн., а в 1972 г. - 36,4 млн. пассажиров. В 1977 г. автобус перевозил уже 64% всех пассажиров городского транспорта. Но автобуса и трамвая для перевозки жителей города было недостаточно. Поэтому в 1969 г. начались работы по строительству троллейбусного депо на ул. Гастелло, возле приборостроительного завода. Сначала пуск троллейбуса намечался на 1975 год. Основные объекты были готовы в следующем году. В конце 1976 года прибыли 4 машины ЗиУ-9Б. Водители троллейбусов проходили практику в Астрахани. Пробная поездка была совершена 29 декабря 1976 г., а регулярное движение по единственному маршруту длиной 8,3 км открылось 1 февраля 1977 г. Он проходил от депо по улицам Западной (Гончарова), Барбашова, Ноя Буачидзе (проспект Коста), Волгоградской (бывшей Кизлярской), Кирова через центр города до вокзала, где односторонним кольцом охватывал улицы Маркова, Джанаева и Ростовскую. Здесь курсировало сначала 4, а затем 7 машин. 21 июля 1978 г. был открыт второй маршрут троллейбуса длиной 17 км от вокзала в новые микрорайоны северо-западной части города на левом берегу Терека.
В мае 1978 г. было прекращено движение трамвая по ул. Ватутина на Шалдон, а рельсы этой однопутной линии были демонтированы. 75-летие в июле 1979 г. трамвай Владикавказа встречал с 104 вагонами Татра-3. Все трамвайные поезда КТМ-П-1 и КТМ-П-2 к этому времени уже были списаны (в основном, в 1976 г.). В 1981-87 гг. поступило еще 10 вагонов Т-3. В 1979 г. была проложена третья очередь троллейбусной линии, и 25 декабря того же года торжественно открыта. Она соединила северо-западные жилые районы с центром города и вокзалом. Ее трасса прошла от 9 микрорайона через Архонский поворот и далее по улицам Ноя Буачидзе (проспект Коста), Волгоградской, Кирова, Маркова, Ростовской. Регулярное движение здесь открылось 1 января 1980 г. В конце 1979 г. протяженность троллейбусных линий составляла 34,3 км.
Вместо снятой трамвайной линии по ул. Ватутина в 1980 г. была проложена новая троллейбусная линия в Шалдон: от вокзала по этой улице до кольца на углу улиц Хетагурова и Кутузова. Сюда 28 августа 1980 г. был продлен маршрут N 1, который связал университетский городок с центром города. Он был продлен 23 февраля 1981 г. от прежнего кольца на углу ул. Хетагурова по ул. Кутузова до завода "Бином". Новый участок составил 2,2 км. Здесь была сооружена новая тяговая подстанция.
В 1984 г. в юго-восточном районе была смонтирована еще одна линия - от ул. Кутузова по улицам Павленко, Пушкинской и Шмулевича. 11 октября 1984 г. сюда был продлена трасса маршрута N 1. 1 мая 1986 г. троллейбусы этого же маршрута стали курсировать по новому участку вдоль улицы Пушкинской (от угла ул. Шмулевича до ул. Куйбышева и по этой последней до ул. Ватутина).
Еще одна новая линия троллейбуса была построена весной 1985 года. Она прошла от угла ул. Тельмана на восток по ул. Пожарского, через новый путепровод над путями железной дороги в промышленную зону и по Черменскому шоссе до кольца на 3-й Промышленной улице. 8 мая 1985 г. здесь пошли машины нового, 4-го маршрута "ул. Владикавказская - ВЗЖБК". В 1987 г. была проложена еще одна новая троллейбусная линия в 34 микрорайон: от угла ул. Гончарова по улицам Барбашова и 40-летия Победы до кольца на ул. Гадиева. Движение открылось в конце июня 1987 г. машинами нового маршрута N 5 "Центральный рынок - ул. Гадиева". Протяженность сети троллейбусных линий после открытия этого участка достигла 63,3 км.
НА СНИМКЕ: Владкавказ, 1975 год. Фото Бернарда Арнольда из Архива Ааре Оландера