член Международного Союза общественного транспорта
ГАЗЕТА О ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ
ОСНОВАНА 22 СЕНТЯБРЯ 1995 ГОДА

Архивариус N 7/8 2008 год

Усть-Катавский вагоностроительный завод: страницы истории 

 

В августе 2008 года один из основных российских производителей трамвайных вагонов, Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова отмечает своё 250-летие. К юбилею предприятия редакция газеты при непосредственном участии сотрудников завода подготовила цикл материалов, посвящённых истории УКВЗ. В этом номере мы представляем первый материал, рассказывающий об образовании предприятия и его переходе на выпуск трамвайных вагонов.

 

Трамвайный поезд из вагонов КТМ-2 и КТП-2

Точные даты основания и пуска Усть-Катавского завода до сих пор вызывают споры: источники противоречат друг другу. Из письма 1831 г. княгини А. И. Белосельской-Белозерской в департамент горных и соляных дел можно понять, что предприятие было возведено на основании указа берг-коллегии от 28 августа 1757 г. за № 1126. Но здесь скрыта одна хитрость: этот документ касается только Катав-Ивановского завода, а Усть-Катавский владелица завода привязывает к первому как вспомогательный - "принадлежащий". Поэтому известная из нескольких документов XIX в. дата основания Усть-Катава - 1758 г. - вызвала сомнения местных историков и краеведов. Никаких подтверждающих её источников, датируемых 1759-1760 гг., обнаружить до сих пор не удалось, есть лишь косвенные свидетельства, указывающие на этот год. Исходя из них, можно сделать вывод, что Усть-Катав появился где то между 1758 и 1763 г. Скорее всего, первыми усть-катавскими "промышленными объектами" стали вододействуемая лесопилка ("пильная мельница") и небольшие верфи для строительства барж-коломенок.
  В 1780 х гг. на Усть-Катавском заводе имелся корпус на две молотовые фабрики, где располагались четыре двойных кричных горна и пять молотов. Кроме этого, работали лесопилка, мельница и меховая, она же столярная мастерская. Действовала также якорная фабрика, но якоря в ней ковались малые, для нужд коломенок, на которых перевозилась к потребителям заводская продукция. Самый скромный подсчёт показывает, что в движение это хозяйство приводил как минимум десяток мощных верхнебойных водяных колес.

Моторный трамвай КТМ-1. 1947 год  Усть-Катавский завод своего статуса не менял. В течение всего XIX в. он оставался передельным и вспомогательным к Катав-Ивановскому. Правда, в отличие от предшествующего столетия, здесь уже имелись собственный приказчик (затем управитель) и небольшой штат служителей.
  В декабре 1898 года Николай II разрешил продажу Усть-Катавского завода Южно-Уральскому анонимному металлургическому обществу, основанному бельгийскими предпринимателями. Правление общества располагалось в Льеже - оружейном и машиностроительном центре Бельгии.
  При реконструкции завода и смене его профиля деятельности бельгийские архитекторы и инженеры использовали новейшие достижения западноевропейской техники и организации производства. Все основные цехи были выстроены по поточному принципу, старательно исключались какие либо встречные перемещения сырья и материалов. Электроэнергия стала основой для механизации труда. Проектная мощность завода, ставшего вагоностроительным, составила 2000 вагонов в год.

 Первые усть-катавские вагоны относились к типу большегрузных, новых для железнодорожного транспорта нашей страны. Чуть раньше их, в 1898 г., появились крытые четырехосные вагоны Мытищинского завода с поясными тележками грузоподъемностью в 33,5 т. В Усть-Катаве в первый заводской производственный год (с 1 июня 1899 по 31 мая 1900 г.) было собрано 400 большегрузных вагонов. В следующем году их было 450 штук, на третий год - 800.
 Появление в 1901 (по другим сведениям - в 1909) году в номенклатуре изделий Усть-Катавского завода трамваев вряд ли можно считать случайным. В своё время проникновение бельгийского промышленного капитала в Россию начиналось с устройства трамвайного сообщения в Харькове, Ростове-на-Дону, Одессе и Москве. Конструкция этого трамвая была самой простой: открытый (без бортов), с жёсткими деревянными сиденьями и наружными подножками для прохода кондуктора "по салону".
 Поставлялись такие трамваи лишь в южные города - Екатеринодар и Тифлис.
 После бегства старой администрации вместе с колчаковскими войсками никаких недомолвок в отношениях с советской властью не оставалось: Усть-Катавский завод национализировали. Сделано это было по факту, без особых правительственных распоряжений и постановлений.
 Номенклатура производства завода в 1920-1930 х гг. была очень широкой. Продолжался выпуск различных запчастей для вагонов: буферных и упряжных пружин, листовых рессор. В 1935-1936 гг. был налажен выпуск поясных вагонных тележек широкой колеи "Даймонд" для Уралвагонзавода и Наркомата путей сообщения.
 Предложение выпускать на Усть-Катавском заводе трамваи впервые прозвучало в 1926 году. Однако в то время завод имел более важные задачи, так что производство трамваев было освоено только через десять лет, в 1937 году, когда в Нижнем Тагиле был пущен крупнейший в мире вагоностроительный завод, и надобность в усть-катавских грузовых вагонах несколько сократилась. Конструкцию довоенных двухосных трамваев типа "Х" (моторный) и "М" (прицеп) разработали специалисты Мытищинского завода.
  В 1938 году Усть-Катавский вагоностроительный завод, как и другие предприятия Главтрансмаша, освоил выпуск оборонной продукции. Первые недели войны не слишком повлияли на работу предприятия, разве что программа спеццехов резко увеличилась. Однако вскоре была получена информация об эвакуации в Усть-Катав из Брянска артиллерийского завода "Арсенал" имени С.М. Кирова. Развёртывание артиллерийского производства потребовало всей заводской площадки с цехами, мастерскими и людьми. 22 августа 1941 г. завод по акту был передан Наркомату вооружений. От довоенного предприятия были оставлены в неприкосновенности лишь цехи спецпроизводства, выпускавшие корпуса авиационных бомб. Весной и летом 1942 года в Усть-Катав были эвакуированы люди и оборудование Сталинградского артиллерийского завода "Баррикады".
  За отличное выполнение заданий Государственного Комитета обороны коллектив Усть-Катавского завода Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 сентября 1945 г. был награжден орденом Трудового Красного Знамени. Всего за годы войны орденами и медалями были награждены 98 заводчан.
  В 1947 году завод приступил к освоению производства трамвайных вагонов КТМ-1 (моторного) и КТП-1 (прицепного). Конструкция их была разработана в Москве на заводе "Динамо" бригадой из специалистов нескольких предприятий; в Усть-Катаве в это время своего трамвайного КБ не было. Хотя в отделе главного конструктора создали такую группу, но её главной задачей было обслуживание серийного производства.
  Первый трамвайный поезд, собранный на Усть-Катавском заводе в самом начале 1948 года, тут же был отправлен на испытания в Челябинск. В апреле была собрана небольшая партия трамваев, предназначавшаяся для эксплуатации в Москве. Затем на основании первого опыта эксплуатации и по решению проведённой в 1949 г. в Москве конференции специалистами завода "Динамо" в конструкцию был внесён ряд изменений.
  Серийное производство трамваев КТМ-1 и КТП-1 в слегка модернизированном виде продолжалось до конца 1950 х гг.; всего было собрано 1132 поезда.
  Следующей серийной моделью, созданной в Усть-Катаве, стали трамвайные вагоны КТМ-2 и КТП-2. Первый поезд из этих вагонов был выпущен в сентябре 1958 года, пробная эксплуатация проходила в г. Калинине. Серийное производство трамваев КТМ-2 и КТП-2 началось в 1960 г. и продолжалось до 1969 г., причём конструкция непрерывно совершенствовалась.
  22 декабря 1959 года вышло постановление Совета Министров РСФСР "О производстве подвижного состава для городского электротранспорта", назначившее Усть-Катавский завод головным по выпуску трамвайных вагонов. Этим же постановлением предписывалось создать в 1960 г. специальное конструкторское бюро по проектированию трамвайного подвижного состава.
  В СКБ один за другим были разработаны несколько новых типов трамваев. Первым в 1962 году был изготовлен и испытан в г. Уфе опытный образец трамвая КТМ-3, затем в декабре 1963 года были построены 2 четырёхосных вагона КТМ-5. Их испытание проводилось в Челябинске.
  Кроме того, в 1964 году разрабатывался сочленённый трамвай КТМ-4С длиной 21 м и вместимостью до 500 человек. Однако заказчиков на него не нашлось, так что дело остановилось на стадии художественно-конструкторского проекта. 

НА СНИМКАХ:
Трамвайный поезд из вагонов КТМ-2 и КТП-2
Моторный трамвай КТМ-1. 1947 год

 

Продолжение следует
 

Троллейбус - гордость горожан

В городе Бендеры отметили 15-летие троллейбусного движения

 

В городе Бендеры отметили 15-летие троллейбусного движения Бендеры - один из древнейших городов Приднестровской Молдавской Республики, Молдовы и юга Украины, которому 8 октября 2008 года исполняется 600 лет.
Сегодня Бендеры - развитый культурный и промышленный центр с населением около 100 тысяч жителей.
До 1995 года в городе функционировало 6 автобусных маршрутов, ежедневно пассажирские перевозки осуществлялись 20 автобусами (в основном марок "Икарус", ЛАЗ, ЛиАЗ).
В 1989 году началось проектирование троллейбусной линии Бендеры - Тирасполь и троллейбусного депо на 50 машин. Решением N9 от 20 сентября 1993 года Бендерского горисполкома создана Дирекция строящегося троллейбусного управления.
В 1991 году начато сооружение межгородской троллейбусной линии Бендеры - Тирасполь с четырьмя тяговыми подстанциями протяженностью 14,3 км. Генеральным подрядчиком выступило Донецкое ГК РСУ "Горэлектротранс".
В 1992 году в результате военного конфликта с Молдовой были уничтожены тяговая подстанция и участок троллейбусной линии от Бендер до села Парканы. Ущерб составил 350 тысяч долларов.
12 сентября того же года в Одессе состоялось совещание руководителей предприятий ГЭТ 12 городов России, Белоруссии и Украины, на котором были приняты решения по оказанию помощи городу в восстановлении объектов горэлектротранспорта, пострадавших в результате военного конфликта.
Целый год в город поступали материалы, контактный провод, подвесная арматура, бескорыстно переданные родственными предприятиями стран СНГ для восстановления пострадавших объектов ГЭТ.

 

9 июня 1993 года состоялось открытие троллейбусного сообщения на межгородском маршруте Бендеры - Тирасполь.19 июня 1993 года состоялось открытие троллейбусного сообщения на межгородском маршруте Бендеры - Тирасполь.
В 1994 году началось строительство троллейбусного депо на улице Энгельса.
За 15 лет в Бендерах построено и введено в эксплуатацию 49 км контактных сетей, 9 тяговых подстанций, 47,2 км кабельных сетей, депо на 50 единиц подвижного состава, реконструировано 16 км транспортных магистралей, переустроено 28 км сетей электропередач и уличного освещения и 12 км линий связи, установлено 18 светофорных объектов.
Маршрутная сеть составляет 78 км, функционирует 1 межгородской и 4 внутригородских троллейбусных маршрута. За эти годы перевезено 124 млн. пассажиров, пробег составил 11492 тысяч км. Управление располагает 30 пассажирскими троллейбусами. Ежедневный выпуск - 19 машин.
Коллектив предприятия сегодня насчитывает 278 человек - рабочих и специалистов.
Реализация программы развития электрического транспорта в Бендерах, выполнение которой завершается в год 600-летия города, позволяет обеспечить мобильность всем категориям горожан, обеспечивая при этом высокий уровень транспортного обслуживания с наименьшим уроном окружающей среде.

 

 

 Грузовые троллейбусы СВАРЗ

Никита Сергеевич Хрущёв был большим поклонником троллейбусов. Достаточно сказать, что именно по его инициативе 75 лет назад в ноябре 1933 года была открыта первая в СССР троллейбусная линия. Придя к руководству страной в середине 1950-х, Хрущёв активно способствовал развитию троллейбусного транспорта.  

 

 

 СВАРЗ ТГ3М, г. Горький. Из архива Сергея Филатова.Самым грандиозным проектом того времени стало строительство самой длинной в Европе горной троллейбусной трассы "Симферополь - Ялта". Другим важным направлением развития троллейбусного транспорта стало создание и налаживание серийного производства троллейвозов - грузовых троллейбусов.
Первые грузовые троллейбусы появились на улицах Москвы в далёком 1941 году. Мобилизация автомобильного парка в армию привела к тому, что основная тяжесть грузовых перевозок в осаждённом городе осуществлялась электротранспортом. Троллейбусы, серьёзно пострадавшие во время вражеских бомбардировок или отслужившие положенный срок, переделывались в грузовые. Эти машины сыграли огромную роль при доставке грузов из Северного речного порта в Москву.
Специфика эксплуатации пассажирского и грузового троллейбусов существенно различается. Если первый ходит по определённому маршруту, и ему достаточно контактной сети, натянутой вдоль трассы следования, то конечными пунктами второго являются склады, базы, торговые и промышленные предприятия. Провести туда разветвлённую контактную сеть практически нереально. Кроме того, многие предприятия расположены вдали от троллейбусных линий.
Из вышеизложенного следует, что троллейвоз, в отличие от пассажирского троллейбуса, должен иметь некоторую степень автономности - способность отъехать от контактной сети как минимум на несколько километров. Именно таким стал появившийся в 1960 году первый отечественный троллейвоз промышленного изготовления СВАРЗ ТГ1. Источником энергии для автономного хода служила мощная аккумуляторная батарея, которая автоматически заряжалась при работе под контактной сетью. Запас автономного хода составлял 6 км, т.е. троллейбус мог удалиться от контактной сети на расстояние не более 3 км.
Опытная партия из 12 троллейвозов СВАРЗ ТГ1 поступила в один из столичных троллейбусных парков. Их эксплуатация выявила немало существенных недостатков. Прежде всего, отмечался недостаточный запас автономного хода, высокая длительность подзарядки в сочетании с постепенным снижением мощности батареи из-за старения. Кроме того, аккумуляторная батарея имела большую массу - более 3 тонн.

СВАРЗ ТГ3М, г. Симферополь. Фото Александра ГоворухиЭти недостатки не позволили СВАРЗ ТГ1 стать серийной моделью, и в 1966-1967 гг. все СВАРЗ ТГ1 были списаны или переданы в другие города. Однако уже в следующем году был готов троллейвоз новой модели грузоподъёмностью 7 т, получивший индекс СВАРЗ ТГ3. Несущим элементом троллейвоза была оригинальная лонжеронная рама, на которой установили высокий кузов-фургон с двумя боковыми сдвижными и задней двустворчатой дверьми, четырьмя окошками в крыше и двухместной кабиной. Электрооборудование и электродвигатель ДК-202 мощностью 78 кВт позаимствовали у троллейбуса МТБ-82Д, а передний и задний мосты - у грузовика МАЗ-200. Источником автономного хода служил установленный в передней части машины между сиденьями водителя и экспедитора 70-сильный двигатель ГАЗ-11. Он-то и оказался "ахиллесовой пятой" новой модели: его мощности было недостаточно для привода троллейбуса, имеющего втрое большую массу, чем 2,5-тонный грузовик. Кроме того, двигатель, разработка которого началась ещё в конце 30-х годов, имел устаревшую конструкцию. Если максимальная скорость троллейбуса при питании от контактной сети составляла 50 км/ч, то при автономном ходе с трудом достигала 20-25 км/ч. Кроме того, СВАРЗ ТГ3 отличался повышенным расходом топлива - 45-50 литров на 100 км без нагрузки и 50-60 литров на 100 км с полной нагрузкой. Кроме фургона выпускалась модификация СВАРЗ ТГ4 с грузовой платформой

СВАРЗ ТГ4. Фотография из архива Музея МГТВ 1964 году троллейвоз был модернизирован и получил индекс СВАРЗ ТГ3М. Он получил более мощный (95 кВт) электродвигатель ДК-207 и электрооборудование от троллейбуса ЗиУ-5. Внешне новая модель отличалась изменённой облицовкой радиатора и отсутствием окон в скатах крыши. Однако основная проблема - малая мощность автономного двигателя - так и не была решена, хотя отечественная автомобильная промышленность выпускала в то время более мощные двигатели ЗиЛ-375 и ЯАЗ-204. Этот недостаток привёл к прекращению в 1970 г. серийного производства грузовых троллейбусов на СВАРЗе. В общей сложности за неполные 10 лет СВАРЗ изготовил около 400 грузовых троллейбусов, в т.ч. 55 СВАРЗ ТГ4 с грузовой платформой. Большая часть троллейбусов до 1993 г. работала в Москве, где они использовались для обслуживания крупных магазинов, таких как ГУМ, ЦУМ, "Детский мир". Грузовые троллейбусы доставляли сюда товары со складов, расположенных в районе платформы Карачарово. Пик развития грузового троллейбуса в столице приходится на конец 60-х - начало 70-х. Поскольку Филёвский автобусно-троллейбусный парк, в котором размещалась грузовая колонна, оказался не в состоянии обслуживать возросшее число этих машин, для их обслуживания первоначально планировалось использовать только что открытый 7-й троллейбусный парк. Однако в дальнейшем было решено ограничиться созданием второй грузовой колонны.
Другим регионом, в котором активно развивались грузовые троллейбусные перевозки, стал Крым, куда в 1963 году поступили из Москвы три троллейвоза СВАРЗ ТГ3. Ходовые испытания подтвердили их полную пригодность для эксплуатации на горной трассе. Правда, падение штанги или кратковременное отключение тока приводило к выключению электротормоза, однако за всё время эксплуатации троллейвозов СВАРЗ в Крыму не было отмечено ни одного несчастного случая. В конце 1965 г. в Крым прибыли 15 троллейвозов СВАРЗ ТГ3М, поступившие в Алуштинский троллейбусный парк, где была организована грузовая колонна. Эти троллейвозы возили из Симферополя в Ялту продовольственные товары и одежду. По воспоминаниям ветеранов, благодаря чёткой, без срывов, работе троллейвозов и низким тарифам грузовые перевозки заслужили признание у отправителей и получателей груза.
Тем не менее, опыт работы грузовых троллейбусов показал, что себестоимость их эксплуатации значительно выше, чем грузовых автомобилей, при этом преимущества троллейкаров при низких ценах на топливо весьма незначительны. Кроме того, медленно движущийся с полной загрузкой троллейвоз создавал помехи для движения пассажирских троллейбусов, особенно на горной трассе. В Крыму положение усугубилось тем, что грузы перевозились в одну сторону - на Южный берег Крыма, в обратную сторону троллейвозы шли без загрузки. Поэтому неудивительно, что уже в первой половине 70-х началось быстрое снижение численности грузовых троллейбусов и сокращение объёмов перевозки грузов. Часть троллейвозов списывалась или передавалась в другие города, где они использовались для буксировки неисправных троллейбусов и выполнения собственных нужд предприятий. Тем не менее, в Москве, Киеве и Крыму централизованные грузовые троллейбусные перевозки осуществлялись вплоть до начала 90-х.
В Музее общественного транспорта ГУП "Мосгортранс" находятся три грузовых троллейбуса СВАРЗ, в т.ч. одна платформа. Один из них, ранее работавший в 1-м троллейбусном парке, восстановлен до ходового состояния.  

 

 На снимках:

1 СВАРЗ ТГ3М, г. Горький. Из архива Сергея Филатова.
2. СВАРЗ ТГ3М, г. Симферополь. Фото Александра Говорухи.
3. СВАРЗ ТГ4. Фотография из архива Музея МГТ.

Владимир ВАРАКСИН
Автор выражает благодарность Михаилу Егорову и Сергею Филатову за помощь в подготовке материала и представленные фотографии