Общественный транспорт: умное зелёное решение

Архив / N 7/8 2009 год

Общественный транспорт

Общественный транспорт: умное зелёное решение

Развитие общественного транспорта даёт решение многих проблем, стоящих перед обществом:
-способствует экономическому развитию;
-помогает планете «дышать»;
-перевозит любого, куда ему надо;
-снижает уровень заторов.

В городах с высокой долей общественного транс- порта, пешеходного и велосипедного движения, транспортные расходы составляют всего половину аналогичных расходов тех городов, где эта доля находится на низком уровне.

Города и органы власти сегодня имеют уникальную возможность заложить новые основы для следующего этапа экономического развития и создания материальных благ. Такую возможность нельзя упустить. С точки зрения городской мобильности это подразумевает предоставление приоритета развитию общественного транспорта, а не строительству новых магистралей и поддержке автомобильной промышленности, дальнейшее развитие которой только усугубляет проблемы, с которыми сегодня мы сталкиваемся в наших городах.
Только смелые и дальновидные стратегии могут привести к радикальному изменению парадигмы. Сектор общественного транспорта имеет и квалифицированные кадры, и стремление к улучшению условий жизни в городах для граждан и условий для развития бизнеса, что мы и наблюдаем в целом ряде городов мира. Ответом на эти глобальные вызовы служит наша цель - удвоение к 2025 году доли общественного транспорта на рынке городских пассажирских перевозок во всем мире.
Для того, чтобы такой значительный рост стал реальностью, все заинтересованные стороны должны взять на себя обязанности по организации рынка и выделить соответствующие средства для его развития. Инвестиции в эффективные и устойчивые транспортные сети будут способствовать стабилизации мирового энергетического рынка, снижению роли общественного транспорта в загрязнении окружающей среды, поддержке экономического роста и качества жизни в городах, что явится следствием уменьшения уровня уличных заторов и предоставления всем возможности свободно передвигаться. Общественный транспорт является средством прогресса для общества.

Сейчас особенно подходящий момент для всех участников рынка:

для транспортных операторов, которые должны нарастить свои усилия для дальнейшего развития своих предприятий через рост качества обслуживания, инноваций и предпринимательства;
для правительств, которые должны признать, что за общественным транспортом стоит часть решения сегодняшних проблем городов, выделять ему необходимые средства и создавать условия для его эффективного функционирования;
для городских и местных органов власти, которые должны принять смелые перспективные планы по увеличению доли общественного транспорта в городских пассажирских перевозках и развить устойчивую мобильность как часть своей комплексной городской программы;
для инвесторов, которые должны поддержать наш сектор экономики и помочь обеспечить устойчивую мобильность граждан как один из основных факторов развития;
для промышленности, которой предстоит развивать передовые, экономически эффективные решения и создавать надёжные инновационные продукты.

Возможность сформировать всеобщими усилиями лучшую мобильность, а значит, лучшее будущее для наших городов - в наших руках!

Развивать такие формы обслуживания, которые изменят стиль жизни горожан и сделают общественный транспорт предпочтительным видом передвижения
Разрабатывать дальновидную комплексную городскую политику
Создавать новую бизнес-культуру на общественном транспорте
Обеспечивать стабильность финансирования и инвестиционных программ
Не стесняться применять тактику «кнута и пряника»

Общественный транспорт - локомотив экономики

Масштабы нынешнего финансового и экономического кризиса показывают, что это - общемировой системный кризис, требующий всесторонних изменений во всех сферах экономической деятельности. Это и самый подходящий момент для того, чтобы стимулировать изменения в обществе и отказаться от образа жизни, зависящего от автомобиля.

Общественный транспорт даёт рабочие места и обеспечивает их доступность. Во многих городах сеть общественного транспорта является одним из крупнейших работодателей, и такие рабочие места не могут быть куда-либо перенесены.
В Европе операторы общественного транспорта суммарно создают около миллиона рабочих мест, а каждое рабочее место в секторе общественного транспорта связано с четырьмя рабочими местами в других секторах экономики.
Каждый евро, полученный в секторе общественного транспорта, создаёт добавочную стоимость в экономике в целом ещё на 4 евро.
Массовый переход к использованию общественного транспорта и схемам устойчивой мобильности помогает экономике сократить свою топливную зависимость и способствует повышению её платежного баланса.

Женева (Швейцария)

В начале этого десятилетия Женева приняла амбициозную программу развития общественного транспорта. До принятия такой программы прогноз развития городской мобильности был неутешительным: он показывал, что в период с 2006 по 2020 гг. использование частного автотранспорта должно было возрасти на 42%. Городские власти приняли решение ограничить этот рост на 25%, что предполагает удвоение пассажирских перевозок общественным транспортом к 2020 году. Генеральный план развития общественного транспорта предусматривает увеличение объёмов пассажирских перевозок на 26% между 2006 и 2010 гг. вслед за увеличением на 25%, уже достигнутым в период между 2002 и 2006 гг. Стимулирующие меры включают в себя рост пассажирских перевозок трамваем с более ровным удовлетворением потребности в перевозках в течение всего дня, повышение эксплуатационной эффективности трамвайной сети, а также дальнейшие шаги для развития пригородной железнодорожной сети.

Общественный транспорт помогает планете «свободно дышать»

С начала 50-х годов прошлого века спрос на энергоресурсы для транспортных нужд увеличился в мире в пять раз. На долю транспорта приходится 30% от общего энергопотребления в странах ЕС и около 19% выбросов вредных газов в общемировом исчислении. Эффект от внедрения новых экологически чистых технологий просто сводится на нет ростом числа транспортных средств и количества поездок. Только изменения в привычках и поведении людей способны привести к положительным сдвигам и в долгосрочной перспективе дать значительные результаты.

Выбросы вредных газов, приходящиеся на долю транспортного сектора, повсеместно растут значительно быстрее, чем в других секторах экономики. На долю автотранспорта в настоящее время приходится 74% от всех транспортных выбросов.
Учитывая средний срок службы автомобиля, трудно ожидать, что до 2040 появление более чистых видов топлива и новых типов транспортных средств принесут какие-либо существенные изменения.
В борьбе с энергетической неэффективностью, загрязнением окружающей среды и климатическими изменениями принятие стратегий развития, основанных на приоритете общественного транспорта, оказывается средством более эффективным, чем поиск чисто технологических решений.

Вложения в обще- ственный транспорт создают на 25% больше рабочих мест, чем те же суммы, вложенные в строительство дорог и автомагистралей

Вена (Австрия)

Плотность движения общественного транспорта в Вене на 75% выше, чем в среднем по городам Западной Европы, и каждый год увеличивается примерно ещё на 3%. Постоянные усилия в этом направлении в сочетании с хорошей интеграцией системы общественного транспорта в планы и проекты городского развития дают постоянный устойчивый рост доли общественного транспорта в городских пассажирских перевозках: 29% в середине 1990-х годов, 35% на сегодняшний день и 40%, по расчетам, в 2020 году. Сейчас на одного жителя г.Вены приходится около 500 поездок общественным транспортом в год - по этому показателю Вена, вместе с Цюрихом и Мюнхеном, занимают лидирующие позиции и показывают пример другим городам Европы и мира.

Сингапур

К 2020 году ожидается увеличение роста потребности в городских перевозках с нынешних 8,9 до 14,3 миллиона поездок в день. Из-за ограниченного пространства увеличение спроса на поездки должно быть в основном удовлетворено общественным транспортом. Органы власти поставили цель увеличить долю пассажироперевозок общественным транспортом к 2020 году до 70% в часы пик по сравнению с 63% сегодня. Основные пути достижения такой цели - централизация планирования автобусного движения и развитие системы скоростных автобусных маршрутов, что предполагает строительство дополнительно 140 км автомагистралей и, соответственно, увеличение их суммарной протяжённости к 2020 году до 278 км. Другая цель - добиться сокращения времени поездок: сегодня 70% всех поездок укладываются по продолжительности в 1 час, а к 2020 году планируется, что 85% всех поездок будут занимать не более 1 часа. Стратегия развития общественного транспорта в Сингапуре основана на спросе и управлении эффективностью использования дорожного пространства, а также учёте различных потребностей и интересов (например, учёте интересов групп с низким доходом, участия общественности и т.д.).

В среднем, общественный транспорт потребляет в 3,4 раза меньше энергии на один пассажиро-километр перевозок, чем автотранспорт. Общественный транспорт способствует уменьшению заторов на дорогах

Городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт. Движущийся по дорогам общественный транспорт не только перевозит своих пассажиров - он освобождает дорожное пространство для возможности пользования им всеми жителями города. Кроме того, он снижает уровень уличных заторов, которые делают города непривлекательным местом для проживания и работы. Учитывая постоянную урбанизацию и увеличение спроса на мобильность в крупных городах, заторы уличного движения во всех городах мира будут продолжать расти, если подход к мобильности не будет изменен.

Прямые издержки, связанные с заторами на дорогах, доходят до 2% ВВП. Ежегодно это составляет миллиарды евро.
Дорожные пробки овладевают городами: поездка из дома на работу на автомобиле занимает в 90 раз больше городского пространства и инфраструктуры, финансируемых обществом, чем та же самая поездка на метро, и в 20 раз больше места, чем та же поездка, осуществлённая на автобусе или на трамвае.
Если бы все ездили на работу на машинах, то общее пространство, необходимое для парковки автомашин было бы таким же, что и пространство, необходимое для осуществления всей экономической деятельности того же числа людей. И в самом деле, офисное пространство на одного служащего примерно такое же, что необходимо для автомобиля - приблизительно 20 кв.м. на человека.
Меры по совершенствованию мобильности и транспортной доступности в городах требуют значительно меньшего уровня вложений, чем те издержки, которые являются прямым следствием уличных заторов, а с учётом цены социальных последствий и внешних издержек такие вложения окажутся ещё более оправданными.

Городское пространство является достоянием всего населения города, и общественный транспорт использует его гораздо более эффективно, чем частный автотранспорт.

Перт (Австралия)

Основная цель транспортной стратегии Перта заключается в удвоении к 2029 году доли общественного транспорта с нынешних 6% до 12% в общегородских перевозках и в увеличении доли общественного транспорта в передвижении людей в центральном деловом районе города в утренние часы пик с 35 до 65%.
Согласно данным Программы ООН по охране окружающей среды, ежедневно в Пекине регистрируется около 1000 новых автомобилей. Для их парковки нужны ежедневно добавляемые площади размером в два новых футбольных поля.

Для перевозки 50.000 человек в час в одном направлении необходимо дорожное пространство:

175 м шириной для перевозки только личными автомашинами;
35 м шириной для перевозки только автобусами;
9 м шириной под ж.д. путь для перевозки рельсовым транспортом. Общественный транспорт доставляет любого в любую точку города.

Мобильность является одним из основных критериев эффективности современного общества. Нет такого города, который на сегодняшний день мог бы нормально функционировать без системы общественного транспорта. С учетом реальной цены мобильности для общества общественный транспорт, несомненно, является наиболее рентабельным средством достижения городской мобильности, доступным при этом для всех слоёв населения.
Общественный транспорт обеспечивает доступ к образованию, медицинскому обслуживанию, экономической деятельности и позволяет всем сферам общественной жизни эффективно функционировать. Общественный транспорт является важным инструментом для подключения граждан с низким уровнем дохода к социально-экономической структуре общества. Этот вопрос имеет еще более важное значение для бедных стран, где городское население растет экспоненциальными темпами. Одним из первых шагов по ликвидации трущоб в бедных странах является именно развитие сети общественного транспорта. Кроме того, очень важно отметить, что общественный транспорт становится предпочтительным способом передвижения, независимо от финансового положения граждан или цели их поездки. Более того, наличие личного автомобиля уже не гарантирует мобильность, и подавляющее большинство граждан, проживающих в постоянно растущих городах с их уличными пробками, будет всё чаще выбирать поездки на общественном транспорте.

Общественный транспорт доставляет граждан на их рабочие места: люди всех уровней дохода должны иметь альтернативу выбора доступной, чистой и привлекательной формы мобильности. Этот выбор может существовать только благодаря строгой и продуманной политике землепользования.
Общественный транспорт объединяет людей, обеспечивая лучшую социальную интеграцию для всех членов общества, независимо от их доходов или места жительства.
Общественный транспорт улучшает благосостояние городов, повышая уровень безопасности для всех слоев населения и стимулируя ведение более здорового образа жизни.

В городах, где большая часть перемещений осуществляется на общественном транспорте, на велосипеде или пешком, таких как Мюнхен или Сингапур, время доступа к 500.000 рабочих мест варьируется от 20 до 25 минут

Тегеран (Иран)

В рамках разработки долгосрочного плана развития городских пассажирских перевозок доля перевозок, осуществляемых в Тегеране автобусом и метрополитеном, за период с 2004 по 2030 года должна удвоиться. Протяжённость сети рельсового транспорта за то же время возрастёт со 180 км до 430 км.

При поездке на автомашине вы имеете в 10 раз больше шансов попасть в ДТП, чем при поездке на общественном транспорте. Таким образом, общественный транспорт, безусловно, является более безопасным средством передвижения. Решительные изменения в выборе средств мобильности в пользу общественного транспорта позволят значительно уменьшить количество фатальных дорожнотранспортных происшествий в городах и их пригородах.

Разработка дальновидной комплексной городской политики

Комплексная городская политика оптимизирует преимущества общественного транспорта и позволяет гражданам вести более комфортную жизнь в городе.

Для обеспечения качества жизни и устойчивого развития городов и регионов по всему миру необходимо разработать комплексный подход к политике городского развития с упором на экономическую, социальную и экологическую составляющие, важные и для граждан, и для бизнеса. Хорошо спланированная и надёжно функционирующая система общественного транспорта является краеугольным камнем такой политики.

Координация различных видов общественного транспорта

Для удовлетворения экономических, социальных и экологических ожиданий и потребностей общества, различные виды транспорта должны функционировать скоординированно в рамках единой транспортной системы, при этом все участники рынка транспортного обслуживания должны придерживаться общей линии. План действий должен быть принят на уровне, который будет наиболее эффективным для местных условий, и может охватывать соседние регионы и административные образования. Без такого скоординированного подхода результаты не оправдают ожидания граждан, тем более что зоны мобильности часто выходят за рамки строгих административных границ.
В то же время необходим баланс для того, чтобы административное вмешательство не причиняло ущерба социальным функциям общественного транспорта. Разработка и принятие соответствующей нормативно-правовой и институциональной базы гарантируют, что обе цели будут достигнуты.

Координация различных направлений политики

Любая стратегия развития общественного транспорта может преуспеть только в том случае, если она эффективно координируется и интегрируется с другими городскими программами (например, тех, что касаются вопросов землепользования, работы полиции и налоговых органов, развития парковок и т.д.). Такое взаимодействие даёт преимущества как для сектора общественного транспорта, так и для других направлений городского развития. Национальные и региональные органы власти играют важную роль, обеспечивая согласованную и комплексную правовую и административную основу и поддерживая местные органы власти. В результате местные органы власти получают полномочия для обеспечения и контроля за нормальным функционированием этого сектора. Крайне важно, чтобы региональные и местные органы власти имели достаточно полномочий для обеспечения того, чтобы стратегические цели, поставленные на общенациональном уровне, могли быть ими достигнуты.

Призыв к действиям

Принять четкую нормативную базу, которая смогла бы обеспечить стабильность бизнеса, поддержать устойчивую мобильность и дать возможность для развития коммерческой деятельности, помимо обеспечения эффективного функционирования общественного транспорта.
Интегрировать все аспекты городской мобильности и перейти от принятия отдельных решений к комплексному, системному управлению мобильностью.
Разработать и утвердить амбициозные планы развития устойчивой мобильности с конкретно сформулированными целями и инструментами мониторинга.
Координировать работу всех видов общественного транспорта на всей территории города или региона.
Способствовать развитию единой политики ценообразования, продажи и покупки билетов, построения совместных расписаний, коллективного маркетинга и оптимизации сетей и пересадочных пунктов.
Проводить координацию на местном и региональном уровне.
Обеспечить общедоступность общественного транспорта (его наличие, доступность, соответствующее информационное обеспечение).

Для перевозки 50.000 человек в час в одном направлении необходимо дорожное пространство:

Мадрид (Испания)

С момента создания регионального транспортного управления в 1986 году количество пассажиров общественного транспорта в Мадридском регионе выросло на 70%, хотя численность населения возросла только на
25%. Значительное развитие инфраструктуры началось с 1995 года, когда только в Мадриде и его пригородах было проложено более чем 200 км новых линий метрополитена и ЛРТ

Торонто (Канада)

Новый региональный план развития Большого Торонто, включая г.Гамильтон, предусматривает амбициозные изменения для общественного транспорта на ближайшие 25 лет. План включает строительство 1200 км линий скоростного сообщения, что более чем в 3 раза больше существующей сети! Это резко повысит транспортную доступность - 80% жителей региона будут жить максимум в двух километрах от линий скоростного сообщения (по сравнению с 40% на сегодняшний день). Этот план предусматривает ежегодные инвестиции в проекты общественного транспорта в размере до 2 млрд. канадских долларов. Первоначальные инвестиции в 11,5 млрд. канадских долларов уже предусмотрены в текущих планах регионального правительства. Ожидается, что в течение ближайших 25 лет до 26% всех поездок на работу граждане будут совершать на общественном транспорте по сравнению с 16% на сегодняшний день, и что количество пассажиров возрастёт на 130%. В итоге загрязнение окружающей среды общественным транспортом должно уменьшиться вдвое.

Создание новой бизнес - культуры

Благоприятная деловая среда и чёткая правовая база позволяют общественному транспорту процветать и быть привлекательным для пассажиров, инвесторов и самих работников транспортных предприятий.
Общественный транспорт содействует глобальному и локальному развитию общества в плане экономики, защиты окружающей среды и решения социальных задач. По мере роста критики современной структуры потребления в обществе сектор общественного транспорта перемещается на передний край тех революционных преобразований, в которых всё больше нуждаются наши города. Более чем когда-либо общественный транспорт становится одним из важных источников поддержки местной экономики в её устойчивом, экологически чистом развитии, обеспечения её рабочей силой.
Традиционный подход к общественному транспорту, опирающийся на эксплуатационную составляющую работы транспортных предприятий и решение ими важных социальных задач, дополняется появлением разнообразных инновационных бизнес-моделей, которые должны способствовать привлечению предпринимателей, капиталов и воспитывать талантливых управленцев.
Для предложения качественных решений по обеспечению мобильности в различных сегментах рынка сектор общественного транспорта нуждается в чёткой и прозрачной нормативно-правовой базе. На её основе все услуги, предлагаемые населению, будь то традиционные услуги по перевозке пассажиров или более широкий спектр современных услуг в области мобильности граждан, должны быть реализованы с постоянным мониторингом их качества и справедливым вознаграждением транспортным операторам.

Призыв к действиям

Дать возможность операторам развивать свою компетенцию, внедрять инновационные подходы и решения.
Менять корпоративную культуру управления
от управления техникой и решения эксплуатационных задач предприятия переходить к управлению в сфере услуг, которые должны быть целиком ориентированы на конечного потребителя. Для этого необходимо:
внедрять новые модели управления, процессы и инструменты для достижения высокой производительности;
развивать кадровый потенциал предприятия, привлекая талантливую молодёжь, внедрять инновационные методы управления, мотивации и развития лояльности сотрудников;
использовать интегрированные модели управления, стратегические «дорожные карты» для обеспечения согласованности целей и действий, прозрачности и высокой мотивации персонала, высокой эффективности его труда.
Строить свою работу на контрактных отношениях с властями и поставщиками для определения и сбалансирования обязанностей, ответственности и рисков различных сторон.
Определять желаемый и достижимый уровни качества своей работы, прописывать в контрактах ясную систему бонусов и штрафных санкций для сторон контрактов.
Использовать кодексы этики, что позволяет повышать уровень осведомленности о социальной ответственности и прозрачности отношений.

Богота (Колумбия)

Опираясь на предыдущие стратегии развития и организации общественного транспорта в Боготе, генеральный план развития даёт установку на ближайшие 20 лет и видит в общественном транспорте основу городской системы мобильности. Приоритеты включают в себя полную интеграцию как традиционных, так и новых систем общественного транспорта с высокой провозной способностью, развитие новых автобусных маршрутов скоростного сообщения, а также строительство новых транспортных развязок для повышения эффективности и удобства общественного транспорта. Предполагается, что к 2020 году 85% территории города будет находиться в пределах шаговой доступности - от любой точки до ближайшей остановки системы общественного транспорта будет не более 500 метров. Остальная часть территории города будет покрываться подвозящими вспомогательными маршрутами.
Генеральный план развития общественного транспорта предусматривает также улучшение условий передвижения по городу для пешеходов и меры по развитию паркингов.

Лагос (Нигерия)
Городское транспортное управление Лагоса, созданное в 2003 году, утвердило стратегический генеральный план развития городского транспорта, который предусматривает очень серьёзный рост транспортных сетей города. К 2020 году планируется строительство семи новых линий рельсового транспорта, семи линий скоростного автобусного сообщения (САС) и восьми новых маршрутов водного транспорта. Для сбора необходимых средств был создан транспортный фонд. Реализация этих проектов позволит значительно уменьшить заторы на дорогах и увеличить скорость движения. На сегодняшний день на первой линии САС (22 км), которая была построена в 2008 году, осуществляется около 200000 поездок в день. С вводом этой автобусной линии время поездки на маршрутах сократилось вдвое.

Пекин (Китай)

Резкий рост городского населения и экономики Пекина сопровождался стремительным увеличением числа частных автомобилей (начиная с 2002 года прирост составлял 400 тысяч автомашин ежегодно), что привело к ухудшению условий дорожного движения. Воспользовавшись проведением Олимпийских игр в 2008 году, городские власти Пекина разработали амбициозную долгосрочную политику развития городской мобильности, основанную на развитии общественного транспорта и введения новаторских мер регулирования движения. Развитие сети общественного транспорта вызвало рост его доли в общегородской мобильности с 26% (64% велосипедов, 5% автомобилей) в 2000 году до 34% (23% велосипедов, 33% автомобилей) в 2008 году, а в будущем городские власти планируют достичь цифры в 45% (24% велосипедов, 18% автомобилей). С 2009 по 2015 год планируется вводить в эксплуатацию по одной новой линии метро ежегодно. К концу этого срока общая длина линий метрополитена достигнет 560 км.

Обеспечение стабильного финансирования инвестиционных программ

Диверсифицированные источники дохода, стабильное финансирование, повышение эффективности и увеличение числа пассажиров являются четырьмя столпами поддержки финансовой устойчивости сектора и содействия уменьшению его зависимости от субсидий.

Спрос на услуги общественного транспорта постоянно растёт и дальше будет расти в большинстве стран мира, что объясняется процессами урбанизации, ростом цен на энергоресурсы и экологическими факторами. Более того, потребности в таких услугах будут меняться в сторону увеличения с изменением общественных привычек, стилей жизни и т.д.
Это требует резкого увеличения провозной способности транспортных сетей (в частности, также и снижения заторов в часы пик), что, в свою очередь, требует дополнительных ресурсов на обучение персонала, разработку и внедрение инновационных технологий, создания полного портфеля услуг для пассажиров и многого другого. Обеспечение дополнительных ресурсов на системной основе имеет важное значение для дальнейшего развития и совершенствования общественного транспорта и для поддержания и развития услуг в долгосрочной перспективе.
Вместе с тем, увеличение нагрузки на государственные и местные бюджеты в последние десятилетия привело к недостаточности финансирования транспортного парка и инфраструктуры. Чрезмерная зависимость от государственной казны может подорвать развитие этого сектора.
Альтернативные финансовые потоки и частные инвестиции во всё большей степени признаются в качестве незаменимых источников финанси финансирования. Однако нынешний финансовый кризис может поставить под угрозу частные инвестиции. Сделать наш сектор более эффективным по критерию «затраты-эффективность» и повысить его финансовую привлекательность для инвесторов поможет реализация более коммерческих подходов к предоставлению услуг и ценообразованию (разумеется, без ущерба для социальной политики).
Амбициозная цель по удвоению использования общественного транспорта во всём мире к 2020 году делает наш призыв больше вкладывать в его развитие ещё более актуальным.

Призыв к действиям

Использовать новейшие подходы для демонстрации важности инвестиций в общественный транспорт и убеждать все заинтересованные стороны, включая частных инвесторов, в необходимости позиционирования общественного транспорта как сильного и стабильного сектора экономики, привлекательного для долгосрочных инвестиций.
Оказывать поддержку такой стратегии развития, которая облегчит доступ к финансированию, способствовать разработке и принятию адекватных налоговых норм и стандартов бухгалтерского учета.
Использовать новые источники дохода от диверсификации транспортных услуг и повышать доходы от традиционных видов деятельности.
Вкладывать капиталы в новые технологии, которые ведут к повышению качества услуг и/или сокращению расходов.
Убеждать правительства в необходимости извлечь уроки из нынешнего экономического и финансового кризиса и ускорить переход к более устойчивым схемам производства и потребления (переход к т.н. «зелёному» новому курсу), поощрять развитие и использование устойчивых экологически чистых способов передвижения.
Совершенствовать подвижной состав общественного транспорта, снижая стоимость его жизненного цикла.
Быть готовыми к участию в проектах, осуществляемых в рамках частно-государственного партнёрства.

Дубай (ОАЭ)

В связи с быстрым ростом численности населения и быстрой застройкой обширных территорий, к 2020 году ожидается четырехкратное увеличение спроса на мобильность - до 22 миллионов поездок ежедневно. В ответ на необходимость обеспечения «безопасного и доступного транспорта для всех» было образовано интегрированное транспортное управление RTA, задача которого - увеличить долю общественного транспорта в городских пассажирских перевозках с нынешних 6% до уровня 30% к 2020 году. Амбициозный план развития общественного транспорта включает ст(318 км), семи трамвайных линий (270 км), открытие 90 новых автобусных маршрутов (2500 км) и пяти новых водных маршрутов (210 км) на общую сумму капиталовложений в 10 млрд. долл. США.

Новая Зеландия

Правительство реализует смелые планы по обеспечению устойчивого развития общественного транспорта в стране. За период с 1999/2000 гг. объём пассажироперевозок вырос почти на 50%. В Крайстчерче, второй по величине городской агломерации страны, с 1998 года количество граждан, пользующихся услугами общественного транспорта, выросло вдвое. Однако в связи с неравномерной плотностью населения Новой Зеландии, количество поездок в год на человека по стране в целом составляет всего 28. Новая транспортная стратегия Новой Зеландии предполагает увеличить эту цифру в четыре раза - до уровня 117 поездок на человека в год. Это станет возможным в том случае, если, во-первых, прогнозируемое до 2016 года развитие общественного транспорта в Веллингтоне будет продолжаться теми же темпами до 2040 года, и во-вторых, если в городах Окленд и Кентербери будет достигнут тот же рост, что и в Веллингтоне к 2020 году.

Применение тактики «кнута и пряника»

Политика воздействия на поведение граждан и меры, активно влияющие на их выбор средств передвижения, должны быть такими, чтобы максимально поощрять использование общественного транспорта.
Управление мобильностью в городах не может быть эффективным без адекватных мер по управлению спросом, так как выбор средств передвижения гражданами определяется многими факторами. Некоторые из этих факторов не зависят от общей политики развития общественного транспорта, например, пространственное расположение районов в городе, социально-экономическая ситуация в нём. Другие факторы, наоборот, являются производными от такой политики города, например, от распределения городского пространства, доступного для каждого вида передвижения (частным автотранспортом, общественным транспортом, пешком или на велосипедах), режимов налогообложения и ценообразования, которые применяются к каждому виду транспорта.
В более широком смысле на уровень городской мобильности и привлекательности общественного транспорта влияют и политические, и экономические факторы. Воздействие на эти факторы и их реальный учёт в построении транспортной стратегии города помогут изменить привычки граждан в плане выбора средств передвижения и - как в краткосрочной, так и особенно в долгосрочной перспективе - будут способствовать увеличению спроса на услуги общественного транспорта.

Призыв к действиям

Проектировать транспортные сети в соответствии с долгосрочными планами развития города.
Поддерживать разработку таких нормативных актов, которые были бы прямо направлены на интеграцию общественного транспорта при принятии решений по городскому развитию.
Контролировать степень использования личного автотранспорта в городах, поддерживая адекватную парковочную политику города, меры по ограничению зон движения, запретительные меры по осуществлению сквозного движения и по эксплуатации автотранспорта с высокими уровнями выброса вредных веществ.
Использовать все возможности для сокращения заторов в часы пик: вводить гибкие графики начала рабочего и учебного дня, дифференцировать плату за проезд или за стоянку машин в зависимости от времени суток и т.д.
Стимулировать сотрудников для участия в создании «плана поездок» компании с целью минимизации количества используемых сотрудниками автомашин и поощрения использования ими общественного транспорта.
Повышать осведомленность граждан о последствиях своего выбора средств мобильности.
Заранее оценивать приемлемость и последствия тех или иных решений - например, введения платного въезда в центр города для уменьшения транспортной нагрузки на дорожно-уличную сеть, а также объёма вредных выбросов в атмосферу.
Предоставлять общественному транспорту конкурентное преимущество перед частным автомобилем, например, посредством предоставления преимуществ на перекрёстках, выделенных полос движения и т.д.

Лондон (Великобритания)
Основные транспортные изменения, которые город провёл с начала этого десятилетия, привели к 5% росту перевозок общественным транспортом (на сегодняшний день 37% всех поездок совершается общественным транспортом, 41% - автомобилями). Автобусные перевозки выросли более чем на 40% (около 2 млрд. поездок в год). В центральной части Лондона автомобильное движение сократилось на 20%, число велосипедистов возросло на 90%. Эти результаты достигнуты благодаря сильной политической воле, чёткой стратегии и адекватному финансированию. Ожидается, что к 2025 году устойчивый рост численности и занятости населения должен дать дополнительно 5 млн. поездок ежедневно. Это столько же, сколько сегодня перевозит вся лондонская подземка! Амбициозная цель городских властей - удовлетворить весь этот рост пассажиропотока исключительно поездками на общественном транспорте, а также перемещением на велосипеде или пешком. При этом доля общественного транспорта в городских перевозках должна возрасти с нынешних 37% до 41% к 2025 году, в основном за счёт роста числа поездок автобусом и метро. В частности, перевозочная способность Лондонского метрополитена возрастёт к 2020 году на 28%. Это будет достигнуто за счет увеличения транспортного потенциала существующих линий метро и автобусных маршрутов, а также строительства дополнительной инфраструктуры, в частности, пересекающей весь Лондон новой железнодорожной линии Crossrail стоимостью в 16 млрд. фунтов стерлингов. Дополнительные меры включают в себя решение проблем уличных заторов и распределения транспортных потоков.

Развитие таких форм обслуживания, которые изменят стиль жизни горожан и сделают общественный транспорт предпочтительным видом передвижения

Потребности пассажиров и их образ жизни должны лечь в основу принятия решений по планированию, финансированию и предоставлению транспортных услуг высокого качества.
Современные модели потребления создают в обществе новые потребности и привычки. Граждане имеют все более широкий выбор между различными способами передвижения, возможность сравнивать эффективность услуг по перевозке пассажиров с другими видами услуг. Их системы координат и предпочтений стали гораздо шире, и на них влияет появление новых направлений сервиса, например, Интернета или круглосуточных магазинов. Ориентация на клиента имеет важное значение для транспортных компаний, позволяя им предоставлять транспортные услуги ожидаемого качества.
Клиентам необходимы такие решения в области обеспечения мобильности, которые предоставляли бы быстрое, безопасное, надежное, удобное, доступное и экологически чистое транспортное обслуживание с понятным и полным информационным сервисом. Залогом успешного предоставления услуг транспортными операторами являются знание ими потребностей пассажиров, качественное выполнение транспортной работы и постоянное внедрение инновационных решений.
Клиенты также ожидают большего внимания и индивидуального отношения к себе. Уважение и забота транспортных компаний по отношению к своим клиентам должны быть заметными. Это предполагает повышение опыта обслуживания и уменьшение некоторых негативных факторов, в том числе и психологических барьеров. Глобальная привлекательность держится на высоком качестве, доступности, гибкости и хорошем впечатлении пассажира от поездки, что в итоге должно привести к смене приоритетов и изменениям в поведении людей. Этот сдвиг в мышлении необходим для того, чтобы общественный транспорт стал естественным выбором способа передвижения для граждан.
Деление клиентов на группы и адекватный учёт интересов и потребностей каждой группы граждан должны помочь операторам реализовать высококачественные решения в области обеспечения мобильности, способные привлечь гораздо более широкие слои населения далеко за пределами традиционных групп, постоянно пользующихся общественным транспортом.

Призыв к действиям

Откликаться на потребности клиентов, учитывать их ожидания и новый стиль жизни, разрабатывать портфель услуг в области мобильности как для традиционных групп пасса пассажиров, так и для новых групп населения.
Использовать более коммерчески оправданные системы тарифообразования.
Становиться настоящими поставщиками услуг в области мобильности: развивать интермодальное стратегическое партнерство, создавать альянсы с компаниями такси, аренды велосипедов и машин, совместного пользования автомашинами, предоставления парковочных услуг, информационных услуг и всех других основных генераторов рынка городской и пригородной мобильности.
Предоставлять услуги в комплексе, включая интегрированную информацию, интегрированные тарифы и единые системы продажи билетов для всех транспортных операторов города.
Применять системы тотального управления качеством предоставляемых услуг в соответствии с ожидаемым уровнем качества и измеряемым уровнем удовлетворённости пассажиров и качества обслуживания.
Совершенствовать маркетинговые стратегии и планы, контролировать отдачу на инвестированный капитал.
Улучшать имидж и бренд своей компании, добиваться того, чтобы граждане гордились своим общественным транспортом и с удовольствием пользовались его услугами, а сотрудники транспортных компаний гордились своей работой в транспортном секторе.
Внедрять инновации с осторожностью, чётко осознавая ожидания и потребности пассажиров с готовностью справедливого распределения инновационных рисков.

Швеция
Компании общественного транспорта Швеции поставили перед собой амбициозную задачу удвоения к 2020 году доли общественного транспорта на рынке пассажирских перевозок. Их стратегия подразумевает пересмотр действующего законодательства с целью ликвидации существующей фрагментарности транспортного сектора страны. Эта стратегия также направлена на преобразование общественного транспорта в сервис-ориентированный бизнес, в отличие от своей нынешней сугубо производственной ориентации. Используя модели, наработанные в розничной торговле, они попытаются перейти к моделям в сфере обслуживания, основанным на идеях предложения своим клиентам добавочной стоимости при пользовании общественным транспортом. Частью общегосударственных программ Швеции являются также масштабные проекты по развитию инфраструктуры и новых технологий в области автобусных сообщений.

Посетите наш веб-сайт и страничку «Advocasy» (защита интересов общественного транспорта) http://www.uitp.org/advocacy/public_transport.cfm Евразийский региональный офис МСОТ: 129110, Россия, г. Москва, пр. Мира, дом 41, Управление Московского метрополитена, офис 730. Тел./факс: + 7 495 796 9008.