Архивариус N 7 2000 год

От лошади до мотора

В летние месяцы в Государственном музее истории Санкт-Петербурга (в Петропавловской крепости) работает небольшая, но весьма интересная выставка "От лошади до мотора", рассказывающая о зарождении и развитии транспорта в России на примере северной столицы.
По экспонатам выставки (редкие фотографии, модели) можно легко проследить хронологию развития пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге - Петрограде - Ленинграде.

Конка с империалом Первоначально они служили только для перевозок грузов от пристаней к складам, и пролегали не только в городе, но и в окрестностях Петербурга. Но уже в августе 1863 по Невскому проспекту побежали первые вагоны пассажирской конки. Затем "Товарищество конно - железных дорог" открыло еще две линии: от Адмиралтейской площади до 6-й линии Васильевского острова и от Невского проспекта по Садовой улице до Никольского рынка. Так конка стала непременным атрибутом российской столицы.
Государственные реформы императора Александра II изменили строй российской жизни, положив начало модернизации и столицы. Отправной точкой преобразований можно считать введение Городового положения 1870 года, ставившего целью приближение форм общественного управления городами России к европейским стандартам  

Электрический трамвай в Санкт-Петербурге появился сравнительно поздно. Причина была в том, что этому препятствовало уже упомянутое "Товарищество конно-железных дорог". Но первые линии трамвая все же появились. Правда, начиная с 1895 года, их прокладывали только в зимнее время по льду Невы.
Первой же поездке электрического трамвая, состоявшейся 16 сентября 1907 года, предшествовала большая работа по переустройству конно-железных дорог и переводу их на электротягу (строили вагоны и трамвайные парки, переоборудовали пути и устраивали сети энергетического обеспечения). А первый трамвайный маршрут пролегал от Адмиралтейского проспекта по Конногвардейскому бульвару через Николаевский мост на Васильевский остров.
Моторные вагоны для обслуживания линии первой очереди петербургского трамвая (1907-1913гг.) выпускали на Коломенском и Мытищинском заводах.
В это же время (1907г.) в столице России стали курсировать автобусы. Однако, основным видом пассажирского транспорта Санкт-Петербурга на долгие годы стал трамвай.
К 1913 году в Петербурге функционировало 13 маршрутов электрического трамвая, на которых за год было перевезено 162 миллиона пассажиров (оставшимися конными линиями воспользовался 31 миллион). Популярность трамвая росла столь стремительно, что уже в 1914 году его услугами воспользовался 301 миллион пассажиров (!). Число маршрутов за год выросло до 21, а доходы города, полученные от эксплуатации трамвая, составили 17,6 миллионов полновесных по тем временам рублей!  

Из экспозиции выставки также можно узнать, что первая линия Ленинградского троллейбуса (Площадь Александра Невского - Площадь Труда) была открыта 21 октября 1936 года. Обслуживали ее троллейбусы ЯТБ-1, выпускаемые Ярославским автомобильным заводом.
Значительный раздел выставки посвящен автомобилям. В Санкт-Петербурге, как и в России в целом, автомобили появились на рубеже XIX-XX веков. Сначала это были авто только зарубежного производства, но затем...
Датой рождения первого русского автомобиля считается 1896 год. Он был построен благодаря совместным усилиям двух русских предпринимателей П.А. Фрезе и Е.А. Яковлева.
В 1891 году отставной флотский офицер Евгений Александрович Яковлев основал в городе на Неве первый в России завод по производству керосиновых и газовых двигателей. Силовые установки Яковлева отличались передовой конструкцией и неоднократно экспонировались на различных выставках. Инженер-изобретатель Петр Александрович Фрезе возглавлял в то время петербургскую фабрику конных экипажей.  

Жемчужиной выставки "От лошади до мотора" является "Бенц-Вело" (Benz-Velo) - первый в мире автомобиль, который выпускался одинаковыми по конструкции партиями. Т.е., по сути, первый серийный автомобиль. На выставке представлены и другие уникальные механизмы. В частности, мотоциклы "Энфельд" (Англия, 1914г.), "ДКВ" (с коляской, Германия, 1937г.; именно такие мотоциклы состояли на вооружении вермахта в годы второй мировой войны), "Красный Октябрь" (Ленинград, 1937г., первый серийный советский мотоцикл).
Представленные на выставке экспонаты позволяют проследить зарождение и эволюцию транспорта в нашей стране с середины прошлого до середины нынешнего веков.
Автор выражает признательность за помощь в подготовке материала хранителю фонда науки и техники Государственного музея истории Санкт-Петербурга Сырову Владимиру Михайловичу. 

Приключения автобусов в России-2

Серийным автобусом, с которого в 1947 году началось применение несущего кузова, стал ЗИС-154. Его отличали многие технические новшества, впервые примененные на наших автобусах: дизель в качестве силового агрегата, заднее расположение двигателя, бесступенчатая электрическая трансмиссия, алюминиевая обшивка кузова. В моделях двадцатых-тридцатых годов конструкторы стремились разместить в салоне наибольшее число сидений, оставляя мало пространства для стоящих пассажиров.

Довоенный ЗИС-16 перевозил 27 сидящих и 7 стоящих пассажиров, а ЛиАЗ-677 середины восьмидесятых - соответственно 25 и 85 человек. Чем выше вместимость автобуса и чем он легче, тем значительнее разница в массе между порожней и груженой машиной. Например, ЛиАЗ-677 с полной нагрузкой вдвое тяжелее порожнего. Характеристика же наиболее распространенных упругих элементов подвески - рессор, пружин или торсионов - такова, что их жесткость в зависимости от нагрузки не меняется. Поэтому переполненный пассажирами ЗИС-8 с рессорной подвеской шел по дороге довольно плавно, пустую же машину бросало на неровностях, словно лодку на волнах.
Если заменить рессоры или пружины пневматической подвеской колес с резиновыми баллонами, заполненными сжатым воздухом, то чем выше нагрузка машины, тем более жесткой станет подвеска - иными словами, она будет иметь характеристику с прогрессивно изменяющейся жесткостью. Такая конструкция широко использовалась на советских автобусах ЛиАЗ-677, ЛАЗ-699Р, ЛАЗ-4202 и троллейбусах ЗИУ-682Б.
Управлять такой тяжелой машиной, как автобус, идущий с полной нагрузкой (ЛАЗ-699Р - 13 т, ЛиАЗ-677 - 16,7 т), без усилителя руля невозможно. Поэтому все современные автобусы с полной массой свыше 7 т (ПАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ) имеют гидравлические или пневматические усилители руля. Первым отечественным автобусом с усилителем руля стал ЗИС-127. Эта быстроходная машина для междугородных рейсов, развивавшая скорость до 95-100 км/ч, была также впервые в практике отечественного автомобилестроения оборудована раздельным для передних и задних колес приводом тормозов. Отказ в работе одной системы не оставлял машину без тормозов. Результат - существенное повышение безопасности движения.
Следует отметить появление в 60-е годы на отечественных городских автобусах гидромеханической трансмиссии: сначала на ЛАЗ-695Ж (1963 г.), а затем на ЛиАЗ-677 (1967 г.). Это позволило облегчить труд водителя благодаря автоматизации переключения передач, которое при движении по городским маршрутам с малыми расстояниями между остановками приходится делать особенно часто. Серийному производству автобусных гидромеханических трансмиссий предшествовала серьезная экспериментальная работа. Так, Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) в Москве начал исследования в этом направлении еще в 1956 году.
Первые опыты по использованию газовой турбины в качестве силовой установки для автобуса относятся к 1959 году, когда был испытан автобус ТурбоНАМИ-053. Эта машина представляла собой ЗИС-127 с 350-сильной газовой турбиной. Междугородный автобус с такой силовой установкой развивал максимальную скорость до 140-150 км/ч, но был неэкономичен. Серийно ТурбоНАМИ -053 не выпускался, однако дал ценный исследовательский материал для дальнейших экспериментов. Лет пятьдесят назад нужды народного хозяйства удовлетворялись только двумя типами машин: городским автобусом на 30-35 мест и служебным на 17-20 мест (он же для местного сообщения или обслуживания малых городов). Но с ростом междугородных и пригородных линий, появлением маршрутных такси, развитием сети межрайонных автобусных сообщений, широким распространением туризма возникла необходимость в специализированных машинах. Наряду с предприятиями автомобиль ной промышленности их небольшими партиями выпускали отдельные авторемонтные заводы. На реконструированных шасси грузовиков, главным образом ГАЗ-53А, они изготовляли машины марок "Кубань", "Прогресс", "Уралец", "Таджикистан" и другие. Их назначение - служебные поездки, внутрирайонные перевозки.
Быстрый рост городов, освоение новых районов, развитие пассажирского сообщения в сельской местности предъявляют новые, повышенные требования к конструкции автобусов. Поэтому было начато освоение производства машин с высокоэкономичными дизельными двигателями. Первыми среди них были городской автобус ЛАЗ-4202 с дизелем КамАЗ-740, перспективные модели Курганско го и Ликинского заводов (ЛиАЗ-5256).
Семьдесят четыре года назад завод АМО изготовил первые автобусы. С тех пор их производство выросло многократно практически во всех суверенных государствах - бывших республиках СССР