Архив / N 8 2001 год

Сегодня наш рассказ пойдет о "младших братьях" самого массового и известного на постсоветском пространстве ЗиУ-682 (производства ОАО "ТролЗа", г. Энгельс Саратовской обл.) - об АКСМ 101 (рожденном в г. Минске на стапелях завода "Белкоммунмаш") и БТЗ-5276 (уроженце г. Уфы, Башкирского троллейбусного завода). Именно упомянутый выше ЗиУ-682 был взят за основу и уфимцами, и белорусами для производства своих первых троллейбусов. Но каждый из них вносил свои изменения в изначальную конструкцию. Что из этого вышло?
О сходстве и отличиях троллейбусов АКСМ 101 и БТЗ-5276 от прототипа и друг от друга нам рассказали в Санкт - Петербурге водитель троллейбусного парка N 3 Семен Викторович Качтов (АКСМ 101) и его коллега из троллейбусного парка N 4 северной столицы Валерий Леонидович Шакун (БТЗ-5276).
Итак ... Основное и главное отличие троллейбусов из Белоруссии и Башкирии от ЗиУ-682 состоит в существенном усилении рамы. Обе новые модели практически бесшумны из-за того, что на них нет вентилятора - генератора обдува реостатов (реостаты вынесены на крышу и обдуваются потоком воздуха). Правда, в АКСМ 101, по словам его водителя, жужжит двигатель привода гидронасоса, но к этому звуковому фону быстро привыкаешь и перестаешь его замечать. В идеале двигатель привода гидронасоса нужно бы, конечно, убрать из-под кабины водителя. Но это не принципиально. А вот к самому гидроусилителю руля обеих моделей претензий не оказалось.
Дальше. На белорусской машине установлена итальянская система открывания дверей, а на уфимской - отечественная. Работают обе хорошо. Но, увы, и здесь оказались "минусы". На АКСМ зимой замерзают клапаны привода (в Италии все-таки нет таких морозов, как в России). А БТЗ не сдвинется с места, если все двери не будут плотно закрыты (автоматика блокирует педаль хода). Притом, что такая система призвана гарантировать безопасность пассажиров, в час пик, когда люди просто "на абордаж" берут троллейбусы, это несколько усложняет работу водителя. Из-за того, что дверью защемило, например, чью-то одежду, сумку или пакет, машина не может двигаться. А еще на БТЗ, в зазоре между верхней частью шарнирно - поворотных дверей и кузовом, быстро выходит из строя уплотнительная резиновая прокладка.
И зимой в образовавшуюся щель задувает холодный воздух, заметно выстужающий салон. Отдельно было отмечено, что на стекла дверей уже в парке были установлены защитные решетки - при наших пассажиропотоках стекла запросто могут выдавить. "Почему бы такие решетки не устанавливать сразу на заводе", - недоумевал водитель.
Зато на БТЗ очень хорошие бамперы - как передний, так и задний - они увеличены и усилены по сравнению с другими троллейбусами. На АКСМ бампер хорошо смотрится, но он малофункционален, так как изготовлен из пластика. Такой бампер можно случайно разбить даже на мойке. Что уж говорить про интенсивное уличное движение, когда продирающиеся в пробках автомобили только не летают над троллейбусом .
Да, кстати, в условиях плотного потока транспорта приходится много маневрировать и двигаться с большими отклонениями машины от проводов контактной сети. Это не может не сказаться на работе штангоуловителей. У АКСМ, например, в его механических штангоуловителях нередко "вылетают" пружины. И многие водители считают, что штангоуловители вообще не нужны: с ними только морока. Еще они ругают печь для отопления салона на БТЗ-5276. Печь тут установили в заднем свесе, под кузовом, в результате туда попадает влага, снег и грязь. На АКСМ 101 система отопления более продуманная. Зато ... замерзает компрессор с осушителем и быстро разрушается силуминовый клапан для сброса воздуха.
В завершение о приятных и не очень мелочах (хотя, как показывает практика, мелочей-то в жизни не бывает!). В кабине полученного из Уфы БТЗ не было не только вентилятора (который, конечно же, пришлось кустарно устанавливать), но даже кронштейна для его установки. В АКСМ вентилятор стоял изначально. Но зато не было... элементарного крючка, на который водитель может повесить верхнюю одежду. Мелочь? Вряд ли. Дальше? Пожалуйста! На белорусской машине сиденья обтянуты кожзаменителем, а на БТЗ - матерчатая обтяжка. И если в первом случае претензий нет, то во - втором всего за два года эксплуатации ткань обшивки стала протираться до дыр (видно, сэкономили на качестве материала).
Уфимцы оборудовали свое детище стеклоочистителем с односкоростным приводом, а водителям хотелось бы двухскоростной. Зато водитель с удовлетворением отметил, что в машине очень удобно размещены рабочие органы на приборной панели. На АКСМ, в свою очередь, установлено удобное (как теперь говорят - эргономичное) кресло водителя, которое можно регулировать во всех плоскостях.
Вот, пожалуй, и все. Осталось только сказать, что наш рассказ шел о троллейбусах, повторюсь, уже прошлого века. Их прототип ЗиУ-682 начал выпускаться в 1972 году. На них мы въехали в век XXI. И, откровенно говоря, хотелось бы, чтобы профи нашего троллейбусостроения стремились к новым "вершинам" и достижениям. Этого ждут от них практики-эксплуатационники, которым приходится и в дождь, и в жару, и в зимнюю вьюгу работать на машинах, имеющих, как видно из всего вышесказанного, заводские и конструкционные недоработки и упущения. Этого же от уважаемых наших заводчан ждут и все пассажиры.

 

Только в декабре 2000 года ОАО "НефАЗ" был выпущен первый городской автобус модели НефАЗ-5299. А сегодня эти автобусы работают в городах Уфа, Стерлитамак, Сибай, Нефтекамск, Кумертау, Белорецк, Ишимбай, Октябрьский, Набережные Челны.

В прошлом месяце пассажирский городской автобус НефАЗ-5299 (см. фото) стал обладателем Диплома Лауреата республиканского конкурса в номинации "Лучшие товары Башкортостана". Конкурс, конечно, местный, но автобус и на самом деле хорош.Что же он собой представляет?
Кузов цельнометаллический, трехдверный, вагонного типа, с теплоизоляцией. 240-сильный дизель КамАЗ-740.11-240, соответствующий Euro-1. Механическая трехходовая пятиступенчатая коробка передач. Габариты - 11700х2500х2985 мм. Мест для сидения - 26, номинальная вместимость 107 чел., а максимальная - 114. Максимальная скорость - 70 км/час.